车轮CAE分析
基于CAE的QX1060车轮结构性能分析
利 用三维 Ｃ Ｄ软件 Ｕ ｉ ｒｐ ｉ Ａ ｎＧ ａ ｈｃ建立 车轮零 部 件 的实 体， 并进行 装 配得到 车轮 轮 圈如 图 Ｉ 所示 。
驶 安全 性 、 纵稳 定性 、 坐舒 适性 、 油经济 性等 诸 操 乘 燃 多方 面有重要 的作 用 ¨ 。传 统 的设 计 方法 是 以经 验 Ｊ
型， 轮辋 宽度 ， 轮辋 标定 直 径， 轮辋 高度 等 。轮 辐 主要
是 确 定 其 厚 度 。 参 考 相 关 资料 后 Ｊ 通 过 参 照 对 比 ， ，
图 ２ 轮 圈 有 限 元 模 型
图 ３ 车 轮 轮 圈 约 束
确定 轮辋代号 为 ｌ ５５ ６— ． Ｆ ＳＣ 轮 辐厚 度 为 ６ Ｄ 。 ｍｍ。
（ ）胎压载荷增加后 ， ２ 轮辋承受的压力增加 ， 变 形加大， 存在一定 的线性关系； 如图 ｌ ０所示 ； 胎压载 荷对 轮辋 及轮辐 的影 响较小 。
所示 。径向力的分布规律近似余弦载荷： ） ２ ０ ｃ ｓ ＝１０ ０ ｏｘ （） ２ 加载 时 ， 以压强 的形 式 加 在轮 辋 的受力 面上 ， 可 近似 模拟径 向载 荷 。如 图 １ 示 。 ２所
压传 递 到轮辋 上 。由前 面的计算 可知 ： 胎压 载荷 对 车 轮 的影 响较 小 ， 以 只研 究 通 过 胎 圈 传 递 的力 的 影 所
响。汽 车满载 时 ， 由于 轮 胎 的变 形 ， 向载 荷 分 布在 径 轮胎 接地 印迹上 ， 约作用 在＋ ５ 的范 围 Ｊ 如 图 １ 大 ４。 ， １
＝
来， 随着 计算 机技 术 的快 速 发展 ， 成 了 以实 体 造 型 形 设计 、 构性 能分 析 、 拟 仿 真 加 工 相 结合 的设 计 方 结 模
基于CAE的QXl060车轮结构性能分析
基于CAE的QXl060车轮结构性能分析第一章：绪论（300字）QXl060车轮是一种重要的汽车零部件，它的性能直接关系到汽车行驶的安全和舒适性。
由于车轮在行驶过程中需要承受各种力的作用，因此必须对其结构进行全面的性能分析，以保证其良好的使用效果。
本文采用有限元仿真分析技术，通过建立QXl060车轮的CAE模型，对其结构的静力学、动力学和疲劳寿命等性能进行分析，为该车轮的设计和使用提供技术支撑。
第二章：QXl060车轮的结构分析（400字）本章主要介绍QXl060车轮的结构特点和材料选择。
在了解车轮的结构之后，本文采用有限元建模和仿真技术，对车轮进行了静力学和动力学分析。
静力学分析主要是对车轮的静态载荷进行计算和分析，以判断车轮在静态状态下的承载能力和变形情况。
动力学分析主要是对车轮的动态载荷进行计算和分析，以判断车轮在行驶状态下的受力情况和振动响应。
第三章：QXl060车轮的疲劳寿命分析（400字）本章主要介绍QXl060车轮的疲劳寿命分析。
通过有限元仿真技术，本文对车轮的疲劳寿命进行了预测和评估。
首先，本文采用应力-应变曲线来描述车轮的应力状态，然后采用疲劳分析方法来计算车轮的疲劳损伤程度和寿命。
最后，本文采用统计学方法来确定车轮的寿命分布，从而为车辆的使用和维护提供重要的参考依据。
第四章：QXl060车轮的优化设计（300字）本章主要介绍QXl060车轮的优化设计。
通过对QXl060车轮结构的分析和疲劳寿命预测，本文确定了车轮结构的性能缺陷和优化方向。
基于此，本文提出了一系列优化措施，从车轮的材料、结构和加工工艺三个方面出发，对车轮的性能进行了改进和增强。
通过有限元仿真技术，本文对优化后的车轮进行了分析和验证，证明了优化设计的效果和优越性。
第五章：结论（200字）通过本文的研究，我们可以发现，QXl060车轮的结构特点和材料选择对其性能具有重要的影响。
