船舶电站原动机及调速系统模拟研究
原动机及调速系统参数实测与建模试验的分析与研究
原动机及调速系统参数实测与建模试验的分析与研究摘要：并网的发电机组原动机及调速系统的控制方式与调节特性，直接反映机组对电网频率波动的响应能力，影响电网的发供电品质及安全稳定运行。
为保证电网与电厂的安全稳定运行，建立原动机及调节系统的数学模型，检验发电机组的控制方式及调节特性，实现电网的稳定性计算与分析意义十分重大。
关键词：调节系统；参数辨识；仿真建模概述原动机及其调速控制系统对电力系统动态稳定以及中长期稳定性都有显著的影响。
在电力系统稳定计算中采用不同的原动机及其调速控制系统模型和参数，其计算结果会产生较大的差异。
因此需要能正确反映实际运行设备运行状态的数学模型和参数，使得计算结果真实可靠。
通过对电网典型主力机组的原动机、励磁和调速系统模型和参数进行调查和测试，为系统稳定分析及电网日常生产调度提供准确的计算数据，是保证电网安全运行和提高劳动生产率的有效措施，具有重要的社会意义和经济效益。
一、参数实测过程1、控制器模型参数PID值测试调速器的控制器的计算模块都是由一些基本的比例、积分、加减等模块组合而成。
因此，选取了基本的比例、积分模块进行了模型参数辨识，根据测试结果再结合现场的参数设置，即可得出其整个控制器模型的模型参数。
现场测试模型参数PID时，若永态转差系数bp为零，则得到PID调节器输出YPID对其输入频差◆┫AZ的传递函数。
比例系数Kp是水轮机调节系统的接力器行程相对偏差与输入阶跃量被控参量相对偏差之比的负数。
积分系数Ki是水轮机调节系统的接力器速度与给定的被控参量相对偏差之比的负数。
微分系数Kd是水轮机调节系统的接力器行程相对偏差与给定的被控参量相对变化率之比的负数。
2、永态转差系数测试试验时，将bp设置为整定值，切除人工死区。
设定比例增益Kp为中间值，积分Ki增益为最大值，微分增益Kd为最小值（或bt、Td和Tn置于最小值）。
在额定频率的基础上，输入恒定频率偏差信号，使接力器全关后全开，在导叶接力器每次变化稳定后，记录该次信号频率值与相应的接力器行程。
船舶电力系统频率及有功功率自动调整
1 45 HZ L2C 2
2）有功功率变换器（1台/ 机） 它将每台发电机输出的有功功率变换成 与之成正比的直流电压信号。
特性关系：Up = Kp P (K f ---------功率变换系数)
框图： 实际线路举例：
up = u1 - u2 u1 = k( uu + ui cos ) u2 = k( uu - ui cos ) up = 2k ui cos 由于 uikiI up =2kki I cos = Kp P
改变其控制角，改变轴带发电机励磁电流，调节轴带发 电机
输出功率 （6）控制系统：
实现对轴发装置的自动控制
西门子可控硅轴带发电机控制系统基本原理
电压与无功功率自动控制原理 同步补偿器的电压调节器保证电压恒定，它产生的无功功率满 足全船负荷的要求。
频率与有功功率自动控制原理 当主机转速变化时，根据轴带发电机功率输出特性的不同状态， 采用两种控制方式： 1）励磁电流自动调节系统 轴带发电机运行在I 区，逆变器的逆变角为最小并保持恒定 （30） 当主机转速下降，增大励磁电流，维持输出功率恒定并保证频 率不变 2）逆变角自动调节系统 轴带发电机运行在II 区，此时轴带发电机的励磁电压和励磁电 流为最大（恒定），当主机转速下降，只有增加逆变角，使整 流电压与逆变电压随转速下降而减少，输出功率线性递减，自 动卸去电网的次要负载，保证频率恒定不变
2） 功率分配调节时的振荡现象 设 每 一 个 调 节 脉 冲 产 生 机 组 的 功 率 变 化 量 为 P （与脉冲宽度相关） 与调节器的ε对应的功率变化量为 Pε 则当P 2 Pε 时 系统可能产生功率调节振荡（与初始条件有关）
