武广客运专线指导性施工组织设计完整版
武广客运专线某隧道实施性施工组织设计
XXXX 隧道实施性施工组织设计第一章：工程概况武广客运专线第六标XXXX 隧道起止里程为DKXXXXXXXXXX ～DKXXXX ，全长15XXm 。
隧道按行车速度200Km/h 及以上客运专线双线隧道设计。
其中，Ⅴ级围岩XXm ，Ⅳ级围岩Xm ，Ⅲ级围岩X8m ，Ⅱ级围岩X0m 。
主要工程数量：隧道挖方XXXXXX0m3,二次衬砌混凝土XXXm3,喷射混凝土XXm3。
洞内采用无碴轨道结构，设计交底时已经确定设计轨轨面至道床底面高度采用497mm 。
洞门进出口DKXXXXXXXXXXXX 和DKXXXXXXXXXXXXX8均采用1：1.25斜切式洞门。
DKXXXXXXXXXXXXXX 采用Ⅴ级偏压路堑式明洞衬砌，其余地段均采用复合衬砌结构。
开挖轮廓断面尺寸见表1.1。
各级围岩衬砌设计支护参数见表1.2。
开挖轮廓断面尺寸表1.1该隧道范围属丘陵地貌，地形波状起伏，相对高差小于120m ；自然坡度约3～30°，局部较陡，植被发育。
隧道最大埋深98m ，位于隧道中部DKXXXXXXXXXX 处。
全隧上覆第四系全新统坡残积粉质粘土，下伏基岩为花岗岩，风化差异较大。
进口段花岗岩全强风化带较薄，厚1～3m。
出口段DKXXXXXXXXX～DKXXXXXXXXXXXXX段全强风化带厚10～40m；全风化带呈土状，颗粒状，属Ⅲ级硬土；强风化带呈半岩半土状、角砾状及碎石状，属Ⅳ级软石，全风化层遇水易软化，崩解；弱风化带呈块状及柱状，强度较高，节理较发育，岩体较完整，属Ⅴ级次坚石。
初期支护锚杆间距(环长度地层构造隶属燕山侵入旋回，未见断裂构造、不良地质及特殊岩土。
但下伏岩体节理较发育。
地下水主要为基岩裂隙水，含水量弱，附近未见地下水出露。
预测全隧涌水量2900m3/d。
水质分析结果表明地下水对混凝土具有中等溶出性侵蚀及弱硫酸性酸性侵蚀。
隧道范围内植被茂密，灌木杂草丛生，水土保持良好，环境工程地质条件好，XXXX水库为XXXX、清远市主要供水源地之一。
(强烈推荐)武广客专项目施工组织设计(施工方案)51～55
5.重点（关键）和难点工程的施工方案、方法及其措施5.1.路基工程武广客运专线不同于普通铁路，它设计标准高，建成后应满足“高速度、高密度、高舒适度、高安全性”的要求。
路基基床是轨道的基础，控制路堤填料、工后沉降、位移、变形是路基工程施工的重点，为此我们将采取以下措施，以满足“四高”要求。
5.1.1.路基沉降控制及措施5.1.1.1.加强地基地质复查勘测开工前对线路的地质情况进行详细的补勘，以验证地质资料，确保地基条件评价准确。
具体实施如下：沿路基中线每50m先布置一个初步补充勘测点，根据线路路基的不同地质情况，选用N10轻型动力触探、N63.7重型动力触探、标准贯入、静力触探四种原位测试方法的一种进行现场勘测，并结合室内土工试验判断设计采用的地质资料的可靠性，当地质核查补勘结果与原设计采用的地质勘查数据不同时，再进行详细地质勘察，重新评价地基条件和地基处理措施。
5.1.1.2.严格控制路基填料、提高路基刚度及强度路基采用改良土、级配碎石采用工厂化生产。
隧道爆破开挖的块状硬质岩，通过二次解小、破碎和筛分分级，严格控制最大粒径不大于60mm，再采用具有自动计量配料系统的拌合机，将分级的粗、细集料和水按比例进行拌合，以获得颗粒级配稳定和含水量合适的A、B组填料，为路基填筑提供优质的A、B组填料，保证路基填筑获得最大压实密度和长期稳定性。
选用四种不同粒径规格的粗、细集料，在级配碎石场采用具有自动计量装置的拌合机集中拌合，为全标段统一供应质量优良、级配稳定的基床表层和过渡段使用的级配碎石和级配砂砾石。