通过有限元仿真技术，我们可以对车轮的静力学、动力学和疲劳寿命等性能进行准确的预测和分析。
CAE-车轮轮辋强度强度分析实施报告
本报告规定了分析目的、有限元模里的建立、分析结果和分桥论。
本分桥报告适用于XXXJ^El 175-80R14轮钢总成的强度廿算分桥。
2分析目的
为了校核新开发车型的轮钢强度是否符合国标要求，本报告对XXX頂目轮朝进行强度分折。
3有限元模里的建立
3.1有限元模塑建立说程
CAE仿真廿算的精度及准确性除了与有陨元核0廿算理论有关外，连在很大棺度上依顿于仿頁模塑建 立的蒂度，轮有限元模里建立流棺见图1。
车轮轮轴强度分析报告
项目名称：XXX
XX双杰科技XX
2009年12月
双杰科技
二
前言II
1围1
2分折目的1
3有陨元模里的建立1
3.1有限元模塑建立渝f?1
3.2有限元建立标灌及方法2
3.3轮钢有限元模型2
3.4材斛及边界条件4
4分析结果7
5分析结论9
刖 百
为了校核新开发车塑的轮钢强度是否符合国标要求，本报告对XXX頂目轮轴进行强度分折。
图1有陨元模型理立逍杈
3.2有限元建立方法
根据设廿部门提供的CAD数模，建立轮钢总成的有限元模塑。轮理主要采用四面U二次单元进行离散, 基准尺寸3.0mm。
3.3轮钢总成有限元模塑
对轮銅进行有限元则分，轮圳有限元模塑见图2。轮轴总成有限元模塑单元325545个。
.可修编-
《2024年铝合金轮毂的有限元分析》范文
《铝合金轮毂的有限元分析》篇一一、引言铝合金轮毂是现代汽车工业中广泛应用的重要部件之一。
随着汽车行业的飞速发展，对于车辆轻量化、耐用性和安全性的要求也日益提升。
因此，铝合金轮毂以其优良的物理性能和经济性得到了广大制造商的青睐。
然而，在实际使用中，铝合金轮毂的设计和生产需要充分考虑其复杂的工作环境和各种潜在风险。
因此，采用有限元分析（FEA）对铝合金轮毂进行性能分析和优化显得尤为重要。
二、铝合金轮毂的有限元模型建立1. 材料属性定义在有限元分析中，首先需要定义铝合金轮毂的材料属性。
这包括弹性模量、屈服强度、抗拉强度等关键参数。
这些参数将直接影响模型的力学性能和应力分布。
2. 几何模型建立根据铝合金轮毂的实际几何形状和尺寸，建立精确的几何模型。
在建模过程中，应充分考虑轮毂的复杂结构和细节特征，以确保分析的准确性。
3. 网格划分将几何模型划分为适当的网格是有限元分析的关键步骤。
网格的划分应考虑到计算精度和计算效率的平衡，确保在关键区域有足够的网格密度。
三、铝合金轮毂的有限元分析1. 载荷和边界条件设置在有限元分析中，需要设置载荷和边界条件。
载荷包括车辆行驶过程中的惯性力、摩擦力等；边界条件则涉及到轮毂与轮胎的连接方式、约束等。
这些条件的设置将直接影响分析结果的准确性。
2. 应力分析通过有限元分析，可以获得铝合金轮毂在各种工况下的应力分布情况。
这包括静态应力、动态应力以及交变应力等。
分析结果将有助于评估轮毂的强度、刚度和耐久性。
3. 模态分析模态分析可以获取铝合金轮毂的振动特性，如各阶模态频率和振型。
这对于评估轮毂在复杂工作环境下的动态性能具有重要意义。
四、结果与讨论通过对铝合金轮毂的有限元分析，可以得到以下结论：1. 铝合金轮毂在各种工况下的应力分布情况，为优化设计提供依据；2. 模态分析结果有助于了解轮毂的动态性能，为降低振动和噪声提供参考；3. 通过对比不同设计方案的有限元分析结果，可以找到最优的设计方案，提高轮毂的性能和寿命；4. 有限元分析还可以用于评估铝合金轮毂在复杂工作环境中的潜在风险，为生产制造提供有力支持。
有限元分析在轮胎结构设计中的应用
