飞机结构与系统：1-4 设计规范、适航标准
初始适航规章
初始适航规章引言概述：初始适航规章是指在飞机设计和制造过程中，为确保飞机的安全性和适航性而制定的一系列规章和标准。
这些规章和标准涵盖了飞机的设计、材料、制造和测试等方面，旨在保障飞机的适航性能，确保飞机在飞行过程中的安全可靠。
本文将从五个方面详细阐述初始适航规章的内容。
一、设计规范1.1 设计概述：初始适航规章要求飞机设计符合一系列国际和国内的标准和规范，如国际民航组织（ICAO）的标准、国际航空运输协会（IATA）的规定等。
设计概述部分详细介绍了飞机设计的基本原则和要求。
1.2 结构设计：初始适航规章要求飞机的结构设计要满足一定的强度和刚度要求，以确保在飞行过程中能够承受各种外部载荷的作用。
结构设计部分详细介绍了飞机的机身、机翼、尾翼等结构的设计原则和要求。
1.3 系统设计：初始适航规章要求飞机的各种系统设计符合一定的标准和规范，如电气系统、燃油系统、液压系统等。
系统设计部分详细介绍了飞机各系统的设计原则和要求，包括系统的可靠性、安全性和性能等方面。
二、材料选择2.1 材料性能要求：初始适航规章要求飞机所采用的材料具有一定的强度、刚度和耐久性等性能，以确保飞机在各种工况下的安全可靠。
材料性能要求部分详细介绍了飞机材料的选择原则和要求。
2.2 材料检验：初始适航规章要求对飞机所采用的材料进行严格的检验和测试，以确保材料的质量和性能符合要求。
材料检验部分详细介绍了材料检验的方法和标准。
2.3 材料应用：初始适航规章要求飞机的各部件和结构所采用的材料要符合一定的应用要求，如耐腐蚀性、耐高温性等。
材料应用部分详细介绍了不同部件和结构所采用的材料及其应用要求。
三、制造要求3.1 制造工艺：初始适航规章要求飞机的制造工艺符合一定的标准和规范，以确保飞机的制造质量和性能。
制造工艺部分详细介绍了飞机的制造流程和工艺要求。
3.2 质量控制：初始适航规章要求对飞机的制造过程进行严格的质量控制，以确保飞机的质量符合要求。
飞机结构—第二章 飞机的外载荷与设计规范
（二）典型飞行姿态的载荷系数
4.俯冲后拉起
Y V2 ny cos G gr 结论： 若飞机的速度V，航迹的曲率 半径r一定，则θ=0(最低处)时过载 最大； 若飞机的姿态、位置θ一定，则 速度V越大，半径r越小，机动性 越好，猛烈拉起），过载越大 （飞机受力越严重）。
第二章 飞机的外载荷与设计规范 ——§2 典型飞行姿态和载荷系数
ny=0，求此时飞机的飞行速度。
第二章 飞机的外载荷与设计规范 ——§2 典型飞行姿态和载荷系数
例1
如图所示，飞机进行俯冲，已知此时θ=45º ，r=1000m，测得飞机的
ny=0，求此时飞机的飞行速度。
解：
2 2 V V n cos cos 45 0 y gr 9 . 81 1000
第二章 飞机的外载荷与设计规范 ——§2 典型飞行姿态和载荷系数
（一）载荷系数
2.物理意义：
• 用倍数的概念来表示飞机实际外力同重力之间的关系，是一个相对 值。
• 表示飞机质量力与重力的比率。
第二章 飞机的外载荷与设计规范 ——§2 典型飞行姿态和载荷系数
（一）载荷系数
3.实用意义： 1） 载荷系数确定，结合有关飞行参数，可以确 定飞机结构上的各部分实际载荷的大小及方向， 便于我们对飞机结构的强度、刚度等指标进行设 计校验； 2）飞机机动性的重要指标，通过载荷系数可以了 解飞机的机动性能。
③ 载荷系数的载荷作用，不仅对结构有作用，而且对机载设备 和乘员有载荷作用，载荷系数越大，对其影响越大，要视其 承受能力而定。
第二章 飞机的外载荷与设计规范 ——§2 典型飞行姿态和载荷系数
（五）飞机设计时最大载荷系数的选取
1.影响最大载荷系数选取的因素: ④ 飞行时的载荷系数（除突风干扰外），一般来自发动机的推 力，载荷系数大，剩余推力要大，动力装置要增重。 ⑤ 载荷系数的大小应根据飞机的类型、用途来适当确定，不是 越大越好。
适航管理知识点-分章节.
