航班时刻规则_欧盟国家时刻管理政策的演变
中国航班延误责任制度之完善——以欧盟立法与实践演进为鉴
Ｐｅ ｒ ｆ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ Ｌｉ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ Ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｏ ｆ Ｃｈ ｉ ｎ ｅ ｓ ｅ Ｆｌ ｉ ｇ ｈｔ Ｄｅ ｌ ａ ｙ： ａ Ｐｅ ｒ ｓ ｐ ｅ ｃ ｔ ｉ ｖ ｅ ｏ ｆ ＥＵ ’ Ｓ Ｌｅ ｇ ｉ ｓ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ Ｐｒ ａ ｃ ｔ ｉ ｃ ｅ Ｄｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｐ ｍｅ ｎｔ
Ｖｏ １ ． ２８ Ｎｏ． ３
Ｍａ ｙ． ２ ０ １ ５
Ｄ ＯＩ ： １ ０ ． １ ３ ７ ６ ６ ／ ｊ ． ｂ ｈ ｓ ｋ ． １ ０ ０ ８ － ２ ２ ０ ４ ． ２ ０ １ ４ ． ０ ３ ０ ８
中 国 航 班 延 误 责 任 制 度 之 完 善
以欧 盟 立 法 与 实践 演 进 为 鉴
ｎ ｅ ｓ ｅ ｌ ａ ｗ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｃ ｌ ａ ｓ ｓ ｉ ｉ ｆ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｄ ｅ ｌ ａ ｙ ｉ ｓ ｎ’ ｔ ｓ ｕ ｉ ｔ ａ ｂ ｌ ｅ ．Ｔ ｈ ｅ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｎ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ｄ ｏ ｃ ｔ ｒ ｉ ｎ ｅ ｏ ｆ ｌ ｉ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｉ ｆ ｘ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｂ ｏ ｕ ｔ ｌ ｆ ｉ ｇ ｈ ｔ ｄ ｅ ｌ ａ ｙ ｉ ｎ ｓ ｉ ｓ ｔ ｓ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｄ ｏ ｃ ｔ ｉ ｒ ｎ ｅ ｏ ｆ ｐ ｒ ｅ ｓ ｕ ｍｐ ｔ ｉ ｖ ｅ ．Ｔ ｈ ｅ ＥＵ ｈ ａ ｓ ｅ ｘ ｐ ｅ ｉ ｒ ｅ ｎ ｃ ｅ ｄ ｉ ｎ ｉ ｔ ｉ ａ ｌ ，ｍａ ｔ ｕ ｒ ｅ ａ ｎ ｄ ｐ ｅ ｒ ｆ ｅ ｃ ｔ ｐ ｅ ｉｏ ｒ ｄ ｓ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｉ ｍｐ ｒ ｏ ｖ ｅ ｍｅ ｎ ｔ
义 务 的 法律 空 白、 细化 免 责 事 由等 完 善 建 议 。
国外航班时刻的立法及实践研究
国外航班时刻的立法及实践研究【摘要】航班时刻又叫做航班起降时刻，是指在民航机场为使航空器起降、起飞得以实现，而分配到机场或离开机场的预定时间。
随着航空运输业的发展，机场设施和空域系统扩容的发展跟不上航空运输的增长速度，导致航班时刻供给不足。
合理配置航班时刻资源，提高航班时刻使用效率，对缓解机场日益严重的拥堵尤为重要。
美国和欧盟开创了一些航班时刻配置的新立法，取得良好的效果，值得我国予以借鉴。
【关键词】航班时刻；稀缺性资源；立法一、美国航班时刻管理的立法及实践美国航班起降时刻资源的配置机制，在不同的机场具有不同的方式。
美国绝大多数机场一直使用“先来先服务规则”分配航班起降时刻资源。
但纽约拉瓜迪亚机场、肯尼迪机场、芝加哥奥黑尔机场、罗纳德·里根·华盛顿机场这四个高密度机场采取了不同配置机制。
纵观美国航班时刻配置的历史演变，主要经历了四个阶段。
（一）1969年之前：开放进入配置机制1969年之前，美国机场都采取-先来先服务政策。
先来先服务规则是指依照飞行器到达机场的自然时间顺序来决定起降服务的优先顺序。
先来先服务规则下，航班时刻资源是一种开放进入资源，航空公司拥有通过使用时刻资源从而获取收益的权利。
对航班时刻资源的所有权，政府并没有作出安排；时刻资源的配置主体是空管部门。
如果不存在航空公司关于时刻资源的需求冲突，那么就按照自然时间顺序来安排起降时间的优先顺序；如果存在需求冲突，那么就按照排队方式来安排起降的顺序。