有限元分析在轮胎结构设计中的应用有限元分析（Finite Element Analysis，简称FEA）是一种应用数学方法和计算方法解决物理领域中的工程和科学问题的技术。
在轮胎结构设计中，有限元分析可以发挥重要作用。
本文将探讨有限元分析在轮胎结构设计中的应用。
首先，有限元分析可以用于轮胎的结构分析。
在轮胎的结构设计过程中，了解和评估轮胎的结构性能是非常重要的。
有限元分析可以帮助工程师对轮胎的不同部分进行细节分析，如轮胎的胎面、胎肩、胎侧等等。
通过有限元分析，可以模拟轮胎在不同道路条件下的受力情况，研究轮胎的应力、变形和疲劳等特性。
这有助于工程师了解轮胎的强度和刚度，为轮胎设计提供依据。
其次，有限元分析可以用于轮胎的耐久性分析。
耐久性是轮胎结构设计的一个重要指标。
有限元分析可以帮助工程师模拟轮胎在实际使用条件下的循环荷载作用下的疲劳性能。
通过有限元分析，可以评估轮胎的寿命和耐久性，预测轮胎在不同使用条件下的损坏情况。
这有助于工程师确定合适的轮胎材料和结构设计，提高轮胎的寿命和可靠性。
另外，有限元分析还可以用于轮胎的车辆动力学分析。
轮胎在车辆行驶过程中，承受着来自地面的力和转矩，对行驶稳定性和操控性起着关键作用。
有限元分析可以帮助工程师模拟轮胎和地面之间的接触力，研究轮胎的摩擦特性和动力学行为。
通过有限元分析，可以评估轮胎在转弯、制动和加速等情况下的性能，优化轮胎的设计参数，提高车辆的操控性和行驶稳定性。
此外，有限元分析还可以用于轮胎的优化设计。
通过有限元分析，工程师可以设计和评估不同的结构方案，优化轮胎的性能。
例如，可以通过有限元分析评估轮胎胎面花纹的设计对轮胎的排水性能和抓地力的影响，优化胎面花纹的形状和纹样。
此外，还可以通过有限元分析优化轮胎的结构参数，如胎压、胎宽和胎壁高度等，以获得更好的性能和经济性。
总而言之，有限元分析在轮胎结构设计中的应用十分广泛。
通过有限元分析，可以模拟轮胎的结构和性能，研究轮胎的强度、疲劳性能和动力学行为，优化轮胎的设计参数，提高轮胎的性能和可靠性。
3-轮胎性能仿真CAE与结构优化设计方法
轮胎性能仿真CAE与结构优化设计方法主讲人：杨卫民轮胎设计制造工艺国家工程实验室目录1CAE简介轮胎性能仿真CAE研究23轮胎结构优化设计CAE是用计算机辅助求解复杂工程和产品结构强度、刚度、屈曲稳定性、动力响应、热传导、三维多体接触、弹塑性等力学性能的分析计算以及结构性能的优化设计等问题的一种近似数值分析方法。
CAE软件的主体是有限元软件，主要包括ANSYS，ABAQUS ，ADINA等。
结构离散化分析对象机构，建筑，单个零件，机械系统，声场，电磁场……离散成各种单元组成的计算模型。
连续问题，变成离散问题；无限自由度问题，变成有限自由度问题。
计算结果是实际情况的近似。
单元特性分析●选择位移模式●分析单元的力学性质●计算等效节点力单元组集求解未知节点位移由分到合利用平衡边界条件把各单元重新连接起来，形成整体有限元方程CAE系统的核心思想流程CAE技术的应用领域遍及机械、土木、石油化工、汽车、航空航天、电子、核工业、兵器等众多行业。
CAE的作用借助计算机分析计算，确保产品设计的合理性，降低设计成本 采用优化设计，找出产品设计最佳方案在产品制造或工程施工前预先发现潜在的问题模拟各种试验方案，减少试验时间和经费进行机械事故分析，查找事故原因二、轮胎性能仿真CAE研究料的多样性, 对轮胎问题进行精确的解析是极其困难的, 因此自上世纪70年代以来, 各大轮胎公司和众多研究人员都尝试用有限元方法对轮胎进行模拟与分析。
子午线轮胎205/60R15结构与材料分布建模方法与技巧1.各向异性多层单元对于构成轮胎的各部分材料，需要采用合适的单元来模拟，采用的单元类型应能反映材料的本构规律。
