基于排队论的公交停靠站通行能力模型研究
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定点停靠公交的服务效率与停靠能力研究
ｓ ａｅ ｐ ｃ ｗｉ ｂ ｍｏ ｅ ｎ ｅ ｔ ｅ ｏ ｎ ｉ ｇ ａ ｋ ｎ ｐ ｌ ｙ ｎ ｈ ｓ ｍｅ ｆ ｖ ｒ ｇ ａ ｉ ｉ ｇ ｒ ｑ ｅ ｃ ａ ｄ ｌ ｅ ｌ ｒ ｕ ｄ ｒ ｈ ｐ ｉ ｔ ｐ ｒ ｉ ｇ ｏ ｉ ｉ ｔ ｅ ａ ｏ ａ ｅ ａ ｅ ｒ ｖｎ ｆ ｕ ｎ ｙ ｎ ｎ ｃ ｅ ａ ｅ ａ ｅ ａ ｋ ｎ ｔ ． ｖ ｒ ｇ ｐ ｒ ｉ ｇ ｉ ｍｅ
ｐ ｒａ ｌ ｑ ｕ ｐ ｏ ｂ ｌｔ ．Ｉ ｃ ｎ ｅ ｏ ｃ ｕ ｅ ｔ ｔ ｅ ｖ ｃ ｅｆｃｅ ｙ ｏ ｔｂ ｅ ｕｅ ｅ ｒ ｂａ ｉｉｙ ｔ ａ ｂ ｃ ｎ ｌ ｄ ｄ ｈａ ｓ ｒ ｉｅ ｆｉ ｉｎｃ ｗｉｌ ｅ ｏ ｒ ｎｄ ｈｅ ａ ｋｉ ｌ ｂ ｌｗｅ ａ ｔ ｐ ｒ ｎｇ
停 靠 。但 是 现 实 中定 点 停 靠措 施 使 公 交车 出现排 队拥 堵 的 频 率 大 为增 加 。鉴 于此 ，首先 根 据 排 队 论 建 立 了定 点 停 靠公 交站 排
队模 型 （— Ｍ １ ） 自 由停 靠 公 交站 排 队 模 型 （ Ｍ ｃ ） ｃＭ／ ／型 与 Ｍ／ ／型 ，通 过 服 务 指 标 的 比较 探 讨 出现 此 现 象的 理 论 原 因 ；其 次 ，运 用 排 数 量 的 计 算模 型 ，并 在 综 合 考虑 公 交车 到 达 频 率 、平 均 停 靠 时 间 以７ － 忍 受排 队概 率等 Ｌ＊ １ －
ｉ ｓ ｔ ｐ ｙ ｓｎ ｔ ｅ ｓ ｅ ｕ ｂ ｕ ｉ ｇ ｈ ｗａ ｏ ｑ ｅ ｅ ｙ ｔ ｍ ｐ ｏ ａ ｉ ｔ ．Ａｔ ｌｓ ｉ ｉ ｕ ｅ ｏ ｔ ｈ ｐ ｉ ｔ ｇ ａ ｋ ｎ ｙ ｆ ｕ ｕ ｓ ｓｅ ｒｂ ｂｌ ｙ ｉ ａ ｔ ｔ ｇ ｒ ｓ ｕ ｔ ｅ ｏｎ ｉ ｐ ｒ ｉ ｇ ｆ ｎ ｓ ａ ｅ ｆ ｈ ｂ ｓ ｔｐ ｙ ｏ ｓｄ ｒ ｇ ｈ ｂ ｓ ｒｉ ｉ ｇ ｒ ｑ ｅ ｃ ， ｔ ｅ ｖ ｒ ｇ ｓｏ ｔ ａ ｄ ｈ ｓ ｐ ｐ ｃ ｏ ｔ ｅ ｕ ｓｏ ｂ ｃ ｎ ｉ ｅ ｉ ｔ ｅ ｕ ａ ｒ ｎ ｆ ｕ ｎ ｙ ｈ ａ ｅ ａ ｅ ｔｐ ｉ ｎ ｖ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｅ ｕ —
公交停靠站通行能力研究
车的时间和车辆开关车门的时间。乘客上下车的时 间可以用下式表示:
1. 1 TCQSM模型 [3)
TCQSM ( Transit Capacity and Quality of Service M anual) 是美国 联邦交通部 (FT 公共交 A)
一 车门 时 下 个 同 上 车tp=P.P.+#b Pb
Kunming Urban Transpor ation Institute Lin Wei t
Abstract: Researching on the transit capacity of bus stops plays an impor ant r le in the planning, construction t o and evaluation of bus system. This paper divides bus stops into two kinds: single- ber h stop and multiple- berth t stop. Based on the analysis of current transit capacit model for bus stops, it put forw a modified transit y ard
