防冰
民航客机防冰与除冰图文
民航客机防冰与除冰图文民航客机防冰与除冰是飞行中非常重要的一项工作，它可以确保飞机在极端天气条件下的飞行安全。
本文将详细介绍民航客机防冰与除冰的目的、原理、手段以及要求。
目的在寒冷的冬季，飞机表面经常受到冰雪的覆盖，这会对飞行造成严重的安全隐患。
随着飞机速度的增加，冰雪的效应会增大，对飞机的飞行性能有很大影响，如降低飞机爬升率、加速距离和性能等。
寒冷天气中，民航客机的机翼在飞行过程中很容易结冰，这会使机翼的升力大大减少，进而造成飞机坠毁事故的发生。
原理飞机表面防冰的原理是防止水在飞机表面凝结，在气温低于0摄氏度的情况下，飞机表面水滴凝结后会形成冰层。
为了避免这种情况的发生，民航客机通过防冰系统，将温暖的空气通入机翼内部，防止机翼结冰。
此外，飞机表面除冰的原理则是通过技术手段将飞机表面的结冰覆盖物等清除，保证飞机表面的光滑和清洁，使飞机在起飞和降落时能够有更好的抓地力。
手段在寒冷天气条件下，民航客机需要依靠各种手段来预防和处理防冰与除冰问题，具体手段如下：1.液压除冰：使用高压水或空气喷射器对飞机表面进行除冰。
2.机翼防冰：通过向机翼注入温暖的空气，防止机翼结冰。
3.喷雾除冰：使用喷雾器向飞机表面喷射特殊液体进行除冰，该液体可以在飞行速度较高时不会被带走。
4.电加热除冰：通过在飞机表面电加热薄膜，将冰雪溶化掉。
5.橡胶除冰：飞机起飞时，需要在起落架和轮胎附近使用冲水设备，在飞机滑行过程中清除冰雪。
要求航空公司需要对其所属飞机防冰与除冰设备进行定期检查，并安排专业的维护人员进行维护和保养。
在寒冷天气下，航空公司需要在安排航班时仔细考虑防冰措施，确保每一架飞机都是处于安全的飞行状态下起飞和降落。
民航客机防冰与除冰是飞行中非常重要的一项工作，是确保飞机在冰雪天气下安全飞行的重要措施。
航空公司需要更加重视防冰与除冰工作，并不断对其技术手段进行更新和改进，确保民航客机在复杂的天气条件下持续、安全的运营。
一步除冰和防冰的方法
一步除冰和防冰的方法寒冷的冬季，冰雪给我们的生活带来了很多不便，例如道路结冰、车辆被冻住等问题。
为了解决这些问题，除冰和防冰变得非常重要。
本文将介绍一些简单而有效的一步除冰和防冰的方法。
一、除冰方法：1. 机械除冰法：这是最常见的一种除冰方法，通过使用专门的除冰设备，如除冰车、除冰剂等，将冰雪从道路或车辆表面清除。
机械除冰方法的优点是速度快，效果好，但对环境有一定的影响。
2. 化学除冰法：化学除冰是利用化学物质来降低冰的融点，使其变成液体，从而达到除冰的目的。
常用的化学除冰剂有盐类、糖类等。
这种方法适用于道路除冰和车辆除冰，但需要注意剂量的控制，以免对环境造成污染。
3. 物理除冰法：物理除冰是利用物理原理来除去冰雪，包括使用热能、声能、震动等方式。
例如，使用热水将冰雪融化，使用声波将冰雪震碎。
这种方法相对环保，但效率较低，适用于小面积的除冰任务。
二、防冰方法：1. 预防性喷洒除冰剂：在冰雪天气来临之前，提前喷洒除冰剂在道路或车辆表面。
这种方法可以在冰雪降临前防止冰的形成，减少交通事故的发生。
常用的预防性除冰剂有盐水、醇类溶液等。
2. 隔热防冰：隔热防冰是通过在车辆表面覆盖保温材料，减少车辆表面温度的损失，防止冰雪的结冻。
常用的隔热材料有防冻布、保温套等。
这种方法适用于长时间停放的车辆。
3. 车辆加热：在寒冷的冬季，车辆的发动机往往难以启动，这是由于燃油的凝固和电池的电量不足造成的。
因此，及时给车辆加热是防止冰雪困扰的重要方法之一。
可以使用车载发动机预热器、车载电热毯等设备来加热车辆。
