直升机结构与系统 第14章
直升机结构与系统--直升机飞行原理 ppt课件
《直升机结构与系统》 第1章 直升机飞行原理
直升机与固定翼飞机的比较：主要的不同之处是4个基本力（重力、升 力、推力和阻力）中的升力、推力和阻力的产生方法不一样。 ➢ 升力由运动的翼型产生，要改变升力的大小，则必须改变翼型与相 对气流之间的攻角。
• 在固定翼飞机上，要想实现改变攻角，必须通过改变机身沿横轴的俯 仰角的大小。
旋翼实度。 ➢ 挥舞（FLAPPING）：在升力的作用下，桨叶绕水平关节的垂直运动。 ➢ 阻尼（DRAGGING）：在阻力作用下，桨叶绕垂直关节的水平运动，也称摆
振。 ➢ 垂直飞行（VERTICAL FHGHT）：直升机在垂直方向的上升和下降，由总距
杆操纵。 ➢ 转换飞行（TRANSLATIONAL FLIGHT）：除垂直方向以外任何方向的飞行，
《直升机结构与系统》 第1章 直升机飞行原理
主旋翼
➢ 主旋翼
• 旋翼有效力
把每片桨叶产生的 升力合成为一个力， 这个力作用在桨叶 叶尖旋转平面的中 心，且垂直于这个 平面，这个力叫做 旋翼有效力，也叫 旋翼总空气动力。
《直升机结构与系统》 第1章 直升机飞行原理
• 旋翼锥体角
主桨叶形成一个倒锥体，桨叶与桨毂旋转平面之间的夹角叫做锥体角，它的 定义是桨叶的展向中心线与桨叶叶尖平面之间的夹角。
《直升机结构与系统》
第 01 章 直升机飞行原理
《直升机结构与系统》 第1章 直升机飞行原理
1.1 直升机概述（直升机与垂直/短距起落飞行器）
垂直/短距起落飞行器（V/STOL aircraft） ➢ V/STOL：vertical or short takeoff and landing ➢ 空气动力学原理主要侧重于在低速前飞时升力的产生。 ➢ “升力”是指飞行中为保持飞行器在空中飞行所需的垂直向上的力， 它也可能是常规的垂直向上的力和前飞所需的推进力的合力。
《直升机结构与系统》
直升机结构与系统复习资料2014一、飞行操纵系统1.软式操纵系统的组成部件及其作用软式传动机构：钢索、滑轮和钢索保护器、扇型轮/扇型摇臂、松紧螺套、钢索张力补偿器、导缆孔和导缆器。
1、钢索：。
只承受拉力，不能承受压力；用两根钢索构成回路，以保证舵面能在两个相反的方向偏转。
2、滑轮和钢索保护器：支持钢索、改变钢索的运动方向；保护钢索不会弹出滑轮槽。
3、扇形轮/扇形摇臂：支持钢索；改变钢索的运动方向；改变传动力的大小。
4、松紧螺套：调整钢索的预张力。
5、钢索张力补偿器：保持钢索的正确张力不随机体外载荷及周围气温变化而变化。
6、导缆孔和导缆器：防止操纵钢索与机身结构向影响和保持钢索的直线性。
2.总距操纵及周期变距操纵1、总距操纵是使旋翼的所有桨叶的桨距都同时等量改变，用以增加或减少旋翼升力。
即：提总距杆，桨距增加，升力增大；下放桨距杆，桨距减小，升力减少。
如前所述，桨距的变化会引起需用功率的变化，因此总距操纵是与发动机油门操纵联动的。
2、周期变距杆又称为驾驶杆，其功能是操纵桨盘平面的倾斜，实现直升机在水平方向上的飞行。
周期变距可以操纵除航向外的飞行状态和姿态的变化。
周期变距杆的运动方向与直升机运动响应的方向一致，也即与人反应感受一致。
3.操纵复合摇臂的作用和工作原理1、操纵复合摇臂的作用：保证总距与纵横向操纵独立。
2、工作原理：复合摇臂传递操纵输入至主旋翼伺服作动器，该作动器综合不同的操纵输入并传递到主旋翼。
总距操纵输入：总变距杆的活动传递到主轴的曲柄上，使所有3个较小曲柄一起移动，从而同时同量地将操纵输入传递到所有的主传动器上，增加或减小旋翼的有效力。
前后周期变距输入：前后操纵周期变距杆，只会将操纵传递到前后曲柄上。