（3） 消振措施 减小脉宽 ------ 但调节时间拉长 加大不灵敏区------但静态误差加大 以上两条应权衡处理 避免产生振荡的最好方式是设计调节器时，使其输 出的调节脉宽受误差信号大小的调节：即当系统的 频差、功率分配差信号大时，调节脉宽随之加大， 在调节过程中，当误差信号变小时，调节脉宽也随 之减小。
基于MATLABsimulink的船舶电力系统建模与故障仿真【文献综述】
文献综述电气工程及其自动化基于MATLAB/simulink的船舶电力系统建模与故障仿真前言船舶电力系统是一个独立的、小型的完整电力系统，主要由电源设备、配电系统和负载组成。
船舶电站是船上重要的辅助动力装置，供给辅助机械及全船所需电力。
它是船舶电力系统的重要组成部分，是产生连续供应全船电能的设备。
船舶电站是由原动机、发电机和附属设备（组合成发电机组）及配电板组成的。
船舶电站运行的可靠性、经济性及其自动化程度对保证船舶的安全运营具有极其重要的意义。
船舶电力系统，作为一个独立的综合供电网络，既与陆上的大型供电网络有本质区别，又与由独立推进电站向推进电动机供电的情况不同。
首先，船舶电力系统的电源和负载具有可比性，一般来说，船舶推进功率通常占供电网络总功率的60%-70%甚至更大，这对负载和电源的管理、系统组成、配置以及运行控制和调度提出了更高的要求。
其次，在船舶电力系统中，以电力变换器与交流推进电动机的技术组合为核心的交流化技术得到了广泛的应用，而由此带来的电力谐波污染间题、变换器与电源以及传动系统之间的相互作用等问题，目前还缺乏有效的评估手段[1]。
船舶电力系统的建模方法有物理建模，数学建模，模块化建模。
常用的建模软件有matlab、lingo、Mathematica和SAS等。
MATLAB已经成为国际上最流行的科学计算与工程计算的软件工具，有人称它为“第四代”计算机语言，MATLAB 软件主要是由主包、Simulink和工具箱三大部分组成。
船舶电力系统的故障类型有短路，断路等故障。
船舶电力系统建模方法文献[2]采用了数学建模方法,根据柴油发电机组的动态特性,研究了船舶电力系统模型的结构和原理,建立了船舶电力系统模型,该系统可以仿真船舶电力系统的许多运行工况。
给出了发电机组正常起动过程和滑油泵、侧推器先后起动时滑油泵电缆发生三相接地故障的仿真过程,对电力系统的参数整定和安全策略的选取有一定的参考价值。
船舶电站调试程序与步骤
船舶电站调试程序与步骤一、发电机（配电板）调试前的准备工作1、为了保证在发电机主配电板调试期间，配电板上用户继续供电，将发电机上的汇流排与配电屏上的汇流排拆开，把妨碍主开关工作的连锁电路暂时中断。
如果船上其他负载不需要供电，这项工作可免，440V绝缘表最好把保险丝拿掉或关断。
并对照图纸检查配电板接线是否正确。
2、安排好发电机的负荷设备，（通常用水电阻和电抗器分别做纯电阻和感性负载）并使其工作正常。
并用临时电缆将负荷设备与发电机屏上的汇流排连接起来。
3、为了调试方便在发电机与汇流排之间接进一只三相隔离开关和一只电压表。
（小型配电板可以这样）4、检查发电机调压器部分的冷态绝缘电阻，都应在2MΩ以上。
现在还有一个配电板清洁。
二、调试程序与步骤发电机组、主配电板的一般程序为：1、首先进行电站安全系统的调试（电站安装完毕进行调试之前，首先应对安全系统进行调试，以确保调试过程的安全，一般包括：超速保护，滑油低压，冷却水高温和低压等停车和报警，配电板上或其他处所的紧急停车装置是否可靠。
以上这些试验多由轮机人员负责调节电气人员配合，完全有了保证之后，可着手进行电气设备试验。
一般只有才发电机安全系统和开关保护提交给船东船检以后，才可以保验别的项目。
）2其次让发电机可靠起励、核对各绕组的极性，进行静态电压调整率预调。
3、配合轮机进行调速器调整。
4、再次调整静态电压调整率并使之符合要求。
（±2.5%）5、动负荷实验。
6、单机提交。
7、各种保护装置调整并提交。
8、并联运行实验并提交具体调试步骤：1、建立电压。