适航管理主要内容第一章1、相关定义：适航性：民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。
适航标准：适航标准是一类特殊的技术性标准。
它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。
适航管理：民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。
适航管理揭示和反映了民用航空器从设计、制造到使用、维修的客观规律，并施以符合其规律的一整套规范化的管理。
初始适航：初始适航管理，是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。
初始适航管理是对设计、制造的控制。
持续适航：持续适航管理，是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。
持续适航管理是对使用、维修的控制。
民用航空器：指除军事、海关、警察等部门使用的国家航空器之外的，用作民用航空飞行活动的航空器。
2、适航标准的特点及含义：“最低”有两层含义，一是表明该标准是基本的、起码的；二是表明该标准是经济负担最轻的。
其特点包括：法规性，务实性，稳健性和平衡性。
3、适航性责任：航空器的设计和制造单位对初始适航负责；航空器运行和维修单位对航空器持续适航负责。
4、适航管理的宗旨：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。
5、适航管理的分类及主要内容：适航管理按照工作性质的不同可分为三种类型：立法定标；颁发证件；证后监督检查6、适航管理在保障民用航空安全中的作用：航空器适航性是保障民用航空安全的物质基础；航空器的适航性在民用航空活动的各个环节和全过程影响着民用航空安全；从最低安全要求做起，向最高安全等级水准迈进；从颁发各种适航证件入手，实施质量监督管理，促进企业自我审核机制的建立。
飞机维修手册资料
飞机维修手册资料飞机维修手册资料1：简介1.1 背景介绍1.2 目的和范围2：飞机结构2.1 机身结构2.2 机翼结构2.3 机尾结构2.4 计算机系统结构3：维修工具3.1 基本工具3.2 特殊工具3.3 电子设备4：维修程序4.1 检查和诊断4.1.1 检查机身结构 4.1.2 检查机翼结构 4.1.3 检查机尾结构 4.1.4 检查计算机系统 4.2 维修细节4.2.1 外部维修4.2.2 内部维修4.3 测试和验证4.3.1 功能测试4.3.2 性能测试5：维护计划5.1 定期检查5.2 故障排除5.3 预防性维护6：安全事故处理6.1 事故报告6.2 应急处理6.3 事故调查和分析7：附件7.1 零件目录7.2 维修记录表7.3 维修报告7.4 原始图纸法律名词及注释：1：民航法：指中华人民共和国民航法，中华人民共和国制定的航空运输的法律规定。
2：航空器适航规范：指适用于设计、制造、改装和维护航空器的规范和标准。
3：机身结构：指飞机的主体框架以及与之连接的构件，包括机体、机舱、起落架等。
4：机翼结构：指连接在机身两侧的主要承载面，用于提供升力和控制飞行的构件。
5：机尾结构：指连接在机身尾部的用于稳定和控制的构件，包括垂直尾翼和水平尾翼。
制飞行、导航、通信等功能。
本文档涉及附件：1：维修记录表2：维修报告3：零件目录4：原始图纸本文所涉及的法律名词及注释：1：民航法：指中华人民共和国民航法，中华人民共和国制定的航空运输法律规定。
2：航空器适航规范：指适用于设计、制造、改装和维护航空器的规范和标准。