该曲柄绕中心轴转动，并将操纵传递到前后作动器，作动器根据输入要求伸长或收缩，使倾斜盘绕固定扭力臂偏转，从而使主旋翼旋转面前倾或后仰。
横向周期变距输入：左/右横向操纵周期变距杆，会使一根输入操作杆向上移动，而另外一根向下移动，带动两个横向曲柄分别向上/下转动，从而使一个横向作动器伸长，另外一个作动器收缩，使倾斜盘侧转，最终使主旋翼旋转面向左或向右偏转。
直升机的构造和原理介绍
欧直 EC-135
麦道 MD520N * 双旋翼直升机 * 纵列式 两个旋翼前后纵向排列，旋转方向相反，多见于大型运输直升机。例如，美国波音公司制造的 CH-47“支
经过 20 世纪初的努力探索，为直升机发展积累了可贵的经验并取得显著进展，有多架试验机实现了短暂的垂 直升空和短距飞行，但离实用还有很大距离。
飞机工业的发展，使航空发动机的性能迅速提高，为直升机的成功提供了重要条件。旋翼技术的第一次突破， 归功于西班牙人 Ciervao，他为了创造“不失速”的飞机以解决固定翼飞机的安全问题，采用自转旋翼代替 机翼，发明了自转旋翼机。旋翼技术在自转旋翼机上的成功应用和发展，为直升机的诞生提供了另一个重要 条件。
* 1 飞行原理 * 2 历史 * 3 常见类型 * 4 操纵系统
飞行原理
固定翼航空器的飞行升力源自固定在机身上的机翼。当固定翼航空器向前飞时，机翼与空气之间发生相对运 动，进而产生升力。直升机的升力产生原理与机翼相似，只不过这个升力是来自于绕固定轴旋转的“旋翼”。 旋翼不像飞机那样依靠整个机体向前飛行來使机翼與空氣产生相對運動，而是依靠自身旋转产生與空氣的相 對運動。但是，在旋翼提供升力的同时，直升机机身也会因反扭矩（与驱动旋翼旋转等量但方向相反的扭矩， 即反作用扭矩）的作用而具有向反方向旋转的趋势。对于单旋翼直升机，为了平衡反扭矩，常见的做法是以 另一个小型旋翼，即尾桨，在机身尾部产生抵消反向运动的力矩。对于多旋翼直升机，多采用旋翼之间反向 旋转的方法来抵消反扭矩的作用。
多项世界纪录。 从圣西高地起飞的法国宪兵救援直升机 从圣西高地起飞的法国宪兵救援直升机
冷知识科普：图解直升飞机的结构及原理
冷知识科普：图解直升飞机的结构及原理一、机身结构图二、机身机体用来支持和固定直升机部件、系统，把它们连接成一个整体，并用来装载人员、物资和设备，使直升机满足既定技术要求。
机体是直升机的重要部件。
下图为 UH—60A直升机的机身分段图。
机体外形对直升机飞行性能、操纵性和稳定性有重要影响。
在使用过程中，机体除承受各种装载传来的负荷外，还承受动部件、武器发射和货物吊装传来的动负荷。
这些载荷是通过接头传来的。
为了装卸货物及安装设备，机身上要设计很多舱门和开口，这样就使机体结构复杂化。
旋翼、尾桨传给机体的交变载荷，引起机身结构振动，影响乘员的舒适性及结构的疲劳寿命。
因此，在设计机身结构时，必须采取措施来降低直升机机体的振动水平。
军用直升机机体结构应该有耐弹击损伤和抗坠撞的能力。
近年来，复合材料日益广泛地应用于机身结构，与铝合金相比较，它的比强度、比刚度高，可以大大减轻结构重量，而且破损安全性能好，成型工艺简单，所以受到人们的普遍重视。
例如波音360直升机由于采用了复合材料结构新技术以及先进气动、振动和飞行控制技术，可使巡航速度增加35％，有效载荷增加1296，生产效率提高50％。
三、发动机直升机的动力装置发动机直升机的动力装置大体上分为两类，即航空活塞式发动机和航空涡轮轴发动机。
在直升机发展初期，均采用技术上比较成熟的航空活塞式发动机作为直升机的动力装置。
但由于其振动大，功率质量比和功率体积比小、控制复杂等许多问题，人们就利用已经发展起来的涡轮喷气技术寻求性能优良的直升机动力装置，从而研制成功直升机用涡轮铀发动机。