2、建压后的辅助调整工作。
建压后，在运行前必须做好以下几项调整工作：1、相序检查，建压后首先应当检查相序是否正确，可用相序表或相序指示器核对。
2、电压表核对，用主配电板的转换开关分别测量三相线电压，检查其读数是否与外接电压表一致，三相是否平衡。
3、频率表与伺服电动机转向检查，检查主配电板上的频率表指示读数与实际的原动机转速是否一致，扳动伺服电动机开关其指示方向与实际方向一致。
船舶电站自动控制系统的设计分析
船舶电站自动控制系统的设计分析【摘要】船舶电站在船舶运行中起着至关重要的作用，其自动控制系统的设计分析显得尤为重要。
本文深入探讨了船舶电站自动控制系统的基本原理、设计要点、关键技术、实现方案以及应用前景。
通过对系统设计的深入分析，可以有效提高船舶电站运行的效率和安全性，降低运行的成本和人力成本。
文章总结了船舶电站自动控制系统的设计分析，提出了未来的研究方向，并得出结论。
船舶电站自动控制系统的发展将为船舶行业带来更大的便利和发展空间，具有重要实践意义和推广价值。
【关键词】船舶电站、自动控制系统、设计分析、基本原理、设计要点、关键技术、实现方案、应用前景、研究方向、结论、船舶能源管理1. 引言1.1 研究背景船舶电站是船舶上的主要能源供应系统，负责为船舶提供电力。
随着船舶电站的发展和智能化水平的提高，船舶电站自动控制系统的设计和研究显得尤为重要。
在传统船舶电站中，通常需要人工干预和监控，存在着效率低、安全性差等问题。
研究船舶电站自动控制系统，实现对整个船舶电站的自动化管理，已经成为当前研究的热点之一。
船舶电站自动控制系统的研究背景主要包括：一是随着船舶规模的不断扩大和船舶电力需求的增加，在实际操作中存在着人力不足、操作复杂等问题，需要进行自动化控制；二是随着船舶电站设备的智能化发展，需要设计一套能够有效控制和监控船舶电站的系统，提高电站的工作效率和安全性；三是随着能源节约和环保意识的不断提升，通过优化船舶电站的控制系统，可以实现能源的有效利用，减少排放，达到节能减排的目的。
研究船舶电站自动控制系统的设计和分析，对于提高船舶电站的运行效率，确保船舶航行安全，实现节能减排具有重要意义。
1.2 研究目的本研究的目的是通过对船舶电站自动控制系统的设计分析，深入探讨该系统的基本原理、设计要点、关键技术、实现方案以及应用前景。
具体来说，我们希望通过本研究的成果，为船舶电站自动控制系统的设计和应用提供参考和指导。
船舶电站原动机及调速系统模拟研究
验室研究使用 ， 而船舶电力系统研究中 ， 只关心电力
系统机 电暂 态过程 和稳 定 运 行能 力 ， 于原 动机 和 对 调速器 内部 复杂 的物 理 过 程可 以 忽 略 。因此 ， 只要 采用少数 的原 动机 及 调速 器 外部 参 数 ， 确建 立 适 准
用于船舶 电力 系统研 究用 的原动机 及调速 系统 的数 学模 型 ， 由此 建立模 拟 系统 ， 并 即可 达到研 究 目的 。
Ｔ ＝『， 为柴油机 时间常数 ， 为柴油机 的最大 ． Ｊ 转矩 ， 为柴油机 输 出轴 的最 大行程 。
按照式 （ ） 建 立 的数 学模 型 ， 变直 流 电动 １所 改 机 双闭环 调速 系统 的转 速调节器 和 电流调节器 的参
数， 使直流电动机的动态特性与被模拟的原动机调 速 系统动 态特性 相 似 ， 到 船舶 电站原 动 机及 调 速 达
［ ］ 藤万庆． ２ 柴油机调速新技术 ［ ．哈尔滨 ： 尔滨 工程大学 出 Ｍ］ 哈
版社 ．００ ２０ ．
［ ］ 章以刚． ３ 船舶综合 电力系统设 计的若 干问题 ［］ Ｊ．机 电设备 ，
１９ １ （ ）２ ２ ． ９ ９，６ ４ ：５— ９
２ 模 拟 系统 的 发展 趋 势
随着数字仿真计算机计算 能力不断提高 ， 采用 基于数 字仿 真 的方 式 建 立模 拟 系统 ， 由仿 真 计 算 即