（二）1969年至1986年：数量限额与时刻委员会配置期随着航空运输业的发展，一些机场出现了严重的超额航班起降需求，在先到先服务规则下，出现了大范围和长时间的航班延误。
美国联邦航空局（FAA）为降低延误成本，调整航班起降时刻资源的配置机制，希望通过对航班起降时刻资源进行数量限制，以缓解日益严重的航班延误。
FAA于1969年实施了《High Density Traffic Airport Rule》（简记为HDR，又称高密度机场条例），该条例被FAA 推行为一项治理航班延误的暂时性措施，1973年成为永久性规章。
eu261条款
eu261条款EU261条款是欧洲联盟于2004年颁布的一项法规，旨在规定和保护乘客的航空权益。
该条款适用于在欧洲境内起飞或降落的航班，不论是欧盟成员国的航空公司还是非欧盟成员国的航空公司都需要遵守。
EU261条款的核心原则是确保乘客的航程安全、顺利和无障碍。
在条款中规定了乘客在航空旅行中可能遭遇的各种情况，如航班取消、延误、拒绝登机、行李丢失等，并为乘客提供了相应的补偿和权益保障。
首先，根据EU261条款，航班延误的补偿标准是根据航班距离和延误时间来确定的。
如果航班延误超过2个小时，航空公司需要提供免费饮料、食物、酒店住宿和机场交通等服务。
如果延误时间超过3个小时，航空公司还需要支付相应的经济补偿，具体数额根据航班距离而定。
其次，如果航班被取消或拒绝登机，乘客也有相应的权益。
根据EU261条款，航空公司需要提供航班改签或全额退款的选择，并且如果造成额外费用，比如重新预订酒店、交通等，航空公司也需要承担这些费用。
此外，EU261条款还规定了行李丢失或损坏的责任。
如果乘客的行李在航班中丢失或损坏，航空公司需要提供相应的赔偿和补偿。
具体数额也是根据实际损失来确定的。
EU261条款的出台，为乘客在航空旅行中的权益提供了明确的保护和规范，使得航空公司必须履行其承诺，并承担相应的责任。
这也促使航空公司在航班运营中更加注重服务品质，并且提高了航空行业的整体服务水平。
然而，尽管EU261条款为乘客提供了强大的维权工具，但在实际操作中仍存在一些问题。
航空公司有时会以天气原因、技术问题等理由来推脱责任，导致乘客难以获得应有的权益保障。
此外，条款中补偿金额的计算方式也存在一定争议，有时可能存在不公平之处。
为了更好地保护乘客权益，欧盟也在不断完善和更新EU261条款。
最新的修订版规定了更高的补偿数额、更大的赔偿范围，并增加了政府对航空公司罚款的权力。
总之，EU261条款是一项为乘客权益保护而制定的重要法规。
通过对航班延误、取消、拒绝登机和行李丢失等情况的规定，该条款为乘客提供了强有力的维权工具和相应的补偿权益。
欧洲航空运输公共服务义务(PSO)计划综述
欧洲航空运输公共服务义务(PSO)计划综述摘要：欧盟委员会对各成员国有明确规定，要求履行航空运输公共服务义务。
因欧洲各国具体情况存在差异，各国对公共服务义务的理解、具体执行的管理办法、运行机制、补贴金额、承运人选择等也有不同。
本文对欧洲各成员国对航空运输公共服务义务的履行情况进行了综述，并且分析了其政策效果及存在的问题，对我国建立基本航空服务计划可以提供经验借鉴。
关键词：公共服务义务、管理模式、资金保障、承运人选择一、欧洲公共服务义务计划的发展历程20世纪80年代，欧盟各国开始实行“天空开放”。
随着政府逐渐放松管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。
这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。
在这种情况下，为了确保各国政府维持基本航空服务，欧盟委员会Reg.2408(92)Article4规定：“成员国……可以在其国界内的任何边远地区或被认为是航线资源贫脊地区的机场，为加强该地区与外界的联系和促进地区经济发展而指定‘公共服务义务’航线。
任何这样的航线都被看作对促进该地区经济发展至关重要的。
航空运输企业在满足自身商业利益的同时，必须在航班的连续性、定期、载客量和运输价格等方面作出必要的保证。
航空运输委员会将通过欧盟官方文件发布有关公共服务义务航线的设立文件”在相关法律附件中，欧盟对评估和指定PSO航线的的必要性和合理性做出了规定。
同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下实施“公共服务义务（PSO）”，还在Reg.2408(92) Article4(d) 中规定：“如果航空公司承担了PSO航线后，在提供符合PSO航线标准的航空运输服务方面存在困难，则：成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制性规定；这种运输服务可以获得公共补贴（政府补贴）。