实践证明，涡轮轴发动机较活塞式发动机更能适合直升机的飞行特点。
当今世界上，除部分小型直升机还在使用活塞式发动机外，涡轮轴发动机已成为直升机动力装置的主要形式。
航空涡轮轴发动机：航空涡轮轴发动机，或简称为涡铀发动机，是一种输出轴功率的涡轮喷气发动机。
法国是最先研制涡轴发动机的国家。
50年代初，透博梅卡公司研制成一种只有一级离心式叶轮压气机、两级涡轮的单转于、输出轴功率的直升机用发动机，功率达到了206kW(280hp)，成为世界上第一台直升机用航空涡轮轴发动机，定名为“阿都斯特—l”(Artouste—1)。
《直升机构造与系统》课件——直升机机身结构
直升机机身 结构
直升机机身结构
从承载的角度看，又可分为主要结构（主承力结构）、次要结构（次承力结构），整流罩划入 次承力结构。
直升机的主要结构包括了驾驶舱、上部结构、水平安定面、尾部结构、中间结构和下部结构。
直升机机身结构
机身主要用于支持和固定 发动机、主减速器、旋翼、 尾桨和起落架装置等部件， 也可为装载货物、承载旅客、 安装操作机构、附件及其设 备提供空间。
直升机机身结构
承载和传力
直升机机身结构
与蒙皮相连的机身 内部构件包括大梁、隔 框、桁条、长桁等，通 过铆钉、螺栓、螺钉及 焊接或胶接连接起来。
直升机机身结构
要求
1. 必须具备足够的强度，以承受各种载荷。 2. 能够承担极限载荷而没有永久变形。 3. 达到飞行时的最大起飞重量。
直升机机身结构
桁架式
析架式结构的特点是：结构强度重量比较高， 由铝合金制成，用实心杆件或管材做成撑杆，通 过焊接和铆钉或螺栓连接成为整体。
特点：制造成本也很高。很难保证尺寸紧密配 合，抗弯性和抗扭刚度较差，内部空间不能得到 充分利用。
优点是外场修理方便，只要不是严重性损坏和 需要结构校准对中的，外场都可以修理。
直升机机身结构
蒙皮式
直升机机身结构
普拉特式〈PRATT〉
机身大梁由横向和垂直钢管连接，通过对角 连接件加强，钢管承受拉伸载荷。
瓦轮式〈WARRZN〉
这种类型主要依靠对角件来承受拉伸和 压缩载荷。
PRATT 结构（或叫 N 型）
WARRAN 式结构（或叫 W 型）
直升机机身结构
桁（héng）架式结构
架式结构是由承受大部分纵向轴力的析梁与析 条、蒙皮及隔框组成的机身结构。
直升机结构与系统综合
直升机结构与系统综合单元一1.直升机的基准桨叶角取决于总距杆的位置和最大最小桨叶角取决于周期变距杆的移动量。
2.直升机驾驶员在落地前需要采取的动作叫做拉姿态通常是指修正直升机落地前的姿态和旋翼旋转平面的姿态。
3.直升机在有动力的情况下垂直下降且下降率较大，存在一个向上流动的趋势这将引起气流回流，造成涡环效应。
涡环效应将造成气流分离、和振动、升力的减小。
4.转动部件的振动频率一般与部件的转动速度有关，而直升机上部件的转动速度各不相同，因此振动频率是识别振动来源的一个主要指标。
振动频率一般分：低频振动、中频震动和高频振动。
5.防火系统分为火警探测系统、和灭火系统。
6.直升机灭火系统分为固定灭火系统和手提式灭火器。
7.液压泵种类繁多，按其结构形式可分为齿轮泵、叶片泵、和柱塞泵。
按输出排量能否调节可分为定量泵和变量泵。
8.在现代直升机液压系统中，中低压系统多采用齿冷泵，对于高压系统，一般采用柱塞泵。
9.在现代直升机的主桨毂和尾桨毂上安装弹性橡胶部件以取代传统的滚珠和滚棒轴承，实际应用中会有自然橡胶、合成橡胶、和自然与合成橡胶的混合体。
10.防、除冰系统按部位主要由空速管加温、发动机进气道加温、风挡加温、水平安定面除冰和旋翼电加温除冰等系统组成。
11.直升机的尾桨能平衡主桨的反扭矩和直升机航向操纵两种。