采用填料生产场检验为主，填筑摊铺过程中再抽样复验的方式，严格控制填料质量。
5.1.1.3.严格控制路基各部位的填筑质量用重型击实仪试验测定碎石土、改良土的最大干密度，严格质量控制标准；选用重型振动压路机为路基填筑的压实机械，过渡段填筑压实配合小型振动压路机和冲击夯，在进行大面积填筑前，选取有代表性的地段和部位，对不同性质填料分别进行填筑工艺试验，确定填料级配、含水量、摊铺厚度及碾压速率和碾压（夯实）遍数等关键的施工工艺参数；路基填筑过程中严格按工艺试验确定的参数进行填筑施工，加强质量监控，确保路基压实质量满足技术要求。
武广总体施工组织设计
中铁五局武广客运专线项目经理部第五总队施工组织设计1.编制依据、原则、范围1.1编制依据（1）新建铁路武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段第IV标段站前工程施工招标文件、图纸、答疑书及补遗书等。
（2）现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料。
（3）中铁五局五公司所拥有的技术装备力量、机械设备状况、管理水平、工法及科技成果和多年积累的工程施工经验。
（4）《武广铁路客运专线工程质量管理办法》。
（5）《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）。
（6）《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210-2005）。
（7）《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》。
（8）《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》。
（9）《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》铁建设〔2005〕157号。
（10）《铁路工程施工安全技术规程》。
（11）中铁五局（集团）有限公司企业标准：《施工技术管理办法》（Q/G.ZTWJ001-027-2001）.（12）铁路工程技术规范及国家行业标准、规则、规程。
(13 ) 国家及地方关于安全生产和环境保护等方面的法律法规。
规。
1.2.编制原则（1）紧紧围绕以建成“三个一流”示范线，建成客运专线标志性工程为目标。
（2）坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则。
（3）整体推进，均衡生产，确保总工期的原则。
（4）保证重点，突破难点，质量至上的原则。
（5）保持施组设计严肃性与动态控制相结合的原则。
（6）强化组织指挥，加强管理，保工期、保质量、保安全。
（7）优化资源配置，实行动态管理。
（8）文明施工，保护环境。
1.3.编制范围第4标段（XXTJⅣ）五总队管段为DK1820+029.66～DK1841+823（陈家湾特大桥~九子仙隧道中心,该区段包含部分隧道局及局统筹项目）的拆除建筑物、改移道路、改沟、改渠、砍树及挖根、路基（含绿化、安全栅栏）、桥梁（含箱梁预制架设）、涵洞、隧道及明洞、及与线下工程相关的所有附属工程（接触网支柱基础、隧道内接触网支架预埋件、声屏障基础、电缆沟槽、综合接地、连通管道等）、站台墙、站区排水、公路跨线桥、人行天桥、环保、水保工程、临时工程（含箱梁预制场及改良土拌合场等与其有关的租地、复耕等）、取弃土用地、挖地界沟、预制埋设地界桩以及因客运专线建设而产生的地方相关工程。
中铁三局武广客运专线XXTJ
