无缝线路
第三章 无缝线路
第三章无缝线路第一节概述一、铺设无缝线路的意义普通线路是由标准长度的钢轨（长度为12.5m或25m）利用接头联接零件联接而成的，线路上存在着大量的钢轨接头。
钢轨接头是铁路线路的薄弱环节，接头的存在不仅加剧列车通过时对线路产生的冲击和振动，促使道床板结、溜坍，混凝土轨枕破裂损坏，使接头处线路产生较严重的病害，而且还会加剧线路的爬行，降低钢轨和机车车辆的使用寿命，影响行车的速度和平稳性，并产生振动和噪音，使旅客感觉不舒适。
另外，大量的接头需消耗大量的接头零部件，为整治接头病害还将大大增加线路的养护维修工作量和养护维修费用。
随着轴重、运量和行车速度的不断增长，普通线路的上述缺点更为突出。
实践统计表明，列车对钢轨接头的冲击力比对非接头区的冲击力大3倍以上。
在普通线路上，接头的养护维修费用约占全部养护维修费用的35％～50％，钢轨由于轨端损坏而需更换的数量也较因其他部位损坏而需更换的数量多2～3倍。
显然，从根本上消除钢轨接头，对列车运行、旅客的舒适条件和线路的养护维修等方面均极为有利，无缝线路也因此而迅速发展起来。
所谓无缝线路，就是把标准长度的钢轨一根一根地焊接成具有相当长度的长钢轨（我国铁路规定不短于200m）用以代替标准钢轨而铺设的线路。
与普通线路相比，无缝线路在很大程度上消灭了钢轨接头，减少了列车对轨道的动力冲击和振动作用，因而具有行车平稳、噪音低、减少材料消耗、降低养护维修费用、延长维修周期、延长线路设备和机车车辆的使用寿命、减少行车阻力等优点，能适应高速行车的需要，有利于发展高速、重载铁路。
无缝铁路作为一种先进的轨道结构形式，是铁路轨道结构发展的方向之一。
早在二十世纪二十年代，国外就已经开始铺设无缝线路。
我国从1957年开始试铺无缝线路，随着铺设技术的日趋完善，特别是全区间和跨区间无缝线路铺设技术的不断成熟，近几年来，无缝线路的铺设进程明显加快，到目前为止，我国铁路已铺设无缝线路约3万多公里，占正线延展长度的40％以上，并将继续得到大力发展。
无缝线路简介
温度应力式无缝线路结构形式图
爆胎
4、温度力 4.1 温度力：无缝线路上，钢轨一般长度在 1000m 以上，这种轨道是被“锁 定”着的，当轨温发生变化时，钢轨不能自由伸缩，在内部产生一种力，称 为温度力。
4.2 温度应力式无缝线路包括固定区、伸缩区和缓冲区三部分
三、无缝线路与普通线路的比较
无缝线路与普通线路相比有哪些优势？
无缝线路简介
目录
无缝线路简介
第一部分 普通线路的概念 第二部分 无缝线路的概念 第三部分 无缝线路与普通线路的比较
一、普通线路的概念
普通线路（有缝）由标准长度的钢轨(长度为12.5 m或25 m)利用接头联接零件联接而成 的，线路上存在着大量的钢轨接头。
普通接头
京张铁路
二、无缝线路的概念
1、无缝线路的概念 无缝线路（continuously welded rail track）是一种新型的轨道结构型式． 是把标准长
THANKS
运营总部企业管理部
1、提高旅客舒适度； 2、降低维修强度，节约人力物力，延长线路设备服役时间； 3、延长车辆设备使用寿命； 4、提高列车行驶速度。 ……
无缝线路（continuously welded rail track）是一种新型的轨道结构型式． 是把标准长度 的钢轨连续焊接成长轨条并锁定铺设的线路。无缝线路分为温度应力式和放散温度应力 式。
度的钢轨连续焊接成长轨条并锁定铺设的线路。无缝线路分为温常用的焊接方法有3种：闪光焊法、气压焊法和铝热焊法。其中铝热焊法已 被国内外认为是一种具有高效率的理想快速焊接方法，是我国无缝线路连接焊头的唯 一有效的焊接方法。
闪光焊
气压焊
铝热焊
3、温度应力式无缝线路 结构形式：由一根长轨条及两端 2 ~ 4 根标准轨组成，两端接头采用高强螺栓夹板联接，
轨道工程-第八章-无缝线路