4. 雨刷除冰：车辆在行驶过程中，雨刷是清除车窗上冰雪的关键工具。
因此，定期检查和更换雨刷是防冰的重要措施之一。
此外，使用雨刷抗冻刮水液可以有效防止雨刷结冰。
5. 冰雪防滑措施：在冰雪天气中，道路的防滑措施尤为重要。
可以通过铺设防滑链、增加道路摩擦系数等方式来提高道路的防滑性能。
车辆也可以安装防滑链或使用防滑垫来增加车辆的抓地力。
飞机地面防冰措施
飞机地面防冰措施
1、气热防冰，是将热气源导入到机翼、尾翼前沿等需要防冰的部位，防止结冰。
2、电热防冰，是将带状、丝状或薄膜状的加热元件嵌入飞机易结冰的部位结构内部，采用通电加热的方式防、除冰。
3、机械除冰，指在机翼前沿安装一层可膨胀的橡胶管带，平时这些管带紧贴机翼，结冰后，给管带进行充放压，产生周期性的膨胀收缩，表面的冰层会破碎，并被气流吹走。
4、化学溶液除冰，是将防冻液喷洒到飞机结冰表面进行防冻和除冰，防冻液是冰点很低的化学液体，它们使水的冰点降低，使已形成的冰层融化，通常情况下是飞机停留在地面上产生结冰时，使用除冰车喷洒的方式进行除冰。
扩展资料：
飞机外部结冰，特别是机翼表面结冰严重影响飞行安全。
即使冰或雪或霜造成轻微污染也能损害翼面，相当于中粒砂纸的冰粗糙度可导致操纵品质降低到危险程度和失速范围。
根据风洞试验数据，直径1~2毫米、食盐大小的细小霜粒或冰粒，按每平方厘米一个的密度稀疏分布在机翼上表面，造成机翼上表面粗糙，会使最大升力系数在地面效应和自由空气两种条件下分别损失22%和33%。
飞机除防冰原理
飞机除防冰原理
飞机除冰是指在飞行中或起降过程中，通过采取一系列措施来防止或去除飞机表面结冰的现象。
以下是几种主要的飞机除冰原理：
1. 热空气除冰：使用给飞机表面供应预热的空气来融化和去除结冰。
通过引入高温压缩空气，将其送到飞机表面上，使冰雪融化并快速蒸发。
2. 化学物质除冰：使用特殊的化学液体，如除冰液或防冰液，喷洒在飞机表面，以融化或防止冰雪形成。
这些化学液体可以改变冰的物理性质，使其融化或防止进一步结冰。
3. 机械除冰：使用机械装置，如刮板、刷子或旋转刀片，来物理地刮除或清除飞机表面的冰雪。
这些装置通常安装在飞机的关键部位，如机翼、尾翼和进气口。
4. 防冰系统：飞机上一些关键部位，如发动机进气道和传感器，会安装防冰系统。
这些系统使用热空气或电加热元件来保持这些部件的温度，以防止冰雪形成或去除已经结冰的物质。
需要注意的是，飞机除冰只是暂时的措施，目的是确保飞机表面没有结冰影响其飞行性能和安全。
除冰操作通常在起飞前或着陆前进行，以确保飞机起飞和降落时的安全性。
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飞机防除冰的方法
飞机防除冰的方法近年来，随着航空业的快速发展，飞机的安全性成为了一个重要的关注点。
在寒冷的冬季，飞机的防除冰工作尤为重要，以确保在飞行过程中不会出现冰冻的情况。
本文将介绍飞机防除冰的方法，以确保飞机在恶劣天气条件下的安全飞行。
1. 热液除冰法热液除冰是一种常见的飞机除冰方法，它通过喷洒高温的液体来融化飞机表面的冰雪。
这种方法通常使用专门的除冰车辆，将加热的液体喷射到飞机表面。
热液除冰方法适用于较轻的结冰情况，可以快速有效地将冰雪融化，并保持飞机表面的干燥状态。
2. 机械除冰法机械除冰是一种通过物理力量来除去飞机表面冰雪的方法。
这种方法通常使用除冰车辆上的旋转刷子或刮板，将飞机表面的冰雪刮除。
机械除冰方法适用于较重的结冰情况，可以有效地去除飞机表面的冰雪，并保持飞机表面的光滑。
3. 化学除冰法化学除冰是一种通过使用特殊化学物质来去除飞机表面冰雪的方法。