Solid46层单元允许有多达100层不同厚度和不同主方向的材料层，主要用来模拟胎体帘布与内衬层、带束层、反包部分等具有多层复合结构的部位，每层都可以为各向异性。
橡胶/帘线复合结构的有限单元图2.帘线预伸张等效处理帘线在成型、硫化过程中受拉力而产生的伸张会因自动收缩而对轮胎主体产生预应力,这种预应力要直接作为一种初始条件施加到轮胎有限元模型上去是十分困难的。
基于CAE的QXl060车轮结构性能分析
３ 车 轮 的力 学 性 能 分析
３１ 车轮 轮 圈有 限元模 型 ，
轮 圈 采用 铝合 金 材 料 ， 型号 为 ７ ０ （Ｃ ）弹性 Ａ ９Ｌ ９，
模 量 Ｅ ７ Ｅ ９ ／ Ｉ 密度 ＝ ７ ０ ｇ ｍ ， ＝ ０ ０ Ｎ Ｉ Ｔ， ２ ０ ｋ ／ 泊松 比 ＝ ． ０ ３ 材料许 用 应力 为 ４ ８ Ｐ １。 ， ４ Ｍ ａ１ 由于车 轮 的形 状较 复 ３
手段 了解其结构性能 ，减少对实物试验的次数以达 到缩 短 开发周 期 、 降低 费用 的 目的。
２ 车 轮 的设 计 及 建 模
车轮 的主要 零件 有轮 辋 ， 轮辐 和轮 毂 ， 而轮 辋是 主要 的车 轮零部 件 。轮辋 的设 计参 数 有 ： 辋类 型 ， 轮
轮辋宽度 ， 轮辋标定直径 ， 轮辋高度等。轮辐主要是 确定其 厚度 。 考相 关 资料后 ［ 通过 参照对 比 ， 参 ２ １ ， 确定
２ １ （ ／ 总 ２３２４ ０ １ ７ ８） ６ ／６
技 术纵横
１ ９
汽车 在行 驶 的过程 中 ，主要 承受 的载荷 包括 胎 压 载荷 、 向载荷 、 径 圆周 载荷 、 向载 荷 、 侧 驱动 或制 动
力矩 、 滚动阻力矩等 。其 中， 径向载荷 、 圆周载荷 、 侧 向载荷 是相 互 联系 的 。
算 的应 力 结果 分别 如 图 ８ ９ 示 。 －所
知：
图 ９ 胎 压 ０１ ＭＰ ． ５ ａ时 的 应 力 图
由胎 压载 荷 的模 拟加 载 分析 结果 （ 表 １ 可 如 ）
１ 铝合金车轮的轮辋槽底平面处是高应力区 ， ）
轻 型汽 车技 术
２ １ （ ／ ） ２３２４ ０ １ ７ ８ 总 ６ ／ ６
CAE-轮毂成形工艺CAE解决方案
轮毂成形工艺CAE解决方案目录1 轮毂概述 (1)1.1 轮毂简介 (1)1.2 轮毂结构特点 (1)1.3 轮毂材料选择 (2)2 轮毂制造工艺及工艺仿真需求分析 (4)2.1 轮毂制造工艺分析 (4)2.2 轮毂工艺仿真需求分析 (5)3 轮毂制造工艺CAE解决方案 (6)3.1 轮毂铸造工艺分析 (7)3.2 轮毂锻造工艺分析 (8)3.3 轮毂旋压工艺分析 (10)3.4 轮毂冲压工艺分析 (11)3.5 轮毂热处理工艺分析 (13)1轮毂概述1.1轮毂简介轮毂是汽车上最重要的安全零件之一，轮毂承受着复杂的载荷，包括汽车和载物质量作用的压力，车辆在启动、制动时动态扭矩的作用以及汽车在行驶过程中转弯、凹凸路面、路面障碍物冲击等来自不同方向动态载荷产生的不规则交变受力。
而轮毂的质量和可靠性不但关系到车辆和物资的安全性，还影响到车辆在行驶中的平稳性、操纵性、舒适性等性能，这就要求轮毂动平衡好、疲劳强度高、有好的刚度和弹性、尺寸和形状精度高、质量轻等。
因此，也给轮毂的制造工艺提出了巨大的挑战。
1.2轮毂结构特点轮毂主要是由轮辐和轮辋两大部分构成。
轮辐是介于轮胎与车轴之间的起支撑作用的重要部件。
轮毂按轮辐的构造可分为辐条式轮毂和辐板式轮毂两种。
辐条式轮毂的轮辐是由许多钢丝辐条组成的，这种钢丝辐条能起到很好通风散热的作用，但要求数量多、价格贵，且不便于安装及维修，仅适用于高级轿车和高档赛车上。