列车通过钢轨接头时产生的振动会使扭力矩下降，接头阻力值降低。 所以定期检查扭力矩，重新拧紧螺帽，保证接头阻力值在长期运营过 程中保持不变是一项十分重要的措施。《轨道设计规范》规定，无缝 线路接头螺栓扭矩不应低于900N· m，接头阻力采用400kN。并规定， 正线轨道钢轨接头螺栓应采用10.9级及以上高强接头螺栓；站线轨道 应采用8.8级及以上高强接头螺栓。
温度应力式无缝线路是由一根焊接长钢轨及其两 端2～4根标准轨组成，并采用普通接头的形式。
放散温度应力式无缝线路，又分为自动放散式和 定期放散式两种，适用于年轨温差较大的地区。
采用伸缩接头 的放散温度应 力式无缝线路
一、无缝线路基本知识介绍
3.无缝线路发展概况
铺设无缝线路能收到节约材料、劳力、能耗等综合技术经济效果，是当 今轨道结构的最佳选择，它以无可非议的优越性得到各国铁路的承认。 几十年来，世界各国竞相发展。我国铁路无缝线路近年来在技术上有很 大进步，在数量上有较快增长。
接头阻力的特点： （1）其本质是摩擦力，只有存在相对运动或相对运动趋势时，才产生； （2）钢轨首先要克服接头阻力，然后才能伸长或缩短； （3）钢轨从伸长转入缩短或从缩短转入伸长状态要克服两倍接头阻力。
二、无缝线路基本原理
（二）扣件阻力
中间扣件和防爬设备抵抗钢轨沿轨枕面纵向位移的阻力，称扣件阻 力。为了防止钢轨爬行，要求扣件阻力必须大于道床纵向阻力。扣件阻力 是由钢轨与轨枕垫板面之间的摩阻力和扣压件与轨底扣着面之间的摩阻力 所组成。摩阻力的大小取决于扣件扣压力和摩擦系数的大小。
二、无缝线路基本原理
二、线路纵向阻力
轨温变化时，影响钢轨两端自由伸缩的原因是来自线路纵向阻力的抵 抗，它包括接头阻力、扣件阻力及道床纵向阻力。
什么是无缝线路？无缝线路简介
什么是无缝线路？无缝线路简介本文介绍的是有关无缝线路的内容，她将告诉你：什么是无缝线路、无缝线路是什么意思、什么叫无缝线路、无缝线路简介，相信对您会有一定的帮助。
无缝线路（continuous welded rail）用焊接长轨条铺设旳轨道，因为长轨条没有轨缝而得名。
基本介绍无缝线路（continuous welded rail）用焊接长轨条铺设旳轨道，因为长轨条没有轨缝而得名。
无缝线路类型无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。
目前世界各国绝大多数均采用温度应力式无缝线路。
特点将每根12.5m或25m长旳钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m 或25m就会有─个接头。
接头之间还有─道轨缝，大约为6mm。
留轨缝旳道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生旳温度力。
不要小看这个温度力，但钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨旳压力或拉力。
轨温变化幅度为50℃时，─根钢轨则要承受高达82.25吨旳压力或拉力。
如此巨大旳力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。
轨缝使热胀旳问题解决了，但是另─个问题又出现了：这道不起眼旳轨缝不但使列车在运行时产生令人讨厌旳“咔哒咔哒”声，更重要旳是造成车轮与钢轨旳撞击，对二者尤其是车轮旳损害相当大，缩短了车轮旳使用寿命。
为了解决这个问题，視A谝低夂芏嗳硕荚诙越睢Ｌ乇鹗悄切┤刃臅A普通乘客，纷纷献计献策。
铁路相关部门，比如《铁道知识》杂志收到读者大量旳改进轨道接头旳建议和设计。
但是这些建议和设计尽管千变万化，接头依然存在，最好旳办法是干脆消灭接头，这就是我们要说旳“无缝线路”。