这些化学物质可以降低冰雪的结冰温度，使其迅速融化。
化学除冰方法通常使用喷洒设备将化学溶液喷洒到飞机表面。
化学除冰方法适用于较重的结冰情况，可以快速有效地将冰雪融化，并防止再次结冰。
4. 高压空气除冰法高压空气除冰是一种通过喷射高压空气来除去飞机表面冰雪的方法。
这种方法通常使用专用的除冰喷嘴，将高压空气喷射到飞机表面，将冰雪吹走。
高压空气除冰方法适用于较轻的结冰情况，可以快速有效地将冰雪清除，并保持飞机表面的干燥。
5. 防冰液喷洒法防冰液喷洒是一种在飞机起飞前喷洒特殊防冰液的方法。
这种防冰液可以形成一层保护膜，防止冰雪附着在飞机表面。
防冰液喷洒方法适用于低温潮湿的环境，可以有效地防止冰雪的结冰，并提高飞机在低温条件下的飞行安全性。
总结起来，飞机防除冰的方法有热液除冰法、机械除冰法、化学除冰法、高压空气除冰法和防冰液喷洒法。
不同的方法适用于不同程度的结冰情况，可以根据具体情况选择合适的除冰方法。
在寒冷的冬季，飞机防除冰工作的重要性不可忽视，只有确保飞机表面的干燥和光滑，才能保证飞机的安全飞行。
空客A320防冰系统
空客A320防冰系统空客A320飞机是一种窄体客机，广泛用于民航运输。
在飞行过程中，飞机可能会遭遇低温天气，形成冰霜或冰雪覆盖在机身表面，影响飞机的性能和安全。
为了应对这种情况，空客A320配备了防冰系统，以确保飞机表面的冰雪可以迅速消除。
防冰系统组成空客A320的防冰系统主要由以下几个部分组成：1. 蒸发器：负责为防冰系统提供蒸汽。
蒸汽通过管道输送到需要防冰的部位。
2. 防冰探头：安装在飞机的不同部位，包括机翼和进气口等。
防冰探头感知飞行中是否有冰雪堆积，并及时采取防冰措施。
3. 防冰系统控制器：监测防冰探头的信号，并根据需要控制蒸汽的供给和防冰措施的开关。
控制器根据飞机的状态和外部环境温度等信息，智能地调整防冰系统的工作方式。
4. 防冰控制面板：位于驾驶舱内，用于人工控制防冰系统。
飞行员可以根据实际情况手动开启或关闭防冰系统。
防冰系统的工作原理当防冰探头检测到机身表面有冰雪堆积时，防冰系统控制器会发出信号，打开防冰系统。
蒸汽通过管道送到防冰探头，与冰雪相互作用。
由于蒸汽的高温，它可以将冰雪迅速融化，并使其从飞机表面融化流失。
防冰系统可以根据飞机的状态和环境条件灵活控制工作方式。
例如，在起飞和降落时，防冰系统会自动工作以防止冰雪的累积。
而在巡航飞行时，由于环境温度较低，防冰系统可能需要持续工作以保持飞机表面的清洁。
防冰系统的重要性空客A320的防冰系统对飞机的性能和安全至关重要。
冰雪的堆积会增加飞机表面的阻力，影响飞行的稳定性和燃油效率。
同时，冰雪还可能改变飞机的空气动力学特性，导致飞行性能下降或不稳定。
因此，通过防冰系统及时清除冰雪，可以确保飞机处于最佳状态，提高飞行安全性。
总结起来，空客A320防冰系统是一套关键的飞机设备，用于保证飞机的安全和性能。
通过蒸汽融化冰雪，并智能控制工作方式，防冰系统可以确保飞机表面干净，提高飞行的稳定性和燃油效率。
输电线路防冰除冰措施
输电线路防冰除冰措施一、引言输电线路是电力系统的重要组成部分，为了保证线路的正常运行，必须采取一系列的措施来防止冰雪对线路的影响。
本文将介绍输电线路防冰、除冰措施。
二、线路冰雪对电网的影响冰雪天气对输电线路的影响是多方面的。
首先，冰雪会增加输电线路的外径，增大线路的风载和对地载荷，进而影响线路的稳定性。
其次，冰雪会堆积在导线上，增大导线的负载，导致线路过载。
冰雪还可能引发导线之间的短路和漏电，造成重大安全隐患。