辐板式轮毂通常由辐板、轮辋、挡圈及气门嘴孔组成，其中辐板就是用以连接轮辋和安装凸台的支架或圆盘，也称轮辐，其数量和形式多种多样，常见的有五辐，六辐，七辐等。
轮辋是在轮毂上安装和支撑轮胎的部件，轮辋的外部是轮缘，与轮胎相配合。
轮缘的外沿部分易遭受外力载荷的冲击，且在冲击后常产生变形，甚至形成裂纹导致汽车轮胎胎压的泄漏。
轮辋常见结构形式主要有深槽式，对开式，平底式，深槽宽式，半深槽式，全斜底式，平底宽式，整体式，可拆卸式等。
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随着整车产销规模不断扩大，车轮配套需求量迅速增加。
用户有时为了提高工作效率，追求更多的经济效益，不断提高载货汽车的装载量，进行超限超载运输。
车轮承载着载货车自身和所装载货物的重量，负荷相当大，如果负荷超过了车轮自身强度的承受极限，会造成轮辋（安装轮胎部分）或轮辐（车轮与轮毂联接部分）的损坏。
对车轮原有结构的优化和改进
目前重型商用车车轮大部分为型钢车轮。
传统型钢车轮一般由轮辋、轮辐和挡圈三部分组成。
其中，轮辋一般采用型材，通过圈圆、对焊而成。
轮辐一般采用钢板冲压成型，基本呈等厚度、不等强度状态，重量较大。
根据我国实际运输及环境状况，因轮辐或轮辋体损坏而造成的索赔率约为3.3%，经济损失巨大。
为了避免巨额索赔，我们在原有结构上进行了改进和优化，以提高车轮的强度，适应我国目前运输状况的需要。
原有结构的改进包括轮辐和轮辋体结构的改进。
1.轮辐结构的改进
原有轮辐的辐底厚度为12mm，开有5个通风手孔。
因这种轮辐辐底较薄，手孔沿轮辐圆周方向的长度较大，冲头不易符合轮辐曲面，且冲制手孔时剪切力较大，极易产生毛刺，造成应力集中，使轮辐实际疲劳强度大大低于理论值。
经对索赔返回旧件的分析和统计，发现绝大部分是因为轮辐手孔处出现撕裂或疲劳裂纹造成的。
为解决应力集中问题，我们开发了新轮辐结构。
新轮辐拟采用减小单个手孔面积，增加手孔个数的方法。
最终方案为将手孔由原有的5个增至10个，同时把辐底厚度由12mm增至14mm，通过增加材料厚度来提高轮辐强度。
手孔增至10个后，单个手孔面积较小，冲裁边线缩短，冲裁力也相应减小，模具凸模、凹模与轮辐曲面可以较好地符合在一起，可减轻断面毛刺现象。
手孔改进前后参数如表所示。
为研究五手孔结构与十手孔结构对车轮强度的影响，我们通过有限元分析方法进行验证。
2.轮辋体结构的改进
在原8.5-20轮辋体结构基础上，首先加长轮辋体轮缘端的长度，同时将较为薄弱的锁圈槽端和轮缘端厚度加大，使轮辋体内腔两端壁厚增加，从而在较少增加轮辋体自重的基础上，大大提高轮辋体的承载量（见图1）。
将挡圈轮缘端尺寸相应增加，使之与加强轮辋体相配套。
图1 轮辋体结构改进
性能分析
1.有限元分析建模
根据轮胎对车轮的作用力在车轮表面的分布情况进行模拟仿真，在负载相同的条件下对改进前后车轮的
安全系数进行分析比较。
（1）建模过程说明：
环境：Solidworks Simulation。
建模流程：创建几何模型→划分载荷分布区域→创建有限元算例→添加应用材料→设定接触面组连接方式→添加约束及载荷→有限元网格划分。
①车轮几何模型的建立：为保证分析结果的准确性，几何模型完全按照图纸尺寸建立（见图2），未作模型轻化和特征压缩。
图2 两种车轮几何模型
②载荷分布：根据轮胎气压对车轮的非均匀分布，设定了81000MPa压力非均匀分布。
载荷分布后测得普通型车轮和加强车轮模型所受的合力分别为74215N和74468N，非常接近真实试验径向载荷（7580 kg）。
③网格划分：采用标准网格器划分，采用4点雅克比点的形式划格。
为优化运算速度，单元格大小按照各部件体积的大小分别设定：轮辋及轮辐单元格为10mm；挡圈单元格为8mm。