触焊办法所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火旳25m长旳钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊旳办法，焊成200m到500m旳长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m旳长度，铺到线路上就成为─段无缝线路。
如果没有加工、运输、施工上旳困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。
铁道线路—无缝线路
任务4 铁路轨道
一 铁路轨道的组成 二无 缝 线 路 三 轨道几何形位
任务4 铁路轨道
无缝线路
无缝线路就是把标准长度的钢轨一根一根地焊接成1000~2000米长 度的钢轨(我国铁路规定不短于200m)，用以代替标准钢轨而铺设的线路。
任务4 铁路轨道
无缝线路
通常是在焊轨厂用气压焊的方法，将标准轨焊接成250-500米的轨 条，再运到现场当场用铝热焊的方法焊接后就地铺设。
任务4 铁路轨道
无缝线路
钢轨的自由伸缩量 当轨温变化时，不受任何限制的钢轨的自由伸缩量为：
L＝·L·t 式中： L——钢轨的自由伸缩量(mm)；
——钢轨的线膨胀系数，0.0118mm/m℃； L——钢轨长度(m)； t——轨温变化幅度(℃)。
无缝线路
温度应力：
任务4 铁路轨道
公式：t＝247.8t(N/cm2)
任务4 铁路轨道
无缝线路
通常是在焊轨厂用气压焊的方法，将标准轨焊接成250-500米的轨 条，再运到现场当场用铝热焊的方法焊接后就地铺设。
任务4 铁路轨道
无缝线路
优点：消除了车轮对钢轨接头的冲击，使列车运行平稳、旅客舒适、 延长了线路设备和车辆的使用寿命、减少了线路养护维修工作量，并能 适应高速行车的要求。
温度力：
公式：P t＝247.8F·t(N)
Hale Waihona Puke
高速铁路无缝线路技术—无缝线路基本知识
温度应力式无缝线路
无缝线路上的焊接长钢轨被充分锁定，在温度变化的情况下，
其两端长度各不足100 m的范围内少有伸缩外，中间部分不
能伸缩，因而在钢轨内夏季产生温度压力，冬季产生温度拉
力。
放散应力式
自动放散：尖轨伸缩调节器（桥上） 定期放散：一年两次放散应力（寒冷地区）
适用于年轨温差较大的地区，或温度力较大的特殊地段。
伸缩调节器
（图片来源于网络）
1.4 无缝线路的类型
普通无缝线路
பைடு நூலகம்
缓冲区2~4根
长轨条2~3 km
缓冲区2~4根
1.4 无缝线路的类型
（2）按长轨条长度分： ①普通无缝线路(温度应力式): L＝2 000~3 000 m ②全区间无缝线路:L≤区间长度 ③跨区间无缝线路:L＞区间长度并焊连无缝道岔
（3）按长轨条铺设位置分： ①路基无缝线路； ②桥上无缝线路； ③岔区无缝线路
跨区间无缝线路是在完善了长大桥上无缝线路、高强度胶结绝缘接头、无缝道岔等多项技术 以后，把闭塞区间的绝缘接头以及几个区间（包括道岔、桥梁、隧道等）都焊接（或胶结、冻结） 在一起，取消了缓冲区的无缝线路。
我国无缝线路发展从上世纪50年代开始，经历了五个阶段： 无缝线路技术储备阶段（1950~1970）：焊接、长轨运输、设计理论 突破四大铺设禁区阶段（1970~1990） ：长大桥、大坡度、小半径、寒冷地区 跨区间无缝线路试铺阶段（1990~2000） ：无缝道岔、胶结绝缘接头 新线一次铺设跨区间无缝线路阶段（2000~2005）：秦沈客运专线 全面推广跨区间无缝线路阶段（2005~）：高速及新建铁路、长定尺钢轨
无缝线路是二十世纪轨道结构进步的标志，是与高速重载相适应的轨道结构，是轨道技 术的发展方向。
第五节 无缝线路
第五节无缝线路一、无缝线路特点高速铁路正线应采用跨区间无缝线路，到发线应采用无缝线路。