此外，当输电线路上的冰雪导致导线下垂，会与树木等障碍物发生接触，进而导致线路短路。
1.增加输电线路的抗风能力为了增加输电线路的抗风能力，可以在设计时采用适当的安全系数。
此外，还可以在输电线路上安装风载荷增大器，增加线路的风载荷。
例如，在高寒地区可以采用双回线型式，通过增加输电线路的总数，增加线路的风载荷。
2.预防冰雪对导线的影响为了预防冰雪对导线的影响，可以在导线上安装冰防器和雪槽。
冰防器可以增加导线的摩擦系数，减小导线上的冰覆盖，从而减少冰对导线的影响。
雪槽可以增大导线的横截面积，增加导线的风载和对地载荷，从而减小冰雪的影响。
3.预防冰雪对绝缘子串的影响为了预防冰雪对绝缘子串的影响，可以在绝缘子串上安装防冰器。
防冰器可以将绝缘子串上的冰雪融化，保持绝缘子串的干燥，从而避免冰雪对绝缘子串的影响。
4.预防冰雪对塔杆的影响为了预防冰雪对塔杆的影响，可以在塔杆上安装冰防器。
冰防器可以将塔杆上的冰雪融化，减少对塔杆的负荷，从而避免冰雪对塔杆的影响。
5.预防冰雪对线路附件的影响为了预防冰雪对线路附件的影响，可以在附件上安装加热装置。
加热装置可以使线路附件保持干燥，避免冰雪对附件的影响。
6.预防冰雪对杆塔基础的影响为了预防冰雪对杆塔基础的影响，可以在杆塔基础周围设置保温层。
保温层可以减少雪水的渗入，保持基础的干燥，从而避免冰雪对基础的影响。
四、结论输电线路防冰、除冰措施是确保电网正常运行的重要措施。
通过增加线路的抗风能力、预防冰雪对导线、绝缘子串、塔杆、线路附件和杆塔基础的影响，可以有效防止冰雪对线路造成的危害。
防止路面结冰撒盐的原理
防止路面结冰撒盐的原理全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：防止路面结冰撒盐的原理冬季是结冰现象比较严重的季节，道路结冰给行车和行人带来了极大的安全隐患。
为了保障公共交通的顺畅和人们的出行安全，一种常见的方法就是在路面上撒盐。
那么，为什么撒盐可以防止路面结冰呢？这是因为盐对冰的溶解作用。
盐水的溶液对冰的结晶有一定的干扰作用。
通常情况下，如果地面上有很多水分，这些水分会在低温下结冰，形成一层冰层。
而当盐水进入这些水分中，它会和水分中的冰结晶形成水合物，改变了冰的晶格排列方式，使得结晶过程变得困难。
这样，盐水会对冰的结晶起到抑制作用，从而防止了路面结冰。
当盐水和冰接触时，盐水会吸收周围的热量，使得温度上升，冰体变软，易于消除。
这就是为什么在结冰的路面上撒盐后，冰体会逐渐融化的原因。
盐对冰的溶解作用、结晶干扰以及吸热融化等多种机制共同作用，使得在冬季使用盐撒在道路上可以防止路面结冰，提高行车和行人的安全。
盐对环境的影响也需要我们重视，因此在使用盐融雪剂时应当控制用量，避免对环境和水资源造成污染。
我们也可以探索其他新型的防冰材料，以减少盐对环境的影响。
在冬季寒冷的天气中，阻止路面结冰是一项重要的工作，也是保障公共安全和便利的基础。
通过了解盐对路面结冰的原理，我们可以更好地利用这一方法来应对冰雪天气，确保道路通畅，行车安全。
希望大家在冬季出行时能够注意路况，保护安全，避免发生意外。
第二篇示例：路面结冰是冬季交通安全的一大隐患，给驾驶员造成极大的困扰。
为了减少交通事故的发生，各地公路部门采取了撒盐的措施来防止路面结冰。
那么，撒盐是如何起到防冰作用的呢？其原理又是什么呢？接下来我们就一起来探讨一下。
要了解撒盐防止路面结冰的原理，我们需要了解一下水的结冰过程。
在冬季寒冷的气候下，地面上的水分会凝结成冰。
尤其是在雨雪过后，地面湿滑，易于结冰。