12.直升机消除和减少固有振动的方法安装节点梁、采用柔性安装盘和安装减震器附件。
13.机械刹车系统由连接在传动轴上的刹车鼓轮、刹车操纵杆和刹车垫组成。
14.直升机绞车系统在直升机处于悬停状态时，用于垂直方向运送人员的装置，必要时也可以运送货物，绞车可以由下列部件操纵：液态马达、电动马达和气动马达。
15.过渡飞行状态是指直升机从悬停状态转换成飞行状态。
的过程。
16.航空燃油的种类分为航空汽油和航空煤油。
17.液压泵种类繁多，按其结构形式可分为齿轮泵、叶片泵、和柱塞泵。
按输出排量能否调节可分为定量泵和变量泵。
18.相对气流方向与翼弦之间的夹角, 称为迎角又叫攻角, 用α表示。
《航空机械基础》电子教案 第14章 飞机结构及机械系统
4.工艺要求
结构有良好的工艺性，便于加工、装配，简化制造过程。
设计：郭谆钦
5.经济性要求
以前主要指生产和使用成本，现己更新为寿命周期费用，主
要指从飞机的概念设计、研制、生产、使用与保障到退役报废
期间所付出的一切费用之和。寿命周期费用低是现代飞机追求
§14-5 起落架受力及结构特点
§14-6 起落架收放系统
§14-7 前起落架的特殊控制装置
§14-8 飞行操纵系统
长沙航空职院专用
作者： 郭谆钦教授
§14-1
飞机基本结构及设计准则
一、基本组成：
设计：郭谆钦
军用飞机通常由机体、起落装置、飞行操纵系统、液压与
气压传动系统、燃油供给系统、环境控制系统、防冰系统、防
验，其设计准则是
式中：NE ——使用寿命；
NS ——安全寿命；
NT ——试验寿命；
nf —— 分散系数，一般取4。
按照该式来控制疲劳强度和寿命，飞机须通过全尺寸疲劳试验
进行验证。
长沙航空职院专用
作者： 郭谆钦教授
4、强度、刚度、损伤容限和耐久性设计
（1）破损一安全结构
式中：ηP-S —— 破损一安全强度剩余系数；
——最大使用过载。
显然，安全系数表明了结构的安全裕度，保证飞机在承受最大使
用载荷时，结构不会破坏且有一定的强度储备，重量还应最轻。不
同受载结构所取的f也不一样，一般在1.5~2之间。
长沙航空职院专用
作者： 郭谆钦教授
（2）剩余强度系数
剩余强度系数η是结构破坏载荷与设计载荷的比值，也是结构
许用应力[σ]与结构最大工作应力σ的比值。
飞机结构与系统.完整资料PPT
（2）飞机在地面上的使用限制
（3）结构的稳定性
2.飞机结构件的分类
根据结构件失效后对飞机安全性造成的后果，结 构件可划分为重要结构项目和一般（其他）结构项目。
重要结构项目是指一旦损坏，会破坏飞机结构的 完整性，且会危及飞机的安全性，如：机翼、尾翼、 操纵面及其系统、机身、发动机架、起落架及上述各 部分有关的主要连接构件等。
一般结构项目是指不包括在重要结构项目内的部 件或组件，如：机身与机翼连接部位的整流蒙皮等。
• 本次课小结 本次课介绍了两个内容，一是飞机结构的基本概念；二是飞机结构适航性要求和结构
分类。 涉及的概念有飞机外载荷及分类、载荷系数、飞机结构的承载能力和承载余量、飞机结构 的适航要求、飞机结构件的分类。重点是各概念，难点是各系数公式和结构件受力分析。 要记住重点理解难点。 思考题： 1.飞行中，作用在飞机上的外载荷有哪些？P3 2.飞机结构的适航性要求有哪些？P13 3.飞机结构件有哪些分类？P15
• 如图，飞机在某以高度上做水平匀速的巡航飞行，
作用在飞机上的外载荷有重力W、气动升力L0、气动 阻力D0和发动机推力P0。选机体坐标系（OXtYtZt）, 并将外载荷向坐标系原点--全机中心O简化，得到作
用
在
重
心
处
的
共
点
力
系和 L0
抬 yt
头
力
矩M
O
A，
低
头
力
矩
M
B
。
MA
P0 xt
MB
D0 W