中铁三局武广客运专线XXTJⅣ标现浇箱梁施工方案编制:审核:批准:中铁三局武广客运专线XXTJⅣ标第六总队第一桥梁工程队目录第一部分现浇梁施工方案一、编制依据二、工程概况三、工程地质和水文地质四、支架施工五、梁体施工六、劳动力组织七、施工机具及设备八、施工横道图九、质量保证措施十.安全生产保证措施第二部分支架检算一、12.6#槽钢分配梁检算二、32米现浇箱梁支架布置计算表三、24米现浇箱梁支架布置计算表四、马山大桥过车门洞第一部分现浇梁施工方案一、编制依据1、客运专线350KM/h现浇箱梁通用图。
2、DK1810+000~DK1814+000现浇梁施工工点图。
二、工程概况DK1810+000~DK1814+000段为丘间谷地，此段有八座现浇箱梁桥，分别为马山大桥（DK1813+945.41，布跨为4-32简支箱梁），下形塘2号大桥（DK1812+531.98，布跨为24+4-32m+24简支箱梁），下形塘中桥（DK1812+214.67，布跨为2-32m简支箱梁），下形塘1号大桥（DK1811+968.32，布跨为4-32m简支箱梁），牛角湾2号中桥（DK1811+610.01，布跨形式为16+20+16m连续刚构），牛角湾1号中桥（DK1811+403.51，布跨形式为16+20+16m连续刚构），榨木冲中桥（DK1810+964.17，布跨形式为3-24m简支箱梁），榨木冲大桥（DK1810+741.32，布跨形式为4-32m简支箱梁），在DK1813+925处马山大桥跨越马山公路，水泥路面，斜交290，在DK1810+775处与一乡村道路交叉，斜交角度为35度，路面宽4.5米，为土路，桥位跨越多为农田，有部分旱地和鱼塘。
三、工程地质和水文地质1、地质条件从以上八座桥的图纸上可以看出黏土层覆盖较厚，0~6.0米范围内为淤泥，饱和状，地基承载能力较低。
2、水文地质条件此施工地段位于南方多雨区，地段地表水较丰富，地下水较高。
武光客运专线实施性施组
在列车在高速运行的条件下,隧道技术的要求，主要是空气动力学特性方面的。这是保证行车安全的必要条件。同样，由于长大隧道的出现，往往成为控制工期的关键工程，由于隧道断面扩大和长大隧道长度增加，使得隧道施工难度增大，成为技术要求高的重点工程。要求高速度、高质量的修建，在施工掘进速度上，也要求达到一个新的水平。
（1）地质预测预报技术；
（2）大断面隧道开挖及支护技术；
（3）结构防排水技术；
（4）高品质混凝土施工技术；
（5）隧道仰拱整幅施工防干扰技术；
（6）大断面隧道运输快速施工及机械设备配套技术；
（7）整体道床施工技术；
（8）环境控制和保护技术。
2.2
2.2.1
在客运专线中，随着速度的提高，诸如行车事故的后果、对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度、弓网受流技术难度、线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响以及列车运行对周围环境的影响等不利因素，在高速条件下都被放大了。
（3）国家和铁道部现行的适用于本标段的设计施工规范、规程、规则、规定、质量检验与验收标准等；
（4）新建铁路武汉至广州客运专线重点隧道SDⅡ标施工总承包合同文件；
（5）新建铁路武汉至广州客运专线施工设计文件；
（6）现场勘测调查资料；
（7）我单位现有的施工技术水平、施工管理水平和机械设备配备能力；
（6）我单位对客运专线工程的理解和多年从事铁路工程的施工经验。
B．
2.1
2.1.1
铁路等级：客运专线；
正线数目：双线；
设计速度：200km/h及以上；
正线线间距：5m；
最小曲线半径：7000m；