原 动机及 调速 系统 机 电暂 态过 程 的模 拟 ， 拟 系 统 模
的原 理如 图 ２所 示 。
用数字补偿方式可以解决传统转动惯量飞轮调整法
中飞轮安 装 、 整 等 困难 。模 拟 系统 转 动 惯 量 的模 调
拟能力大大增强 ， 它不但可以精确 的增加模拟 系统 的转动惯量 ， 而且还可以实现转动惯量的负补偿 ０
全电动船舶电力系统的研究与实践
全电动船舶电力系统的研究与实践一、引言全电动船舶是指采用电力传动方式来驱动船舶，这种船舶的动力系统主要由电力系统、电动机、电控系统以及电池组成。
相较于传统船舶，全电动船舶的最大优点便在于零排放、低噪音、节能环保等诸多方面，因此受到了越来越广泛的关注和应用。
而电力系统则是全电动船舶中最核心的组成部分，其稳定性、安全性及效率等方面的研究和实践，将直接关系到全电动船舶的运行效果和发展前景。
本文将围绕着全电动船舶电力系统展开阐述，分别从电力系统的构成、电动机的选择、电池管理系统的优化等方面进行详细阐述，以提供全电动船舶电力系统的研究和实践的有益参考。
二、电力系统的构成电力系统是全电动船舶中最核心的部分，其构成包括电源、配电系统、电控系统和传动系统四个子系统。
（一）电源电源是电力系统的供电来源，对全电动船舶来说，最理想的电源便是太阳能。
采用太阳能光伏板作为电源无须燃料消耗，且低噪音、零排放……然而实际情况下，太阳能光伏板的功率较小、成本较高、稳定性也难以保证，因此在实际应用中电源一般采用锂离子电池和氢燃料电池等技术。
（二）配电系统配电系统主要包括了主开关柜、动力配电柜、信号配电柜、紧急电源柜等部分。
在选择配电系统时需要考虑到诸多因素，如：电流负载、防潮防护、筏逃生、机舱排水、避免插头松动等问题。
（三）电控系统电控系统是全电动船舶中最为重要的一环。
它用于控制电动机的运行，确保系统充电和放电能量在适当的范围内，并监测电池状态、判断系统异常等。
常见的电控系统有单片机控制系统和DSP控制系统。
（四）传动系统传动系统主要是负责电动机将电能转化为机械动能的部分。
常见的传动系统有单台电机驱动、多台电机驱动、电动联轴器驱动等，并可适应不同的推进装置，如单螺旋桨、双螺旋桨、艏推进等不同的安装情况。
三、电动机的选择电动机是全电动船舶中最为重要的动力部分，其性能直接关系到全船的运行效率和安全性。
而在选择电动机时，则还需考虑到功率、效率、体积、重量、运行模式等因素。
调速器课件
利用液压滑阀的控制
(3) 电子调速器。
由磁性测速头、速度传感器、放大器、转速设定器等电子 元件和执行器控制柴油机油门，从而调节柴油机转速。与其他 两种调速器相比，具有反应速度高，装置简单，附属设备少， 可靠性高，安装调整方便，调节精度高等优点。使用广泛，便 于实现柴油机电站装置的全自动化，满足现代船舶无人机舱的 要求。
二、调速器的性能指标
1.动态指标 为了评定调速系统的过渡过程的性能， 通常采用下列两项动态指标: 瞬时调速率(动态调速率) 稳定时间 上述两个指标表明调速器的动态特 1 愈小， t 愈短，表示调速器稳定性 性， 和快速性愈好。
s
(1) 瞬时调速率(动态调速率) 瞬时调速率是指柴油机突卸(或突加) 全负荷后的瞬时最大转速(或瞬时最小转 速)与负荷改变前的标定转速(或最大空载 转速)之差同标定转速之比值的百分数。 突卸负载瞬时调速率 ：柴油机在标定 工况下稳定运转，然后突然卸去全部负 荷，测定转速随时间的变化关系。
(2) 转速波动率，或转速变化率(转速不稳定 度 ) 。这两个性能参数均用来表征在稳定运转 时转速变化的程度，但计算略有不同: 转速波动率＝ n (or n ) n 100%
c max c min m
nm
转速变化率＝ n c max n c min 100%
nm
式中： n
c max
反之当负荷增加时，转速降低，弹簧力大于离心力，供油拉杆向 循环供油量增加的方向移动，循环供油量增加，转速升高，弹簧力 又小于离心力，供油拉杆又向循环供油量减小的方向移动，循环供 油量减小，转速又降低，直到离心力和弹簧力平衡。