3：机身结构：指飞机的主体框架以及与之连接的构件，包括机体、机舱、起落架等。
4：机翼结构：指连接在机身两侧的主要承载面，用于提供升力和控制飞行的构件。
5：机尾结构：指连接在机身尾部的用于稳定和控制的构件，包括垂直尾翼和水平尾翼。
制飞行、导航、通信等功能。
飞机的设计规范和民用航空条例的适航标准
飞机的设计规范和民⽤航空条例的适航标准2．4 飞机的设计规范和民⽤航空条例的适航标准第⼀章L 3所讲的飞机设计要求，是开展飞机设计⼯作的前提和最根本的依据。
除此之外，飞机设计⼯作还必须严格遵守有关的飞机设计规范和适航性条例的各种规定．⼀、规范的形成与演变飞机设计规范和适航性条例是在飞机设计实践过程中逐步形成的，最初并没有什么规范和条例，飞机设计⼯作具有⼀定的盲⽬性，设计出来的飞机时有毁坏，不得不在飞机强度⽅⾯做出某些限制和规定，于是⾸先出现了强度计算⼿册。
强度设计指南和强度规范等指令性⽂件，使飞机结构不致毁坏。
但是，仅有强度规范还不能保证不发⽣飞⾏事故，于是需要更全⾯地考虑如何保证所设计飞机的飞⾏使⽤过程中的安全性．经多年努⼒，规范随着飞机设计思想的不断发展⽽演变成⽬前对飞机设计和研制给出全⾯要求的措令性技术⽂件，这种技术⽂件通常是由国家最权威的部门制定和颁发的。
由于⽬前设计机种的⽤途和设计要求的多样化，⼀些范较多地属于指导性⽂件。
军⽤飞机设计经历了静强度设计、刚度设计、疲劳设计、安全寿命加损伤容限设计以及耐久性加损伤容限设计这样⼏个发展阶段。
与这些设计思想相对应，美国军⽤飞机强度规范产⽣了近10个版本。
这些规范版本的发布时间、制订部门以及相应的设计思想等如表2．3所⽰。
我国在积累了多年飞机设计和飞⾏使⽤的经验和许多科学试验的基础上，已经由有关部门陆续拟定出了⼀些这⽅⾯的技术⽂件，可供飞机设计使⽤，例如，由原航空⼯业部颁发出版的《军⽤飞机强度规范》、《军⽤飞机疲劳、损伤容限、耐久性设计⼿册》、《飞机设计员⼿册》、《航空⽓动⼒⼿册'以及民航总局颁发的《民⽤飞机适航性条例》等等。
当然，我国在这⽅⾯的⼯作还不够完善，随着航空技术的不断发展，以及飞机设计和飞⾏使⽤实践经验的不断丰富，的设计规范和适航性条例也在随之变化和发展．⼆、飞机设计规范介绍下⾯简略地介绍⼀下飞机设计规范的基本内容。
飞机设计规范和适航性条例，是指导飞机设计⼯作的通⽤性技术⽂件，对吝类飞机作了许多指令性规定，包括设计情况、安全系数、载荷系数、重量极限、重⼼位置、重量分配、操纵性、稳定性、配平、飞⾏载荷、飞⾏包线、突风载荷、着陆与起飞、强度和变形、结构试验、飞⾏试验、飞⾏品质、使⽤极限、起落装置、动⼒装置、飞机设备、操纵系统、安全预防措施等等，在进⾏飞机设计时，必须遵守这些有关的规定，才能保证飞机设计的成功．1．设计情况飞机全部使⽤过程经历许多不同情况。
适航
适航标准的特点
法规性 务实性 稳健性 平衡性
第二节 民用航空器的适航管理
一、民用航空器适航管理的目的、范围、 种类和方法 二、民用航空器适航管理的对策 三、民用航空器适航管理的证件体系及 其证件要求 四、民用航空器适航管理的组织机构及 其职责
一、民用航空器适航管理的目 的、范围、种类和方法
适航管理的特点
1.权威性或法规性：所有的适航规章、标准 都是法规的一部分，都是强制性、必须执行 的；适航部门代表国家行使管理权力，必须 具有高度的权威性。 2.国际性：民用航空运输的性质所决定的。 3.完整性和统一性：是一个系统工程。 4.动态发展性：表现在航空科技、民用航空 事业的发展，人们认识水平的提高，管理形 式的变化。 5.独立性：适航部门是在经济上和管理体制 上独立于管理对象之外的政府审查监督机构。