跨区间无缝线路是在完善了长大桥上无缝线路、高强度胶接绝缘接头、无缝道岔等多项技术以后，把闭塞区间的绝缘接头乃至整区间甚至几个区间(包括道岔、桥梁、隧道等)都焊接(或胶接、冻结)在一起，取消缓中区的无缝线路，如图2-102所示。
二、无缝线路根本原理(一)无缝线路的类型无缝线路根据处理钢轨内部温度应力方式的不同，可分为温度应力式和放散温度应力式两种。
无缝线路铺设锁定后，焊接长钢轨因受线路纵向阻力的抵抗，两端自由伸缩受到一定的限制，中间局部完全不能伸缩，因而在钢轨内部产生很大的温度力，其值随轨温变化而异。
我国高速铁路采用温度应力式无缝线路。
(二)温度力与温度应力1．温度力当轨温变化时，固定区钢轨内部产生的力(拉力或压力)称为温度力。
其计算式为P1一a·E·A·△T式中P．——温度力(kN)；a——钢轨线胀系数，1.18×10-S／℃；E——钢轨弹性模量，2.1×108kN／m2；A——钢轨截面积(cm)；△T——轨温差(钢轨温度变化值)(℃)。
例：60 kg／m钢轨，A一77.45 Cm2，Pt一19.2△T(kN)。
2．温度应力当轨温变化时，整个钢轨断面所承受的应力，称为温度应力，其计算式为口一d·E·△T一2．478·△T(MPa)由以上公式可知温度应力与钢轨长度、截面面积无关。
(三)锁定轨温设计无缝线路相邻单元轨节之问锁定轨温之差不应大于5℃，同一区间内单元轨节最高与最低锁定轨温之差不应大于10℃；左右股钢轨锁定轨温之差不应大于3℃。
1．钢轨温度在夏季，由于太阳辐射热的作用，一般轨温比气温高10～20℃；在冬季，气温较低，气温与轨温大致一样。
一般规定：最高轨温等于当地最高气温加20℃，最低轨温等于最低气温。
2．锁定轨温为降低长轨条内的温度力，需选择一个适宜的锁定轨温，又称零应力状态的轨温。
3第四讲_无缝线路
式中
P拉——扣件螺栓所受拉力，与螺帽扭矩有关； a、b——扣板着力点只螺栓中心的距离。
b P拉 扣件摩阻力：F 2( 1 2 ) ab
3 道床纵向阻力
是指道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力。一般以每根轨 枕的阻力R，或每延长厘米阻力r表示。它是抵抗钢轨伸缩， 防止线路不均匀爬行的重要参数。 道床纵向阻力受道碴材质、颗粒大小、道床断面、捣固 质量、脏污程度、轨道框架重量等因素的影响。只要钢轨与 轨枕间的扣件阻力大于道床抵抗轨枕纵向位移的阻力，则无 缝线路长钢轨的温度应力和温度应变的纵向分布规律将完全 由接头阻力和道床纵向阻力确定。 道床纵向阻力，是由轨枕与道床之间的摩阻力和枕木盒 内道碴抗推力组成。 另外，线路的养护维修作业在一定程度上破坏了道床原 状，使道床纵向阻力降低，需要通过一定时间的列车碾压后 ，才能恢复到原有的阻力值。
① 道床横向阻力
道床抵抗轨道框架横 向位移的阻力称道床横向 阻力，它是防止无缝线路 胀轨跑道，保证线路稳定 的主要因素。
稳定轨道框架的力， 65%由道床提供。
道床横向阻力是由轨 枕两侧及底部与道碴接触 面之间的摩阻力，和枕端 的碴肩阻止横移的抗力组 成。
道床横向阻力与位移关系曲线
② 轨道框架刚度
轨道框架刚度是反映其自身抵抗弯曲能力的参数。 轨道框架刚度愈大，弯曲变形愈小，所以是保持轨道 稳定的因素。
P R 2 cos P 2 sin( )
＝＋
θ
N
α
2 扣件阻力
中间扣件和防爬设备抵抗钢轨沿轨枕面纵向位移的阻 力，称扣件阻力。为了防止钢轨爬行，要求扣件阻力必须 大于道床纵向阻力。 扣件阻力是由钢轨与轨枕板面之间的摩擦力和扣压件 与轨底扣着面之间的摩阻力所组成。摩阻力的大小取决于 扣件扣压力和摩擦系数的大小。一组扣件的阻力F为：