最大坡度：一般地段12‰，困难地段不超过20‰；
到发线有效长度：700m；机车类型：电动车组；列车运行控制方式：自动控制；
武广线客运专运桥梁初步施工方案剖析
武广客运专线X J D I标段D K1190+794.86—1196+794.86实施性总体施工计划中铁十六局工程股份有限公司分区项目部二零零六年六月施工组织设计文字说明目录第一部分工程概况第二部分设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到现场的方法第三部分施工总体计划、基本思路、施工方案及分项工程的施工顺序第四部分主要及关键、难点工程项目的施工工艺、方法及措施第五部分工程质量和工期的保证措施第六部分雨季和冬季施工的工作安排第七部分施工安全措施第八部分环境保护和文明施工施工组织设计文字说明本施工组织设计是根据武广客运专线X J D I标段项目合同段建设通用参考图纸、参考资料等文件，坚持在“科学管理、信守合同、文明施工、和谐社会”的原则下，应用科学合理的计划方法，结合实际而拟定本施工组织方案。
以本工程全部为桥梁工程战线长，梁体积大，质量要求高和工期短的施工特点，必须采用平行与交叉施工，对控制工程通过多种方案对比确定最佳施工方案，科学合理的安排程序，在“安全生产、质量第一”的前提下，尽量缩短工期，确保工程施工质量和加快工程进度。
在本施工方案中积极采用先进的施工方法和技术，采用先进的机械设备施工，通过先进的机械设备和精良的施工队伍最佳组合来提高劳动效率。
第一部分工程概况一、地理位置1、武广客运专线X J D I标段是国家规划的武汉至广东高速客运专铁路的重要组成部分，也是武汉至广东主要高速通道。
2、本合同段起于D K1190+794.86—1196+794.86全长6.0公里。
二、地形、地貌三、地质、地震四、气候、水文五、技术标准？1、设计行车时速：350km/h2、？3、？4、？5、？6、？7、？8：设计荷载标准：结构构件自重为886KN/m二期恒载为184KN/m的情况计，其中无渣轨道结构按90KN/m计。
六、主要工程概况1、该段工程为武汉—广州的客运专用线，在湖北省武汉境内，路线长度：主桥线长6km，桥高大约在10M内，钻孔桩约1472根，平均桩长按25M计算，共约36800M，桥墩184个，预应力箱梁184片，均为无渣轨道后张法预应力混凝土简支箱梁桥，梁长32.6米计算跨度31.1米，梁高为3.05米，横桥向支座中心距为4.5米，圬工总量，沿桥施工便道约6.2KM。
武广客专轨道上部结构施工组织设计
武广客运专线武汉站（不含）至新广州站（不含）段轨道上部结构指导性施工组织设计武广铁路客运专线有限责任公司二○○八年十一月目录第一章编制目的、适用范围和编制依据 (3)1.1编制目的 (3)1.2适用范围 (3)1.3编制依据 (3)第二章无砟轨道工程 (4)2.1无砟轨道工程概述 (4)2.2施工组织安排 (4)2.2.1物流组织安排 (4)2.2.2工作面及工装安排 (5)2.3工期安排 (5)2.4主要施工工艺及要求 (12)2.4.1水硬性支承层施工工艺及要求 (12)2.4.2桥梁保护层及凸台施工工艺及要求 (14)2.4.3 道床板施工工艺及要求 (15)附图：无砟轨道工程进度示意图 (19)第三章无砟道岔铺设工程 (20)3.1无砟道岔铺设工程概述 (20)3.1.1道岔设置概况 (20)3.1.2道岔生产供货概况 (21)3.2 施工组织安排 (21)3.2.1施工总体安排 (21)3.2.2运输方案 (21)3.2.3施工队伍 (21)3.2.4主要施工机械设备 (22)3.3工期安排 (22)3.4埋入式道岔主要施工工艺及要求 (22)3.4.1施工准备 (22)3.4.2施工工艺流程 (24)3.4.3道岔支承层施工 (24)3.4.4道床板钢筋布设与绝缘处理 (25)3.4.5道岔组装 (25)3.4.6道岔支撑体系的安装 (25)3.4.7道岔焊头焊接 (26)3.5板式道岔主要施工工艺及要求 (27)3.5.1施工准备 (27)3.5.2施工工艺流程 (27)3.5.3无砟道岔板安装 (27)3.5.4道岔件现场安装 (31)3.5.5道岔线型调整 (32)附图：各车站道岔布置示意图 (33)第四章长轨铺设工程 (34)4.1长轨铺设工程概述 (34)4.2施工组织安排 (34)4.2.1铺轨基地设置 (34)4.2.2主要铺轨设备配置 (35)4.3工期安排 (35)4.4主要施工工艺及要求 (37)4.4.1施工方法及工艺 (37)4.4.2工地单元轨焊接 (39)4.4.3无缝线路放散锁定 (41)附图：长轨铺设进度图 (44)武广客运专线武汉站（不含）至新广州站（不含）段轨道上部结构指导性施工组织设计第一章编制目的、适用范围和编制依据1.1编制目的武广客运专线开工以来，由于受到各种因素影响，实际工程进展与原施组安排已不能匹配，随着土建线下工程的完成，无砟轨道、道岔及长轨铺设工程开始施工并进入攻坚阶段，随着轨道上部结构工程各个工作面施工的展开，参建各方对客运专线建设认识及建设经验有了进一步的提高，各项工程的主要工效指标也在不断优化，为确保2009年12月底建成通车的目标，必须对无砟轨道、道岔及长轨铺设等轨道上部结构工程施工组织进一步优化，特编制本轨道上部结构专项施工组织设计。
(整理)武广客运专线综合试验段施工组织设计方案11
武广铁路客运专线综合试验段施工组织设计方案(DK1213+012～DK1276+136.63)1 编制依据和范围1.1 编制依据1.1.1 武广客运专线指导性施工组织设计；1.1.2武汉工程试验段实施性施工组织设计1.1.3 施工设计文件1.1.4 现场实际调查及目前实际施工情况1.1.5项目可能投入的施工力量，资源情况以及工程项目所在地资源可利用情况1.2 编制范围经可行性研究分析，初步确定综合试验段自跨沪蓉高速特大桥南端（广台尾）至新咸宁站为综合试验段，正线全长为62.147km，起讫里程为：DK1213+012～DK1276+136.63，包括乌龙泉、咸宁车站2工程概况综合试验段主要工程内容：路基、桥梁、涵洞以及线下工程相关的所有附属工程、公路跨线桥、人行天桥、以及客运专线箱梁制运架和无碴轨道施工。
2.1主要工程数量综合试验段共有桥梁32座，其中有特大桥18座/27467.72m，大桥9座/2477.88m，中桥4座/414.23m，小桥1座/38.06m，桥梁全长30397.89m，占线路总长的48.1%；框架箱涵59座1508.69横延米，公跨铁23座；箱梁制运架846孔。
路基全长32726.11m，占51.9%，段内有路基工点处，广泛分布着软土地基和岩溶地基，主要不良地质有松软土地基路堤处，岩溶路基处；主要地基处理方式有：CFG桩、岩溶注浆、冲击压实、旋喷桩、管桩、钻孔灌注桩等。
重难点控制工程有：藏龙岛特大桥、五一水库特大桥、群力特大桥（跨107国道采用40+64+40m 的连续梁，跨京广铁路采用32+48+32m的连续梁）、乌龙泉及咸宁车站。
综合试验段设计、已完、剩余主要工程数量见附表。
2.2地质、水文、气候条件该段主要地质构造：表层为Q2+3粉质黏土，黏土，棕红～棕黄色，软～硬塑，含铁锰结核，厚16～24m，局部夹少量砾石，下伏基岩为K2含砂砾岩、砾岩及泥质砂岩，棕红间灰绿色，全强风化厚度0～2m，其下为弱风化。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