④分析类型：静态（代替动态）。
⑤材质设定：轮辋：12LW，轮辐：Q235B，挡圈：Q345(16Mn)。
⑥约束位置及形式：辐底固定。
⑦接触面连接形式：接合。
⑧解算器：FFEPLUS。
（2）五手孔改为十手孔的必要性验证
为验证五手孔改为十手孔以后的结构对车轮强度的影响，在此建立一个14mm厚五手孔式的加强型车轮模型（14mm厚五手孔式轮辐与加强型轮辋体、挡圈配合）。
应力云图显示该模型的最小安全系数为2.71（见图3），位置在轮辐手孔两端。
图3 五手孔式加强型车轮安全系数
根据前面的应力分析，我们已经得出：十手孔式加强车轮的最小安全系数为3.17，较五手孔式加强型车轮提高了17%。
根据手孔面积计算，在冲制手孔时十手孔加强型轮辐的材料去除量略多于五手孔加强轮辐，而分析显示加强型轮辐强度较高，可见十手孔结构更为合理。
（3）普通型车轮的有限元分析：
车轮总体重量为55.6kg，整体安全系数满足强度要求。
可以确定轮辐断裂现象为车辆严重超载或极恶劣使用条件造成的疲劳破坏所致。
通过观察轮辐的应力云图可以得出：轮辐的应力分布不均衡，轮辐手孔边缘处有严重的应力集中，应力值最大。
产品中最小安全系数的位置在轮辐手孔沿轮辐圆周方向的两端。
在设定载荷下得出的轮辐最小安全系数为2.17。
通过在模型表面设置探测器我们还可以得出：轮辋体的最小安全系数为6.21（见图4），位置在轮缘大耳外侧根部。
挡圈最小安全系数为11.04（见图5），位置在挡圈大耳内侧根部。
图4 普通型8.5-20车轮安全系数及应力云图
图5 普通型8.5-20车轮挡圈最小安全系数位置
经统计，索赔返回旧件中绝大多数产品失效形式为从手孔两端产生疲劳性裂纹损伤。
模型分析结果与实际吻合，说明建模设定条件基本符合实际工况。
（4）加强型车轮的有限元分析及改进效果对比：
加强型车轮的总体质量为61.4kg，质量较普通型车轮增加10.4%。
查看轮辐的应力云图可以发现加强型车轮轮辐表面的应力分布得到优化，分布相对均衡，手孔边缘应力值大大降低，经模拟传感器测定，轮辐依然是最为薄弱的部位，但轮辐最小安全系数提高为为3.17（见图6），总体最小安全系数较普通型车轮提高了46.1%，车轮强度显著提高。
图6 加强型8.5-20车轮最小安全系数及应力云图
通过探测器还可以测得轮辋体的最小安全系数为7.96（见图7），位置在轮缘大耳内侧根部，较普通型车轮大耳根部强度明显加强。
图7 加强型车轮轮辋最小安全系数位置
挡圈最小安全系数为10.40（见图8），考虑可能是大耳高度增加，轮胎气压形成的轴向压力增大，故安全系数略有下降。
图8 加强型车轮挡圈最小安全系数位置
2.实物试验论证
根据结构改进，对新结构车轮进行试验验证。
对车轮总成做了性能试验，对轮辐弯曲、轮辋径向以及总成的焊接强度进行了试验。
（1）轮辐弯曲实验：
样件进行了车轮性能实验—轮辐弯曲实验，按照GB/T5909-1995（《载货汽车车轮性能要求和实验方法》），连续运转了额定转数6万转后，实验品均未出现裂纹及其他失效特征等缺陷，满足了标准规定的性能要求。
（2）加强轮辋体径向实验：
为了提高车轮的载重能力，我们加强了轮辋体的部分厚度，为此我们专门进行了车轮性能实验—轮辋体径向实验，按照GB/T5909-1995，连续运转了额定转数50万转后，实验品均无失效状态，达到设计标准，满足了标准规定的对循环转数的性能要求，产品合格。
结束语
加强型8.5-20车轮总成是结合我国运输业现状，针对普通型车轮存在的问题，在薄弱环节进行适当加强，在结构上进行改进，面向客户的新产品。
通过合理改进，在小幅增加成本的前提下，产品强度有了近50%的大幅提升，有力地保证了车辆运行安全，基本消除了轮辐破裂造成的旧件索赔问题。