举例： RSUV(Z)型调速器 a.结构特点
RSUV(Z)型调速器上带有一对增速齿轮的全程式调速器，通过改 变增速齿轮的传动比，可以满足中低速柴油机的需要。 RSUV(Z)型调速器的主动齿轮固定在凸轮轴上，飞锤支座总成装 在从动齿轮轴上。当飞锤向外张开时，安装在飞锤上的滑块推动滑 套沿轴方向移动，浮动杆下端销轴嵌入停车拨叉的滑块中间，轴套 套在导杆的销轴上，上端通过拉杆连接杆与供油拉杆相连，起动弹 簧一端挂在浮动杆顶端，另一端挂在调速器前壳上。调速弹簧一端 挂在弹簧摇臂的弹簧挂耳上，另一端挂在拉力杆中间孔内，转动弹 簧摇臂可以改变调速弹簧的予紧力吉当量刚度，以调整转速变化率。 大头调整螺钉装在后壳下部，用于限制拉力杆的位置，停车机构装 在调速器后壳下侧，可以在任何工况下停车。
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第24卷 第2期江苏船舶Vol.24 No.2 2007年04月J I A NGS U SH I P Ap r.2007船舶电站原动机及调速系统模拟研究
张安明 祝力 蓝孝红 郭明亮
摘 要 船舶电站原动机及调速系统的模拟是研究和分析船舶电力系统机电暂态过程和稳定运行能力的重要方法,对船舶电站的设计、研制具有重要意义。
本文详细介绍了目前船舶电力系统模拟研究中的原动机及调速系统的各种模拟方法,并对其性能进行比较分析,给出船舶电站原动机及调速系统模拟系统的发展前景。
关键词 船舶电站 原动机 调速系统
0 引言
随着现代科学技术的发展,船舶电气化、自动化
程度越来越高,船舶电力系统日趋复杂。
船舶电站
容量相对较小,当大负荷突然投入、部分设备失灵、
网络出现故障、发电机切除等都会破坏船舶电力系
统原有的功率平衡,导致船舶电力系统频率的波
动[1]。
为保证船舶用电设备,特别是海军舰艇上一
些导航、通讯等对频率精度有较高要求的军事装备
正常工作[2],对船舶电站运行的电源恒频精度提出
了一定要求。
因此,在船舶电力系统设计、研制阶段
对电站原动机及调速系统运行特性进行研究显得尤
为重要[3-5]。
由于实际船舶电站原动机及调速系统不便于实
验室研究使用,而船舶电力系统研究中,只关心电力
系统机电暂态过程和稳定运行能力,对于原动机和
调速器内部复杂的物理过程可以忽略。
因此,只要
采用少数的原动机及调速器外部参数,准确建立适
用于船舶电力系统研究用的原动机及调速系统的数
学模型,并由此建立模拟系统,即可达到研究目的。
1 常用的模拟方法
1.1 基于模拟器件的模拟系统
文献[6]和[7]提到的模拟方法是传统的电力系统模拟研究建模方案,该方案也适用于船舶电站原动机及调速系统的模拟研究。
它采用直流电动机作为原动机,在直流电动机电枢回路中串入电阻,按照原动机的数学模型调整电阻阻值实现原动机机械特性的模拟。
调速系统的模拟则是按照其数学模
作者介绍:张安明2006年毕业于清华大学电机工程与应用电子技术系,硕士,现工作于海军驻大连地区装备修理监修军代表室;祝力,蓝孝江,郭明亮现工作于某部队。
收稿日期:2007-02-26型,采用相应的电子电路实现调速系统内各个环节的物理功能。
对于影响船舶电力系统机电暂态过程的关键因素———转动惯量的模拟,该方法采用加装调整飞轮的方法实现,即按照相似原理要求,在模拟系统中电动机传动轴上加装调整飞轮,使模拟系统转动惯量的标幺值与实际系统一致。
文献[8]将原动机及调速系统视为一个整体,建立原动机及调速系统的数学模型:
G(s)=
k(τs+1)
s2(Ts+1)
(1)
式中:τ为调速器的积分时间常数;T为执行器的时
间常数;k=-
k1k2k3M e1
T1T a L e
,k1为转速传感器增益,k2为
调速控制器的比例系数,k
3