而正是因为结冰造成的路面湿滑，才容易导致车辆失控、打滑、相撞等交通事故的发生。
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中国是世界上输电线路覆冰灾害最严重的国家之一。
覆冰会使输电线路的机械和电气性能急剧下降，严重时会造成跳闸、断线、倒杆塔，导致停电事故，给国民经济带来重大。
因此，研究输电线路的防冰和除冰技术对提高电力系统的安全性和可靠性有重要意义。
其中，防冰作为预防性措施是非常重要的环节。
防冰即对线路施加额定值左右的电流，预防覆冰形成，称为预防性融冰方案，这种方案也能融化已形成的覆冰，只是需要很长的时间；对于电力系统中特高压直流输电线路来说，预防性融冰方案分为以下几个部分：1．直流高负荷时的预防性融冰方案在丰大时段，特高压直流系统负荷较大，线路电流接近或达到额定直流电流4 kA，此时线路发热量基本可以预防覆冰的形成。
即使环境温度很低或已有少量覆冰形成，由于特高压直流工程通常设计有短时10％以上的过负荷能力，可以充分利用系统短时过负荷能力间歇产生4．4 kA以上的线路电流，达到预防覆冰形成的目的。
在直流系统双极不能同时实现大负荷输电的情况下，可安排2个极轮流过负荷运行实施融冰，并同时维持设定的双极总功率。
过负荷是特高压直流系统及其控制保护的常规功能，这种融冰方案的优点是容易实现，且不干扰特高压直流系统的正常运行。
但易发覆冰的冬季通常处于枯小时段，此时特高压直流系统的整流端难以提供足够的功率，直流系统只能运行于低负荷工况，上述融冰方案将不再适用。
2．直流低负荷时的预防性融冰方案枯小时段，受整流端系统功率不足的限制，特高压直流系统只能低负荷运行时，直流线路电流将远小于额定电流4 kA，此时如遇到低温雨雪天气，易产生覆冰灾害。
针对这种情况，预防性融冰方案需要同时实现2个目标：1)特高压直流系统的总输送功率应较小；2)直流线路电流应尽可能大，至少达到额定值左右。
令特高压直流工程的2个极功率方向相反，一极正向传输功率，另一极反向传输功率，可同时实现上述2个目标。
采用这种方案，单个极传输的功率可以很大，用于产生额定的直流电流；而由于2个极的功率方向相反。
当2个极功率大小相近时，特高压直流系统的总传输功率很小，甚至可以使某一端换流站的总交换功率为0，而另一端换流站的双极总功率全部线路融冰损耗。
由于这种融冰模式不需要很高的直流电压，因此，可以将特高压工程每个极的一个换流器隔离，采用双极单换流器大地回线运行方式。
该预防性融冰方案如图下所示。
这种预防性融冰方案的主要优点是：1)方案容易实现，几乎不需要对现有的特高压工程设计和控制保护系统功能进行修改就能实现这种融冰工作模式；2)融冰时不需要整流侧交流系统提供很大的功率源，对交流系统造成的扰动也较小。
在双极功率异向的融冰方案实施过程中还需注意以下几个问题：1)特高压直流控制系统的双极功率控制模式不支持2个极功率方向相反的运行方式，因此，在预防性融冰方式下，2个极应各自采用单极定电流控制模式2)融冰方案采用双极大地回线运行方式，如果2个极线路电流差异较大，接地极将流过较大的电流。
为减小不平衡电流，融冰工作模式全过程(包括电流升降过程)中2个极的电流定值不应差别过大。
如果需要特高压直流系统在融冰过程中同时传输少量功率，建议尽量采取一极全压运行，另一极降压运行的方式。
3)在预防性融冰模式下，直流系统双极总功率较小，但每个极的传输功率却很大。
虽然双极异向融冰运行不需要交流系统提供很大的功率，对交流系统造成的扰动也很小；但考虑到融冰时天气情况一般比较恶劣，线路故障概率较高，一旦故障造成一极停运，直流系统会转极大地回线运行，将导致直流系统与交流系统的功率交换量突然增大，给两侧交流系统带来一定扰动。