• 飞机在匀速直线飞行，这些外载荷必须满足下列平衡方程：∑x=0 P0=D0
歼10可超极限飞9G
④部件过载
前面根据作用在飞机重心处升力L和飞机飞行重量W之比得出过载ny值，这个过载称为飞机 重心过载，也叫全机过载。知道全机过载，就可以知道全机升力的大小和方向。
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运动部件磨损检查、管路和部件的渗漏检查； 管路和电缆的擦伤检查等。
还应对舱门对轮胎进行相应检查，因为舱门的擦伤痕迹或损伤意味着舱门存在不正确安装，需进行详 细检查并根据需要对系统进行相应校装。
2．收放系统校准 当收放系统出现运动干扰或在收放系统中安装新的部件后，应对整个系统进行仔细的调整和校 准，调整和校准的具体内容和程序应参考机型维护手册。 3．收放试验 发生下列情况时要进行收放试验：
主起落架系统的操作由飞行员通过操纵在仪表 板上标记有“UP”和“DOWN”的选择杆来 控制。 前起落架由减震支柱组件、机轮组件、撑杆作 动筒和打开／关闭前起落架舱门的联动装置组 成（见图14—16、图14—17）。 前起落架由液压作动筒来作动，但是如果液压 故障时也可以由气压通过操作作动简的往复活 门将前起落架放下，前机轮组件连接在前减震 支柱活塞的下部，它可以实现前轮转弯，并且 装有防止前轮在着陆和滑行时摆动的减摆器。
和固定式起落架一样，可收放式起落架通常安装有油气式减震支柱。 前起落架装置有定中凸轮和摆振阻尼器。
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
14.2.2 起落架正常收放系统
1. 收放系统工作概述 收上和放下起落架的液压系统通常由传动装置驱动的液压泵供压。如果液压泵失效，可以通过 一个应急放下系统来实现。 起落架收放系统机构型式取决于直升机的设计，利用“可折撑杆”原理是许多直升机共同采用 的方式。
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
14.2 收放系统
现代直升机的起落架大多是可以收放的。 现代直升机起落架收放系统一般以液压为正常收放动力源，以液压、电力或高压气体作为备 用动力源。
14.2.1 概述
可收放式起落架在飞行时收到直升机的结构内部，有的还安装有舱门，起落架收起时保证了 机身的流线型。与固定式起落架相比，可收放式起落架有以下缺点：
第十四章 起落架
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
14.1 起落架结构
14.1.1 概述
直升机起落架由承力机构、减震装置、机轮和收放机构组成，起落架可使直升机从地面／水 面起飞、着陆、滑行、停放并吸收着陆撞击能量。
起落架也是直升机上受力较大的部件，在每次起落中都承担着直升机的全部重量及冲击载荷。 1．起落架配置型式
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
（2）后三点式
在能见度不好的情况下，前三点式起落架的直升机容易着陆，比较安全。
在地面滑行时，前三点式起落架直升机的方向稳定性比后三点式好。
后三点式的的尾起落架比前三点式的前起落架结构重量轻。这是考虑到直升机带俯冲着陆时，前起落 架比尾起落架承受的载荷大得多，故要求前三点式的前起落架的结构强度和刚度比后三点式的尾起落 架大，因而结构重量大。 四点式起落架分别有两个主机轮和 两个前机轮，两个主机轮对称地安 装在直升机重心的后面，两个前机 轮对称地安装在直升机重心的前面， 如直—5 直升机。 滑橇式起落架是在机身下方左右两 侧各安装一个滑橇，大型直升机也 有采用三个滑橇按三点式布置。 滑橇式起落架的优点是有利于直升 机在冰雪场地、松软场地和草地上 起降；缺点是在地面移动不方便， 也存在与冰雪场地上的冰雪冻结在 一起的可能性。