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轨道工程容许铺设无缝线路的坡度原则上未作 限制， 限制，但要求轨条全长在连续长大坡道及制动区 段上，以及行驶重载列车， 段上，以及行驶重载列车，必须采用防爬加强措 施，实际上,早在1967年我国在川黔线凉风垭隧道 实际上,早在1967年我国在川黔线凉风垭隧道 1967 16.5‰的坡道上 近几年又在陇海铁路20 的坡道上， 20‰的长 16.5 的坡道上，近几年又在陇海铁路20 的长 大坡道上以及上海明珠线28 28‰的大坡道上铺设了 大坡道上以及上海明珠线28 的大坡道上铺设了 无缝线路。 无缝线路。 同学们下去
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轨道工程
• 截至2003年，我国铺设无缝线路已达 截至2003年 2003 39158km，占正线延长的45 45％ 39158km，占正线延长的45％，铺设无缝线 路地区最大轨温幅度100.5℃ 100.5℃， 路地区最大轨温幅度100.5℃，铺设无缝线 路最小曲线半径正线为400m 站线为350m 400m、 350m， 路最小曲线半径正线为400m、站线为350m， 总长超过1000m的桥梁已有15 1000m的桥梁已有15座铺设无缝线 总长超过1000m的桥梁已有15座铺设无缝线 总长超过200m 200m的桥梁已有一百数十座 路，总长超过200m的桥梁已有一百数十座 铺设无缝线路， 铺设无缝线路，铺设无缝线路最大坡道线 路上为20 20‰、高架桥上为28 28‰。 路上为20 、高架桥上为28 。
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轨道工程
长轨条
标准长度钢轨
长轨条
缓冲区
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轨道工程
钢轨胶接绝缘接头剖面图
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轨道工程
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轨道工程
无缝线路结构的类型
按照应力模式可分为三种： 按照应力模式可分为三种： • 温度应力式。在运营过程中，随着轨温的 温度应力式。在运营过程中， 变化， 变化，每段无缝线路除两端的伸缩区放散 部分温度应力外，通常不放散温度应力， 部分温度应力外，通常不放散温度应力， 它有固定的锁定轨温； 它有固定的锁定轨温；
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轨道工程
无缝线路的发展
• 普通无缝线路：无缝线路的轨条长度不长， 普通无缝线路：无缝线路的轨条长度不长， 考虑自动闭塞区段绝缘接头的设置、桥梁、 考虑自动闭塞区段绝缘接头的设置、桥梁、 隧道、道岔衔接及施工养护维修的方便， 隧道、道岔衔接及施工养护维修的方便， 其长轨长度一般为1 2km，两端铺2 其长轨长度一般为1－2km，两端铺2-4对标 准轨组成的“缓冲区” 准轨组成的“缓冲区”。
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轨道工程
无缝线路结构的类型
按照连接方式可分为两类： 按照连接方式可分为两类： 用缓冲轨连接及 用缓冲轨连接及用钢轨伸缩调节器连接 我国沈阳、哈尔滨铁路局曾有40km 40km无缝线路采 我国沈阳、哈尔滨铁路局曾有40km无缝线路采 用钢轨伸缩调节器连接， 用钢轨伸缩调节器连接，其优点是必要时放散应 力及处理故障方便，但因设备投资费用较高， 力及处理故障方便，但因设备投资费用较高，在 我国一般线路上不再大量使用， 我国一般线路上不再大量使用，但大桥上铺设无 缝线路仍然广泛应用。 缝线路仍然广泛应用。 采用缓冲轨连接的无缝线路可以是温度应力式， 采用缓冲轨连接的无缝线路可以是温度应力式， 也可以是定期放散应力式；同样， 也可以是定期放散应力式；同样，采用钢轨伸缩 调节器连接的无缝线路， 调节器连接的无缝线路，可以是温度应力式也可 以是放散应力式，这在概念上应加以区分。 以是放散应力式，这在概念上应加以区分。