(此文档为word格式，下载后您可任意编辑修改！)编制说明武汉至广州铁路客运专线起于武汉站北端(DK1188+000)，沿途经过咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远、终到新广州站(DK2220+250)，全长968km。
其中湖北省境内正线全长152km,湖南省境内正线全长518km，广东省境内正线全长298km。
武汉至广州铁路客运专线指导性施工组织设计由三部分组成，第一部分为乌龙泉至花都段(DK1238+750～DK2167+000计868.62km)；第二部分为武汉站至乌龙泉段(DK1188+000～DK1238+750计49.55km，包括武汉工程试验段9.276 km)；第三部分为新广州站及相关工程(DK2167+000～DK2220+250计50.266km,包括广州工程试验段7.38km)。
- 1 -第一部分乌龙泉至花都段指导性施工组织设计(DK1238+750～DK2167+000)1编制依据和范围1.1编制依据⑴铁道部铁鉴函[2005]783号《关于武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段初步设计的批复》；⑵铁计函[2004]230号《关于报送新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的函》；⑶铁道部铁建设[2000]95号文《铁路工程施工组织调查与设计办法》；⑷建标[1991]235号文发布的《铁路工程建设工期定额》(以下简称“工期定额”)；⑸铁道第四勘察设计院及第二勘察设计院武汉至广州客运专线（乌龙泉至花都段）设计的相关图纸及工程数量；⑹国家有关方针政策，以及国家和铁道部有关规范、规程和工程验收标准等；⑺现场勘测调查资料；⑻初步设计阶段与地方签订的有关协议及纪要。
1.2编制范围乌龙泉至花都段（以下简称“本段”）正线全长为868.62km,起迄里程为：DK1238+750～DK2167+000,包括沿线车站、段（所）及联络线、动车组走行线等。
- 3 -2 工程概述2.1设计标准2.1.1武广客运专线主要技术标准铁路等级：客运专线；正线数目：双线；设计速度：200km；最小曲线半径：7000m；最大坡度：一般12‰，最大20‰；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行控制方式：自动控制；行车指挥方式：综合调度。
2.1.2其它线路主要技术标准株洲北联络线：140～200km（含正线、联络线及动车出入库线）、列控车站控制中心19处、列控中继站控制中心46处，车站（段）联锁系统20处共计联锁道岔364组；改建既有TDCS中心设备1处、站级设备5处，车站联锁设备5处共计联锁道岔75组；敷设各类信号电缆11136.34条公里；电气化工程，牵引供电系统AT供电方式，动车段采用直接供电方式，接触网采用AT所和末端AT分区所并联的单边供电。
全线新建变电所18座、AT所35座、分区所17座；接触网新建正线采用全补偿简单直链型悬挂方式，正线区段架线2171条公里；电力工程10kV架空线路851.1km，10kV电缆线路984.44km，低压电缆线路343.7km，10kV变配电所27座，10kV变电所12座，10kV箱变、变台312座，10kV开关房65座，接触网接电变电台102座，动力配线27073kW，灯桥、灯塔64座。