”该规定适用于在指定航线运营的航空公司。
解读欧盟条例
解读欧盟条例Document number【980KGB-6898YT-769T8CB-246UT-18GG08】欧盟“关于航班拒载、取消或延误时对旅客补偿和帮助的一般规定”(简称261条款)，已于(2005年2月17日起正式生效)，该规则适用于所有从欧盟境内机场始发或飞往欧盟境内机场的航班拒载旅客的情形，包括包机。
其赔偿标准为：航班延误2至4小时，承运人应为乘客提供餐食、饮料、住宿以及两个免费电话、电传、传真或电子邮件等帮助。
如延误超过5小时，乘客可得到由承运人支付的一定数额的金钱赔偿。
同时，航程在1500公里以内的短途飞行最高赔偿标准为250欧元；欧盟境内的1500公里以上的中长途飞行或航程在1500公里至3500公里之间的其他所有航行则为400欧元；3500公里及其以上为600欧元。
这个赔偿额不仅适用于航班超售拒载的情形，而且适用于航班取消和长时间的延误。
同样，如果承运人采取有效措施，以上赔偿可以减少或不付。
解读欧盟261条例欧洲联盟理事会和欧洲议会于2004年2月11日在斯特拉斯堡（Strasbourg）通过了261/2004条例，建立了关于航班拒载、取消或长时间延误时对旅客赔偿和提供帮助的新的共同规则，自2005年2月17日起生效，取代了此前的1991年295/91条例。
新规则加强了在超售情况下对旅客的保护，为旅客在航班取消和延误时设立了新的权利。
笔者曾将该规定翻译成中文并撰文予以评析，但在航空运输实践中对该规定的理解并不一致，并且在有些方面还存在比较大的分歧。
因此，有必要对该条例做一全面的分析，以便利航空运输实践。
一．条例的适用对象及范围从适用的对象来看，毫无疑问，是通过航空运输进行旅行的旅客。
但这些旅客应满足以下三个条件。
第一，条例适用于三类旅客，即因航班超售而被拒载的旅客、航班被取消的旅客以及航班延误的旅客。
条例的第一条就是体现。
第二，这些旅客是从位于成员国境内的机场出发的旅客，或从一个位于第三国的机场出发前往成员国境内的机场的旅客，如果该航班的运营承运人是欧共体承运人。
欧盟民航业政策法规体系介绍（二）
欧盟民航业政策法规体系介绍（二）二、欧盟民航领域政策法规体系(续)(二)安全管理与航空安全保卫l、安全管理为进一步建立统一的航空安全法规与标准以及保证其有效实施，2002年7月欧盟颁布了《2002年1592号关于航空运输领域统一规则和建立欧洲航空安全局的议会和理事会条例》，在共同体组织框架内正式组建欧洲航空安全局(以下简称EASA’European Aviation Safety Agency)。
在此以前，欧洲各成员国航空安全法规与标准的协调主要是通过JAA(the Joint Aviation Authorities)进行，但是作为附属于欧洲民用航空大会(ECAC，the European Civil Aviation Conference)的一个机构，JAA的工作是基于成员国间的认可与协议而无法律授权，由此也造成JAA的相关标准缺乏法律强制力，在各成员国执行中存在差异。
例如飞机制造商不得不依据各国标准对同一机型设计不同的版本，对民航业相关运营主体的安全要求成员国间也存在差异。
EASA从其建立到职责都有明确的法律基础，是一个拥有法律、管理以及财务自主权的机构。
根据1592号条例，EASA的职责将不断扩大，EASA．目前管辖的领域是航空器适航和航空产品的环境适应性，正在移交的领域是航空公司安全运营和航空人员执照管理，最终EASA 管辖范围还将包括机场运营和空管的安全。
在EASA和JAA关系方面，一方面JAA将逐渐将其职责移交到EASA；另一方面二者也还将在相当长的时期内共同存在，由于EASA是欧盟组织架构内的一个机构，其成员只包括目前的欧盟25个成员国， JAA现有的37个成员中除一些欧盟成员国外，还包括一些参加欧洲民用航空大会(ECAC)的非欧盟成员国。
在EA—SA与各成员国主管当局的关系方面，EASA负责产品设计认证、产品环境认证、设计机构的认证和欧盟以外机构的安全认证；而成员国主管当局则负责本国航空制造机构、航空公司、人员的认证。
谁能能占得先机？5分钟看懂航班时刻分配变革
谁能能占得先机？5分钟看懂航班时刻分配变革近日，民航局发布了新的《民航航班时刻管理办法》（2018年1号文），明确了未来我国航班时刻要怎么分配。
大家知道，随着我国空域越来越饱和，时刻，特别是协调机场时刻，早已是供不应求。