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轨道工程
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轨道工程
几个重要概念
• 最大轨温差
我国使用50kg/m钢轨，在最大轨温差 钢轨， 我国使用 钢轨 97℃地区铺设 ℃地区铺设42.7km、100.5℃地区铺设 、 ℃ 3km无缝线路。 无缝线路。 无缝线路 目前使用60kg/m钢轨已在最大轨温差 目前使用 钢轨已在最大轨温差 97℃的地区广泛铺设无缝线路。 ℃的地区广泛铺设无缝线路。
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轨道工程
最小曲线半径
国外正线上容许铺设无缝线路的最小曲线半径
美 国 法 国 客 运 和 货 运 线 英 国 客 运 和 货 运 线 丹 麦 南 联 盟
国别
俄罗斯
日本
联邦德国
匈牙利
捷克
线路 条件
主 要 干 线
货运 密度 小的 干线
干 线
既 有 线
新干 线
主 要 干 线
次 要 线 路
干 线
S 49 钢 轨
S 54 钢 轨
混 凝 土 枕
木 枕
干 线
容许 铺设 无缝 线路 最小 曲线 半径 （m） ）
300
800
不 限 制
400
400
600 ~ 800
1000
350
500
300
400
500
500
800
250 ~ 300
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轨道工程
曲线上的加强措施
• 采用加强轨道结构的 特殊措施可在更小半 径曲线上铺设无缝线 路，奥地利采用翼形 轨枕； 轨枕；我国采用了防 胀挡板。 胀挡板。
轨道工程
无缝线路轨道
2009-9-27
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轨道工程
概述
• 无缝线路在长钢轨内灭了钢轨接头，列车 无缝线路在长钢轨内灭了钢轨接头， 通过时高频冲击荷载的动态响应消除， 高频冲击荷载的动态响应消除 通过时高频冲击荷载的动态响应消除，相 应地线路病害减少。 应地线路病害减少。因而大力发展无缝线 路成为全世界铁路工作者的共识。 路成为全世界铁路工作者的共识。 • 联系一下我们讲过钢轨接头
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轨道工程
无缝线路的发展
• 从理论上说，无缝线路的长度可以是无限 从理论上说， 但实际上，由于理论计算、 长，但实际上，由于理论计算、结构设备 及施工、养护技术地限制， 及施工、养护技术地限制，无缝线路地轨 条长度是逐步加长的。无缝线路的发展经 条长度是逐步加长的。无缝线路的发展经 历了三个阶段
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轨道工程
无缝线路的发展
• 区间无缝线路：随着胶接绝缘接头技术的 区间无缝线路： 推广应用及无缝线路施工技术的完善， 推广应用及无缝线路施工技术的完善，为 满足列车提速的需要， 满足列车提速的需要，尽量减少钢轨接头 的存在，把原来长1 2km的长轨条延长 的长轨条延长， 的存在，把原来长1-2km的长轨条延长，使 长轨长度达到或接近两个车站之间的长度。 长轨长度达到或接近两个车站之间的长度。
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轨道工程