综合调度及信息系统：在武汉设置综合调度信息化中心1处；动车组运用维修设备：在广州、武汉各设置动车段1处；长沙设动车运用维修所1处；综合维修机构：在武汉设置综合检测基地1处；在武汉设大型养路机械段1处；全线设综合维修段3处；设跨线列车联络线7条，分别为：株洲北联络线上下行;株洲南联络线上下行；株洲西北联络线；衡阳北联络线上下行；预留武汉南联络线、株洲西南联络线。
2.3自然地理特征2.3.1地形地貌本段位于中南、华南地区，线路行经于湖北、湖南、广东三省。
- 5 -线路自江汉平原，穿越湘鄂交界的五尖大山进入洞庭湖盆地，之后线路行经于长沙、株洲、衡阳三大红层盆地，进入湘南中高丘陵区，线路过郴州后行经于五盖山与骑田岭夹持地带于武水东穿越南岭瑶山山脉后进入韶关断陷盆地，然后线路顺北江西岸南行，穿越粤北低山丘陵区或河谷区，进入珠江三角洲平原。
沿线城镇星罗棋布，建筑群、开发区等比比皆是，部分基本城市化，107国道及京珠高速公路纵贯全境。
武汉至咸宁段、花都地区地处江汉平原及珠江三角洲，以垄岗地貌为主间剥蚀残丘，区内发育湖汊港地，湖泊、水塘星罗棋布，水网密布。
其他以丘陵地貌为主，间中低山区，其中赤壁至岳阳、易家湾、白石铺至衡阳北一带、耒阳至郴州、乐昌至沙口以中高丘陵为主，山岭海拔标高一般为462～702.9m，相对高差100～270m，山势较陡，自然边坡在25～45度间，丘坡植被茂密，多有基岩出露，风化剧烈，其内丘谷相间，且多发育V型谷地；郴州至连江口段发育岩溶盆地、峰丛等岩溶地貌景观；岳阳至汩罗、长沙、株洲、衡阳地区为盆地地貌，以剥蚀丘陵为主，地势波状起伏，切割深度一般10～30m，部分地段小于10m，一般海拔标高60～100m左右，区内沟谷宽浅，呈树枝状，谷地水塘星罗棋布，“梳状”坳沟发育，沿主干沟谷及沟谷交会部位，多形成宽阔的溪谷平原，与区域外围的中、高丘陵地形相比较，高差一般在40～100m之间。
临湘至岳阳之间的五尖大山，以及湘粤交界的南岭瑶山山脉为中低山区，五尖大山峰岭标高为588.1m，相对高差170～393m；南岭瑶山山脉区内最高峰岭标高近千米，山峦巍峨，河谷深切，地形险峻，东有五盖山，西为骑田岭，南为大瑶山东西向山脉，武水乘隙穿凿其间，两岸沟壑纵横，河床狭窄，水流湍急，是著名的九龙十八滩险地所在，是全线地形、地质最困难地段。
沿线植被茂盛，大部分山区为封山育林区，水土保持较好。
长江、湘江、北江及其一级支流两岸，多发育冲积平原，由河漫滩及一至五级阶地组成，宽几公里至十多公里，以乌龙泉至咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、清远、花都为典型，其内沟塘密布。
其中二至五级阶地大多“丘陵化”，组成岗状平原地貌，地势波状起伏，坡度4～10度；一级阶地，阶面标高一般为30～40m，阶面平坦，微向河谷倾斜，宽一般数百米。
部分地段发育埋藏古河道；河漫滩，地势平坦，高出当地河水位1～6m，洪水季节多被淹没。
2.3.2工程地质⑴地层岩性沿线地层岩性从元古界至新生界第四系地层出露齐全。
耒阳以北以软质岩为主，耒阳以南以沉积岩为主，碳酸盐岩大面积出露，郴州地区及韶关地区二迭系及石炭系含煤地层广泛分布。
- 7 -⑵地质构造本段跨越两个一级构造单元：长沙以北属杨子准地台，长沙以南属南华后加里东准地台。
先后通过山字型弧型构造、华夏系构造体系、新华夏构造体系、纬向及经向构造体系。
郴州至乐昌段线路穿越南岭纬向构造及粤北山字型构造，构成复杂的地质背景，褶皱强烈、区域性大断裂及富水性构造发育，岩溶等不良地质普遍，分布广泛而复杂。
⑶工程地质条件沿线地形，地质条件复杂，不良地质发育，对线路有影响的不良地质和特殊地质有：采空区、岩溶，软土及松软土，膨胀土及网纹状红土等为主，危岩落石、堆积体、坍岸、滑坡、地震区，茶山坳岩盐等沿线零星分布。