为调速执行器的增益, T1=τ,T a为柴油机时间常数,M e1为柴油机的最大
转矩,L
e
为柴油机输出轴的最大行程。
按照式(1)所建立的数学模型,改变直流电动机双闭环调速系统的转速调节器和电流调节器的参数,使直流电动机的动态特性与被模拟的原动机调速系统动态特性相似,达到船舶电站原动机及调速系统模拟的目的,模拟系统原理如图1所示。
图1 文献[8]建立的原动机及调速系统模拟实现原理框图1.2 基于数字仿真的模拟系统
文献[9]和文献[10]以原动机系统的输出转速为控制对象,采用直流电动机(异步电动机)、直流驱动器(变频器)和数字仿真计算机按照原动机及调速系统的数学模型建立模拟系统。
在建立原动机及调速系统的数学模型时,将原动机和调速系统看成是一个整体,并忽略原动机本身的动态特性,将原动机的惯性常数等参数影响因素折算到原动机-发
第2期张安明等:船舶电站原动机及调速系统模拟研究29
电机传动轴上,认为原动机是一线性环节,在分析调
速特性时只考虑调速系统的动态过程,认为机组的
实际转速与目标转速构成了调速系统的动态调速特
性模型。
由试验得到机组转速在受到扰动时的二阶
描述方程:
G(s)=n
Δn =
1
s(T2s+2bT)
(2)
式中:T=bT a
3.5
,T
a
为柴油机时间常数;b=
1n2φ
1n2φ+π2
,φ为柴油机调速系统的瞬态调速率。
模拟系统中,数字仿真计算机按照式(2)所建立的数学模型实时运算得到模拟系统当前应当具有的转速,控制直流驱动器驱动直流电动机运转,实现原动机及调速系统机电暂态过程的模拟,模拟系统的原理如图2所示。
图2 文献[10]建立的原动机及调速系统模拟实现原理框图 目前,在风力发电机组模拟方面,已经出现按照转矩控制方式建立模拟机组的方案。
在船舶电站原动机及调速系统模拟方面也可以采用转矩控制的数字模拟方法。
该方法按照实际发电机组的运动方程,分别建立原动机及其调速器的数学模型,由数字仿真计算机实时仿真计算,获得模拟转矩指令,用以控制一套高性能交流调速系统,从而实现发电机组中原动机及其调速器系统的模拟。
对于转动惯量的模拟,通常采用直接转矩补偿法和基于模型参考自适应的转矩补偿等方法实现,此时转动惯量补偿以电磁转矩的形式给出,系统的构成如图3所示。
2 模拟系统的发展趋势
随着数字仿真计算机计算能力不断提高,采用基于数字仿真的方式建立模拟系统,即由仿真计算机按照模拟要求,实时运算各种原动机及调速器的模型,并控制电动机等功率放大元件实现被模拟系统的物理功能,用于船舶电站调速系统动、静态特性的模拟研究已经成为可能。
采用基于数字仿真方式建立模拟系统,灵活方便,通过更换被模拟系统的数学模型,可以实现对不同原动机和调速器的模拟。
由达朗贝尔原理可知,当转动惯量一定时,发电机组的转速因转矩的作用而改变。
因此,模拟原动机及调速器动态性能的关键在于转矩的模拟。
随着现代电力电子技术的发展,由变频器按照转矩控制
的方式直接控制电动机的输出转矩已经成为可能。
以转矩为模拟对象,不但原理清晰,而且还可以降低系统建模的难度,增加模拟系统的准确性。
图3 模拟系统的硬件实现
如果采用数字仿真方式建立模拟系统,并按照转矩的控制方式实现系统的模拟,那么采用数字补偿的方式实现模拟系统转动惯量模拟成为可能。
采用数字补偿方式可以解决传统转动惯量飞轮调整法中飞轮安装、调整等困难。
模拟系统转动惯量的模拟能力大大增强,它不但可以精确的增加模拟系统的转动惯量,而且还可以实现转动惯量的负补偿。
3 结论
船舶电站原动机及调速系统模拟系统不但可以用于分析研究船舶电力系统机电暂态过程和稳定运行能力,而且还可以作为研究平台,实现某些船舶电器的试验和测试。
特别是按照转矩的控制方式,采用基于数字仿真的模拟手段后,系统的模拟能力大大增强,为船舶电力系统的设计和研究提供了必要的手段和途径。
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