为避免出现这种情况，应在特高压直流控制保护系统中为双极功率异向融冰方案增加特殊的保护功能：融冰大电流运行时，如果某极故障停运，控制保护系统应使另一极也迅速闭锁。
该功能可采用以下方法实现：1)设置融冰模式标志信号Deice—Mode，需要运行融冰模式时将该标志信号置为1；2)在特高压直流控制系统的极问通信中增加功率方向信号，使本极能够接收对极的功率方向信号；3)比较本极与对极的功率方向，如果2个极功率方向相反，则判定系统处于预防性融冰状态，定义Deice—Status为1；4)根据本极运行信号OPN和对极运行信号OPN—FOP，采用以下逻辑判断对极在大电流融冰运行中是否出现故障停运：OPN—FOP为0、OPN为1且2个极功率差大于单极最小功率的1．1倍，则定义对极故障停运信号Deice—Stop—OP为1；5)当Deice—Mode，Deice—Status，Deice—Stop—OP均为1时，判定系统在双极功率异向融冰运行过程中出现了对极停运，此时定义Deice—Trip为1，触发本极紧急停运。
采用上述特殊保护功能的双极功率异向融冰方案已在国内多个土500 kV常规直流工程中进行了试验运行，融冰过程中模拟单极故障停运的试验结果表明该保护能准确动作，将融冰时单极故障停运对两侧交流系统的扰动降至最小。
3．单换流站带回路运行的预防性融冰方案双极功率异向融冰运行方式下，特高压直流工程2个极的直流电压是同极性的，因此，可考虑在特高压直流线路易覆冰区外的某一点将2条直流极线路短接，形成单侧换流站带回路融冰运行方式，如下图所示。
通过规划短接点的位置，使跨越易覆冰区的线路与一侧换流站形成回路，有针对性地进行融冰，而短接点以外的线路与对端换流站的融冰功率损耗就可省去。
当然，这种融冰方案需要增加少量投资，包括短路线路与隔离刀闸，以及相关的站间通信等。
另外，在“七五”期问的重大攻关项目，经电力部武汉高压研究所等多个单位科研人员共同研制出的低居里点磁热线(LC)防冰技术，因其具有随温度变化自动实现防冰的特点，引起了人们极大的关注。
但该项技术因未能对导线覆冰机理进行系统研究，在工程应用中遇到了许多实际困难。
低居里点铁磁材料是一种由铁(Fe)、镍(Ni)、铬(cO以及硅(Si)等按一定比例组成的，具有较低居里温度的合金材料。
“七五”期间，武汉高压研究所试图将其应用于输电线路防冰，与首钢冶金研究院等单位共同研制出低居里点铁磁材料防冰器件，包括铁磁线、预绞丝或防冰套筒等。
无论是哪种形式的防冰器件，均由磁芯和覆层两部分组成。
将低居里点铁磁材料防冰器件裹在输电导线表面，输电线路的交变电流产生一个交变磁场，使裹在外层的铁磁材料磁芯磁化。
当环境温度高于居里点时铁磁材料的磁化率很低，这时磁感应强度∞)的值很小：而当环境温度低于居里点时，铁磁材料则具有很大的磁转化率，产生很强的磁感应强度∞)，从而产生损耗放热。
铁磁材料防冰器件的热量损耗主要有三种形式：铁磁磁芯的涡流损耗；铁磁磁芯的磁滞损耗；导电覆层欧姆损耗。
其中最主要的放热形式欧姆损耗放热，占到总放热量的90％以上。
低居里点铁磁防冰器件是在铁(Fe)中加入35％～45％的镍(Ni)、2％～5％的铬(Cr)及0．5％～2．O％的硅(Si)后，在600～800℃高温下熔炼，经特殊工艺加工而成的。
可根据不|一防冰要求将铁磁材料制作成不同形式的器件，如铁磁线、预绞丝或防冰套筒等。
工程中已采用的丰要有低居里点热敏防冰套筒和低居里点磁热线。