2.3.3水文地质⑴地下水类型本段水文地质条件复杂，地下水类型有松散岩类孔隙水、红层裂隙孔隙—溶洞水、碳酸盐岩类岩溶水、基岩裂隙水四大类。
⑵地下水化学类型根据水质分析，除了岩溶水、溶洞水局部具侵蚀性外，本段主要河流、地表水及地下水对混凝土无侵蚀性。
2.3.4沿线主要不良地质沿线不良地质及特殊地质主要分布情况如下：⑴岩溶本段岩溶主要分布在乌龙泉至临湘、长沙芦狄塘、株洲中路铺及马家堰，耒阳至英德车站、狮岭至花都间段，总长度约304.2Km，占全线总长度的34.77％，是全线最主要的不良地质问题之一。
发育岩组主要有：泥盆系中统棋子桥组（D2q）（广东地区称东岗岭组（D2t））、上统佘田桥组（D3S）、上统锡矿山组（D3x1）、石灰系下统岩关阶组（C1y1）、大塘阶石蹬子组（C1d1）、梓门桥组（C1d3）、石灰系中上统壶天群（C2+3）、二迭系下统栖霞组（P1q）、三迭系中下统、寒武系（Є1～3）中的泥质灰岩、灰岩、白云质灰岩等碳酸盐岩。
岩溶发育程度与岩组、构造等密切相关，且地区差异性大。
其中咸宁至临湘部分地区以及郴州至英德段，岩溶大多为中强发育，分布岩溶洼地、地下暗河、岩溶大泉等，经钻探揭示，韶关地区个别溶洞洞径达22m，工程地质、岩溶水文地质条件差，对客运专线影响相对较大。
⑵软土及松软土本段软土及松软土地基主要分布在乌龙泉至咸宁的湖汊港地区、蒲圻至临湘丘间谷地、岳阳地区的新墙河冲积阶地，汩罗至长沙的捞刀河、浏阳河冲积一级阶地区，湘江冲积一级阶地区，北江一、二级阶地及支流谷地，狮岭至花都间珠江三角洲平原，其他河流冲积阶地- 9 -区、丘间谷地区零星分布。
多呈层状及透镜状分布，厚一般小于7.3m，部分地区厚达15m，主要为淤泥、淤泥质黏性土、软黏性土，具孔隙比大，含水量高，压缩模量大，物理力学性质差等特点。
桥梁通过一般应采用桩基础，路基通过应视基底稳定及工后沉降，采取相应的加固措施。
⑶矿产采空区矿产采空区沿线分布较为广泛，主要分布在郴州地区及韶关地区。
目前大部分矿区线路已基本绕避，仅韶关地区的仙人影小煤窑、沙元煤矿以及DK1995+300～DK1995+600段有三个矿区采空对线路有所影响，线路均以隧道从采空区底部通过，须加强支护及防水处理。
⑷风化剥落、坍塌及顺层本段线路局部挖深较大，由于山势较高、构造发育、岩体破碎，受断层带、岩层接触带及破碎岩体软弱结构面组合等，切坡后斜坡在水或外界因素的影响下极易产生边坡失稳，沿线软岩变形、顺层问题及郴州至韶关一带的二迭系及石岩系软硬岩（夹）互层高边坡问题尤其突出，工程地质条件差，隧道通过易产生围岩变形及塌顶等危害，需加强衬砌，路基通过边坡稳定性差，应尽降低边坡高，并加强支护措施，部分地段需采取边坡监测措施。
⑸膨胀土及灰岩残积层红黏土沿线乌龙泉至咸宁的垄岗区，第四系更新统黏性土及耒阳至英德的丘陵区的灰岩残积层黏性土，部分地段属弱膨胀土或红土，由于其具有较强的往复胀缩性，水理性差，其工程地质条件差，桥梁通过应注意基坑防水，基础应有一定的埋置深度，路基通过边坡稳定性差，应尽量控制边坡高度，并加强支挡防护措施。
⑹有害气体本段有害气体主要存于二迭系龙潭组（P2l2）、石炭系下统测水组（C1d2）中含煤系地层、侏罗系下统、三叠系地层中夹炭质页岩、煤层，震旦系及寒武系地层中的炭质板岩夹石煤层，内中含有瓦斯及CO2，根据调查，含量一般较低，沿线小煤窑亦未出现过瓦斯爆炸，但对隧道工程具有一定的影响，施工中应做好监测及通风工作，采取有效的安全防护和应急处理措施。
⑺放射性粤北山区，沿线广泛分布燕山一期、三期花岗闪长岩、花岗岩。
根据有关资料，粤北山区燕山期侵入岩一般含放射性物质，临近我国三大主要铀矿成矿带，可能具有较高的放射性。