维修许可证
凡承担在中华人民共和国注册登记的民用 航空器和（或）航空器部件维修业务的任何单 位或个人，必须向民航总局适航部门申请维修 许可证，经审查合格，颁发维修许可证后方可 从事批准范围内的维修业务活动，维修许可证 是批准申请人维修资格的凭证。
四、适航管理的组织机构及其 职责
中国民用航空局航空器适航司
是保障民用航空器的安全性为目标的技术管理； 是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的 基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和 维修等环节进行的科学统一的审查、鉴定、监 督和管理： 它揭示和反映了民用航空器从设计制造到使用、 维修的客观规律，并施以符合规律的一套规范 化管理。
一、民用航空器适航管理的目 的、范围、种类和方法
FAA法规和文件体系
法规类
飞机结构的外载和设计规范
2016/12/26
Aircraft Structure
飞机结构设计的原始条件
1、飞机结构的外载特征以及对结构承载的要求 ① 外载的形式 ( 集中的、分布的、冲击型的、周期 型、热的等)； ② 外载的历程特征(不同的飞行，载荷的变化规律) ； ③ 外载对结构的作用效应（抖振、颤振）； ④ 结构承载的强度、刚度要求； ⑤ 结构寿命要求；损伤容限要求； 2、飞机结构的协调关系 3、结构的使用条件 4、生产条件
四、着陆时的载荷系数
② 着陆时载荷分析: 从着陆前到完全着陆瞬间,飞机y向速度从-Vy减至零, 故此时 的减速度为:
a
0 ( v y ) t
vy t
所以，减速度a指向机体坐标系 y的正向，故此时的惯性力 (作用于地面)的方向是向下的。 由动平衡分析:
Plg G N y Yl
1. 机体坐标系
载荷的参照坐标系：机体坐标系
2. 飞机结构的主要载荷
飞行中的载荷 升力Y、阻力X、发动机推力T、飞机 重力G c.g. 重心（center of gravity） c 升力中心到重心的距离 Yt为平尾的负向载荷
地面运动过程中的载荷 机重力G，地面作用在前、主起落架 上的地面支反力Pn,Pm和摩擦力Pf
① 影响选择最大载荷系数的因素:
I. 载荷系数实际反映了飞机的机动性能,因此越大 越好,但对运输机或客机则没有太大必要。 Ⅱ. 载荷系数又反映了对结构的载荷作用, 载荷系 数越大,表明飞机结构的承载越大,要有足够的刚 、强度，则结构重量大。
五、飞机设计时最大载荷系数的选取
Ⅲ.载荷系数的载荷作用，不仅对结构有作用，而且对 机载设备及乘员有载荷作用。载荷系数越大，对他 们的作用越强，要视他们的承受能力而定。 Ⅳ.飞行时的载荷系数（除突风干扰外），一般来自于 发动机的推力，载荷系数大，结构要重，发动机的 加力性能要好，即剩余推力要大。 Ⅴ.载荷系数的选择影响因素众多，要依据技术性能要 求综合确定,并不是越大越好。
飞行器适航基础-第二章
适航规章
2.1 适航要求、规章与标准
y 标准（Standard） y 被颁布用来定义设计准则的技术文件，是一种强制性标准。
y JAA： JAR（Requirements，要求） y FAA：FAR（Regulations，规章） y CAAC：CCAR（Regulations，规章）
y OSTIV组织颁布了一个用于滑翔机和动力滑翔机设计的标准 《OSTIV适航标准》。
6000磅飞机的审定与运行要求及其机上人员的管理规则 y FAR 129 ：外国航空承运人和运营人使用美国注册航空器进行