在2015年10月的广州白云机场时刻拍卖试点中，甚至拍出了一对时刻9000万的天价。
因此，《时刻管理办法》的出台也是备受关注。
其实，这次修订早在2014年便已启动，经历了广州和浦东的时刻配置市场化试点，两次在全球民航业征求意见，收到收集整理了修订意见700余条，数易其稿，最终出台。
流程之漫长，出台之谨慎，影响之重大，可见一斑。
那么，这个办法最大的亮点是什么？今后这些“价值连城”的时刻要怎么分配？哪些航空公司能够占得先机？对民航业会有什么影响呢？一、2010版办法，时刻分配是一道“主观选择题”我们先来看看2010版时刻管理办法（51号文），共计11页40条，其中，对于“航班时刻怎么分配”这个核心内容，仅有第25条涉及。
具体怎么说，我们来感受一下：第二十五条换季航班时刻按照以下程序组织协调分配：(一)民航地区管理局汇总各航空公司的时刻申请，进行初步协调分配，确定至少80％的航班时刻；(二)航空公司根据初步协调结果，整理航班计划，将未协调确定的航班时刻归纳整理，等待进一步协调分配；(三)民航地区管理局、航空公司就未协调确定的航班时刻进行最终协调；(四)民航地区管理局将航班时刻协调分配结果公示2周，听取有关利益各方的意见；(五)民航地区管理局将航班时刻协调分配结果汇总民航局空管局。
办法说了吗？说了。
那到底怎么分配？不知道啊。
这就是“尴尬的”现行办法，只规定了航空公司如何申请，只规定了民航局协调分配的流程，至于到底是怎么分配的，为什么给了A 航空公司没给B航空公司，对我们来说就只有一个“暗箱”。
哪怕局方可能有分配的科学依据，可能有具体的实施细则，可能有“四率考核”的半定量办法，但对于航空公司来说（特别是国外航空公司），对于公众来说，时刻分配确实就只是一个巨大的“暗箱”。
国际及地区航班时刻效能配置系数量化规则
国际及地区航班时刻效能配置系数量化规则导言：随着全球经济的发展和人民生活水平的提高，国际及地区航班的需求与日俱增。
然而，如何合理配置航班时刻，以提高时刻效能，满足旅客需求并保证航空安全成为各国和地区航空管理部门关注的重点。
本文将对国际及地区航班时刻效能配置的数量化规则进行探讨。
一、定义和目标1.提高航班运行效率：合理安排航班时刻，减少航班延误和取消，提高航班的准点率和可靠性。
2.优化航线网络：合理配置航班时刻，提高航线网络的覆盖率和连通性，满足旅客的多样化需求。
3.提升旅客体验：通过合理配置航班时刻，减少旅客的等待时间和换乘时间，提高旅客的出行效率和舒适度。
4.保障航空安全：合理配置航班时刻，使航班间的间隔时间充足，减少航班之间的冲突和碰撞风险，保障航空安全。
二、规则制定及实施制定国际及地区航班时刻效能配置的数量化规则，需要考虑以下几个方面：1.数据采集与分析：收集国际及地区航班运行数据，包括航班时刻、航班延误情况、航班运行时间等，进行分析和挖掘，找出规律和趋势。
2.模型建立与优化：根据收集到的数据，建立合理的数学模型和算法，对航班时刻进行优化配置，以提高时刻效能。
3.形成共识与协调：国际及地区航班时刻效能配置需要涉及多方利益相关者，包括航空公司、航空管理部门、旅客等，需要形成共识，进行协调和合作。
4.实施与调整：确定合理的航班时刻配置方案后，进行实施，并根据实际运行情况进行调整和优化。
三、主要考虑因素在国际及地区航班时刻效能配置的数量化规则中，需要考虑以下主要因素：1.航班需求：根据各航空公司的航班计划和旅客需求，确定各个时间段的航班数量和类型，包括国际航班和地区航班。
2.航班密度：考虑航班时刻的密度分布情况，避免高峰时段航班过于密集，导致拥堵和延误。
3.连续性要求：考虑旅客的换乘需求和航空公司的联程运营，合理安排航班时刻，减少换乘时间和等待时间。
4.航班间隔：合理配置航班间的间隔时间，保证航班之间的安全和效率。
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资源本身已经被虚耗了，这对更需要这个时刻资源的航空公司和那些时刻资源本身
３． 航空公司争相抢夺高峰时刻
数据显示，旅客对出行时间的选择是
有偏好性的。
一般情况，航空公司在编排航
班时也倾向于贴近旅客的时刻偏好。
这就
低廉。
这样对于航空公司来说当然会首先
申请和选择受旅客青睐的高峰时刻了。
这
源管理所存在的若干局限性，２００４年，欧
盟在ＥＣ９５／９３的基础上，对现行的起降
资源的分配机制进行了修改，形成了
７９３／２００４规章。
新的规章做了一些技术
图１ 欧洲某一类机场某天的时刻申请、分配和实际使用情况分布
图２ 某一类机场一周时刻使用情况
４６Oct. 2005 (Vol. 58)
2005.10(Vol. 58)４７。