直升机起落架分为两大类：轮式起落架和滑橇式起落架，
其中轮式起落架的配置型式可分为3 种：即前三点式、后三点式和四点式。
（1）前三点式
前三点式起落架两个支点 （主轮）对称安置在飞机重 心后面，第三支点（前轮） 位于机身前部。
为了防止直升机着陆时尾桨 或尾梁触地，尾梁的后部一 般还装有尾撑或尾橇（见图 14—1）
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
（2）起落架装置放下锁 这是一个机械锁，由作动筒活塞杆的移动操纵。它包括两个锁销盘，每侧一个，它们铰接在 上径向拉杆上。锁销盘由作动筒活塞杆来移动。锁销盘上有一个锁销，当起落架放下锁定的 时候，锁销与下径向拉杆上的锁槽咬合在一起（见图14—14）。
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
（3）四点式
（4）滑橇式
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
2．起落架结构型式 直升机起落架的结构型式可分为构架式、支柱套筒式和摇臂式三类。 （1）构架式起落架 构架式起落架如图14—2 所示， 这种结构型式的起落架应用于 某些直升机的主起落架上。 构架式起落架主要由减震器、 撑杆（一根或两根）以及轮轴 和机轮等组成。减震器和撑杆 分别与机身铰接，减震器与撑 杆之间也采用铰接。机轮通过 轮轴固定在撑杆的外端。 当起落架受到地面的反作用力 时，减震器和撑杆主要承受拉 伸和压缩的轴向力，撑杆承受 的弯矩较小，因此构造简单。
（1）放下锁定
在这个位置径向拉杆完全伸直，起落架作动筒伸出，放下锁与放下锁销相咬合。 （2）中间位 收起的过程，起落架作动筒打开放下锁，使关节结合脱开并向上拉径向拉杆。
减震支柱和径向拉杆的上安装点是铰接的，作动筒继续收缩，使下径向拉杆和支柱向后 折叠并向上拉起。
（3）收上锁定 当起落架完全收起时，作动筒收缩到它行程的上限点，收上锁和结构上的锁销相咬合。
它的基本组成包括：外筒、活塞、活塞杆、带小孔 的隔板和密封装置等。外筒内腔下部装油，上部充 气（见图14—5）。
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
4．调节油针 现代减震器广泛采用调节油针作为 消除载荷高峰的有效措施，其实质 就是使通油孔的面积随压缩量变化 而改变。 调节油针的工作原理（见图14—7） 是： • 在压缩行程的最初阶段，通 油孔面积很大，油液通过通 油孔时基本上没有流动阻力， 这段行程称为自由行程；
如图 14—4 所示，摇臂式起落架主要 由减震器、撑杆（或收放作动筒）、 摇臂、轮轴和机轮组成。 机轮是通过摇臂连接在减震器的下端。
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
14.1.2 减震系统
直升机减震装置由轮胎和减震器两部分 组成，其中轮胎（尤其是低压轮胎）大 约可吸收着陆撞击动能的30％，而其余 的能量必须由减震器吸收。 现代直升机普遍采用油气式减震器。
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
2．收放作动筒（见图14—12） 起落架的放下和收上作动筒通 常是双向起作用，可以含有锁 定作动筒的内部锁。 作动筒的外筒连接在直升机的 结构上，作动筒连接在减震支 柱或者收起机构上。 液压供应到作动筒往复活门的 一个接口，用于缩回作动筒； 液压供应到另一个接口时，用 于伸出作动筒。