公共运输的运行要求 y FAR 133：旋翼航空器外部装载运行 y FAR 135：通勤和应需运行要求及其机上人员的管理规则 y FAR 137： 农用航空器运行
2.1 适航要求、规章与标准
JAR和FAR与适航相关的内容
y FAR 145：修理站
y 规定了取得修理站合格证的程序，以及一个持证的修理站必须遵守的规则，包括对航空器、航空 器机体、航空发动机、螺旋桨等进行的维修或改装。
y FAR 147： 航空维修技校
y 规定了签发航空维修技校合格证及合格证等级的要求，以及这些合格证或合格证等级的持有人需遵守的一 般规则。
CCAR-23/25-A分部
y 对所适用的航空器型号和类别进行说明
2.2 航空器适航标准的结构
CCAR-23/25-B分部
2.2 航空器适航标准的结构
y 验证方法：试验、分析评估等 y 内容：
y 性能（起飞、爬升、着陆） y 操纵性和稳定性（配平、操纵、稳定性、失速、地面/水面操纵） y 其他（振动和抖振、高速特性、失配平特性）
y 仅是一个有价值的参考指南。
y JAR22部《滑翔机机动力滑翔机》（Sailplane and Powered Sailplane）
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1.4设计规范、适航标准
1.4设计规范、适航标准
适航标准
保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。
设计规范
设计规范覆盖适航标准的要求
是飞机设计的主要法定文件
飞机设计思想发展过程大致划分为五个阶段: 静强度设计阶段
静、动强度设计阶段
静强度、动强度、疲劳安全寿命设计阶段
静强度、动强度、经济寿命与损伤客限设计阶段 结构可靠设计试用阶段
机体设计思想的发展:
静强度设计（30年代）
动强度（刚度）设计（40年代）
疲劳安全寿命设计（50年代）
经济寿命/损伤容限设计（70年代） 可靠性设计（尚在发展、完善中）
(1)设计情况
(2)规定了飞机的分类
(3)规定了结构设计重量的取法
涉及MTW、MZFW、MTOW、MLW及重心限制等。
(4)规定了飞行包线
飞行包线是以飞行速度、飞行高度、飞机载荷系数为坐标，以满足规定限制条件的最大速度、最小速度、升限、最大载荷系数为边界所画出的几何图形。
民用运输机典型飞行包线：
9V-n机动飞行包线
9V-n突风飞行包线
9速度-高度包线
运输类飞机突风包线
(5)限制载荷、极限载荷与安全系数：
飞机使用中实际遇到的最大载荷为限制载荷（也称使用载荷）。
设计的结构所能承受而不被破坏的最大载荷称为极限载荷（也称设计载荷）。
安全系数：结构设计载荷P 设计与使用时允许的最大载荷P 使用的比值，即
P n P n f ==设计
设计使用使用
(6) 刚度指标
各操纵面的有效性指标、各种翼面的许可挠度值和扭角值。
静力和动力试验
耐久性、疲劳寿命
和损伤容限试验
地面操作试验
飞行试验
(8)飞机结构的损伤容限、使用寿命、可靠性评定要
求及结构完整性要求等。
1.4.2机体结构安全使用限制
2.1总重与重心位置
如最大起飞重量、最大着陆重量、重心包线。
2.2载荷系数
n≤n使用＜n设计
2.3最大使用限制速度v MO
v＜v MO
2.4结构疲劳寿命、疲劳强度与损伤容限的使用控制
本节小结
基本概念：
飞机设计规范、适航标准
使用载荷、设计载荷、安全系数
疲劳寿命、疲劳强度、损伤容限主要问题：
●规范规定的试验
●适航航空器必须满足的基本条件
●我国民航有哪些适航标准
●机体结构安全使用典型限制要素。