概述
• 根据美国AREA统计，无缝线路比普通线路 根据美国AREA统计， AREA统计 的钢轨寿命延长约40% 日本铁路发现， 40%； 的钢轨寿命延长约40%；日本铁路发现，采 用无缝线路的钢轨(50kg/m (50kg/m型 用无缝线路的钢轨(50kg/m型)更换周期由 原来的400Mt延长到了500Mt 原苏联统计， 400Mt延长到了500Mt。 原来的400Mt延长到了500Mt。原苏联统计， 通过总重500Mt以后的钢轨（P65型 500Mt以后的钢轨 通过总重500Mt以后的钢轨（P65型）抽换 降低了三分之二。 数，降低了三分之二。我国的统计数字表 明，无缝线路轨道的钢轨使用寿命延长 1.25倍 1.25倍。世界各国在高速与快速客运线路 上均铺设无缝线路。 上均铺设无缝线路。
查阅一下其他国家关于 这方面的规定
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轨道工程
讨论
无缝线路的 铺设范围
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轨道工程
无缝线路的发展
• 跨区间无缝线路:为了最大限度减少钢轨接头，延 跨区间无缝线路:为了最大限度减少钢轨接头， 长轨条长度， 长轨条长度，把区间无缝线路的长轨条延长与车 站道岔焊接在一起，成为跨区间无缝线路， 站道岔焊接在一起，成为跨区间无缝线路，是当 今无缝线路的发展方向。目前， 今无缝线路的发展方向。目前，我国无缝线路在 京广线上最长一段140km 京沪上最长一段104km 140km， 104km， 京广线上最长一段140km，京沪上最长一段104km， 此外长20 60km的无缝线路数量更多 20～ 的无缝线路数量更多， 此外长20～60km的无缝线路数量更多，据统计我 国现有跨区间无缝线路的数量约7000km 7000km。 国现有跨区间无缝线路的数量约7000km。 • 跨区间无缝线路取消了缓冲轨，区间内的绝缘接 跨区间无缝线路取消了缓冲轨， 头承受巨大纵向力，因此研究与生产高强度、 头承受巨大纵向力，因此研究与生产高强度、高 韧性的胶接绝缘接头成为推广应用超长无缝线路 关键技术之一。 关键技术之一。
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轨道工程
无缝线路结构的类型
• 定期放散应力和自动放散应力式无缝线路， 定期放散应力和自动放散应力式无缝线路， 曾在前苏联和我国沈阳、 曾在前苏联和我国沈阳、哈尔滨铁路局试 但因放散应力需耗费大量人力； 铺，但因放散应力需耗费大量人力；而自 动放散应力式则因放散应力不均匀， 动放散应力式则因放散应力不均匀，且存 在超伸超缩现象，因而早已废弃不再使用。 在超伸超缩现象，因而早已废弃不再使用。 目前全世界广泛应用温度应力式无缝线路。 目前全世界广泛应用温度应力式无缝线路。
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轨道工程
无缝线路结构的类型
• 定期放散应力式。为减小无缝线路的最大 定期放散应力式。 温度应力值，定期进行应力放散， 温度应力值，定期进行应力放散，通常每 年春、秋季各放散一次， 年春、秋季各放散一次，它有两个锁定轨 温；
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轨道工程
无缝线路结构的类型
• 自动放散应力式。在无缝线路的中部或端 自动放散应力式。 部锁定一定长度，其余部分采用特制扣件， 部锁定一定长度，其余部分采用特制扣件， 允许长轨条随着轨温变化而伸缩， 允许长轨条随着轨温变化而伸缩，从而放 散温度应力，它无固定的锁定轨温。 散温度应力，它无固定的锁定轨温。