更换有故障的部件； 发生或怀疑有不正确的工作及发生硬着陆和重着陆。 具体操作的程序可以从相应机型的维护手册中获得。
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
14.3 指示和警告
CCAR—25 部规定：如果采用可收放起落 架，必须有起落架位置指示器或其他手段 来告知飞行员起落架是否已锁定在放下 （或收上）位置，系统必须防止产生误指 示。 1．灯光指示 正常指示系统利用信号灯来指示起落架的 位置，这些灯的工作由安装在起落架上的 磁传感器和空地开关的信号控制（见图 14—21）。 一般情况是：
1. 减震原理
直升机着陆接地时，轮胎和减震器像弹 簧那样产生压缩变形，延长撞击时间， 从而减小撞击力。然而，减震装置不但 要减小着陆时的撞击力，还要将撞击动 能耗散掉，减小撞击之后的颠簸跳动。 减震原理的实质是：通过产生尽可能大 的弹性变形来吸收撞击动能，以减小直 升机所受撞击力，利用摩擦热耗作用尽 快地消散能量，使机体接地后的颠簸跳 动迅速停止。
连接在直升机结构和前起落架减震支柱上的舱 门操纵连杆和摇臂可以控制起落架舱门随着起 落架的收起、放下而关闭、打开。
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
14.2.3 起落架应急放下系统
当起落架正常放下系统失效时，应急放下系 统保证放下起落架并使它锁定在放下位。 直升机起架的应急放下是由应急压力系统通 过起落架作动筒的备用管路实现的。 应急系统的压力可以由手摇液压泵、应急液 压泵或储气瓶来提供（见图14—18）。
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
2．减震器的发展 根据吸能缓冲原理皮式减震器、油液弹簧式减震器、油气式减震器 和油液式减震器等。 3．油气式减震器
油气式减震器主要利用气体的压缩变形吸收撞击动 能，利用油液高速流过小孔的摩擦消耗能量。
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
1. 使用储气瓶的应急放下系统
2. 使用手摇液压泵、应急液压泵的应急放下系统（见图14—19、图14—20）
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
14.2.4 起落架收放系统的维护
1. 收放系统检查 对收放系统的检查主要包括：
①增加了额外运动部件，如作动筒等液压部件的重量； ②更复杂； ③需要额外的维修。
可收放式起落架由以下构成：
①保证每个起落架装置和舱门稳固地锁定在收上或放下位的机械锁； ②为机组指示每个起落架位置的装置；
③一旦动力源失效能将起落架放下的机构；
④防止直升机在地面时起落架误收起的机构； ⑤防止起落架在收起位时着陆的系统。
4．收放系统工作 当进行起落架的收放时，连接在承力撑杆组件上的起 落架舱门连杆装置用来打开或关闭主起落架舱门。 每个主起落架的收放作动筒都是使用液压动力来伸出 和收起起落架的。 主起落架在收上和放下位都是机械自锁的。 起落架系统使用的液压油由主减驱动的液压泵供应。
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
《直升机结构与系统》 第十四章 起落架
（2）支柱套筒式起落架 支柱套筒式起落架（见图 14—3）主要由减 震器、撑杆（或收放作动筒）、防扭臂、轮轴 和机轮组成。 减震器通过撑杆以及自身的接头固定在机身下 部结构上，机轮通过轮轴直接固定在减震器的 下端。