低居里点磁热线是由具有低居里温度特性的铁磁合金在高温下以特殊工艺拔拉成1．0～2．5 mm的丝材，然后在其表面包敷0．1～0．5 mm的导电覆层而制作的。
而热敏防冰套筒类似于1：l的电流互感器(如图2所示)，其实际长度为45 cm，磁芯厚度0．2 cm，铝质二次线圈厚度0．2 cm，元件总质量1．0 kg，安装时元件之间的间隔为1．0 m12’7|。
经实践得知，单位导线上装配的铁磁材料越重，防冰效果越好。
要想达到理想的防冰效果，对于LGJ一400／50的导线，约需0．9 krdm铁磁材，对于4xLGJ-400／50的500 kV线路，铁磁材料需要量为lO．8 tJkm。
一般的铁磁材料的成本价格约为9．88万元／t，且其加工工艺较为复杂，对加工环境和加工器具要求严格，如果考虑加工工艺、覆层(一般为铝或铜)以及利润等综合因素，市场价约为材料成本价的2．7倍，因此，低居里点铁磁材料成品的市场价估计为26．7万元／t，由此可知，对于四分裂500 kV线路(LGJ．400／50)，防冰需要的费用约为288．4万元／kin(一般覆冰地区)，超过了新建一条500kV线路的价格。
使用低居里点铁磁防冰器件如铁磁线、预绞丝或防冰套筒等，需要用手工或专用机械将其固定螺距缠绕或套在导线上。
由于铁磁材料防冰器件一般比较纤细(磁热线的直径为1．5～3 mm)，且结构复杂，外层覆有较薄的覆层，安装时容易拉断或变形，不利于架空线路高空作业。
目前还没有研制出比较好的自动安装方法，主要靠人工安装。
我国南方地形复杂，电网大多分布在山地，人工装配铁磁防冰器件需要消耗大量的人力、物力和财力，且装配的效率很低。
低居里点铁磁材料的推广应用主要存在以下个方面的困难：1.原材料价格持续攀升。
受国际市场的影响铁、镍、铬、硅等制造低居里点铁磁材料的原材价格～直往上攀升。
原料价格的上涨导敛低居里点铁磁材料成本的增加，如果低居里材料不能找到低成本的替代原料，将很难得到大积的推广应用。
2.LC发热性能改善和居里温度的降低二者之问存在技术冲突。
要在线路荷载的允许范围内提高铁磁材料防冰器件的防冰效果，唯一可行的方法便是提高其0℃时的发热功率。
因为铁磁材料防冰器件的发热功率是B。
2的函数，要提高铁磁材料的发热功率，就得设法增大铁磁材料的磁感应强度。
根据铁磁学的理论和相关研究结果，在铁磁材料的饱和磁感应强度B。
≥0．8～1．0 T时，方能防除各种气象条件下的输电线路覆冰，但在此情况下，居里温度必然大于80℃o而从降低常温条件下的线损考虑，则需要有低至0℃的居里温度。
工程中一般控制合金中镍Hi)、硅(Si)、铬(Cr)等的含量控制居里温度。
在铁(Fe)．镍(Ni)合金中，在含镍(Ni)30％附近居里温度最低，但饱和磁感应强度也较低L1233]。
而在合金中相应增加硅(Si)、铬(Cr)的含量时，居里温度和饱和磁感应强度则同时减少，很难找到一个既有较低的居里温度又有较高的饱和磁感应强度的点。
这一技术冲突至今未能得到很好的解决，目前研制出来的低居里点铁磁合金的居里温度：一般是60℃～80℃¨J，离理想居里点0℃还有很大差距。
3.磁感应强度在居里点突变的陡度未能完全达到要求。
在理想情况下，磁感应强度在低于0℃时，应有比较高的磁感应强度(口)，而在高于0℃时，磁感应强度突然降到零，即在t=0℃的这个点上，铁磁材料的磁感应强度发牛突变，或者至少要有比较大的陡度。
但是事实上，以已经研制出来的铁磁材料来看，都不能达到这个要求。
针对铁路电力系统的户外设施，尤其是为铁路沿线设备提供可靠电源的贯通线的冰灾特点，借鉴国内外电力系统几种典型覆冰防治方案，分析各种方法的技术特点。