…… (2)
通协 作研究计划 (TCRP) 的Repor 100， t 是专门 讨
论公共交通的运输能力和服务质量的指导手册，目
两 个车门 开上下 tp=max(8.Pa, Pb ) 一 (3) 分 车 Pb 式中: /6a, /m ob— 分别为单位乘客的下车时间 (s/p) 和上车时间 (s/p);
小间隔， 取值等于车辆长度 (m)， 为进站时的制动 b
(6)
:。 (‘ 。 +艺 ， ‘ ‘) +‘
1. 1 TCQSM模型 [3)
TCQSM ( Transit Capacity and Quality of Service M anual) 是美国 联邦交通部 (FT 公共交 A)
一 车门 时 下 个 同 上 车tp=P.P.+#b Pb
Kunming Urban Transpor ation Institute Lin Wei t
Abstract: Researching on the transit capacity of bus stops plays an impor ant r le in the planning, construction t o and evaluation of bus system. This paper divides bus stops into two kinds: single- ber h stop and multiple- berth t stop. Based on the analysis of current transit capacit model for bus stops, it put forw a modified transit y ard
…… (2)
通协 作研究计划 (TCRP) 的Repor 100， t 是专门 讨
论公共交通的运输能力和服务质量的指导手册，目
两 个车门 开上下 tp=max(8.Pa, Pb ) 一 (3) 分 车 Pb 式中: /6a, /m ob— 分别为单位乘客的下车时间 (s/p) 和上车时间 (s/p);
小间隔， 取值等于车辆长度 (m)， 为进站时的制动 b
(6)
:。 (‘ 。 +艺 ， ‘ ‘) +‘
实时定点停靠公交站通行能力研究
标 定 了实 时 排 队诱 导 系 统 下 多 泊 位 公 交 站 通行 能 力 计 算 模 型 中 的参 数 ，分 析 了 实 时 排 队诱 导 系 统 在 提 升 多 泊 位 公
交 站 通 行 能 力 上 的效 果 。
［关 键 词 ］智 能 公 交 ；公 交 站 ；实 时 定 点 停 靠 ；通 行 能 力
［中 图分 类 号 ］ｕ ４９１．１ １４ ［文 献 标 识码 ］Ａ
［文 章 编 号 ］１６７４—０６１０（２０１６）０１—０１７６—０７
Ｓｔｕｄｙ ｏｎ Ｃａｐａｃｉｔｙ ｏｆ Ｒｅａｌ－－ｔｉｍ ｅ·—ｐｏｉｎｔｉｎｇ·－ｐａｒｋｉｎｇ Ｂｕｓ Ｓｔｏｐ
ＬＩＵ Ｙｕｇａｎｇ，ＦＡＮ Ｔｉａｎｗｅｎ，ＺＨＡＮＧ Ｑｉｎｇ，ＺＨＯＵ Ｂｅｎｙｕ （Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ，Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ，Ｓｉｃｈｕａｎ ６１００３１，Ｃｈｉｎａ）
［Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ］ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ ｔｒａｎｓｉｔ；ｂｕｓ ｓｔｏｐ；ｒｅａｌ·ｔｉｍｅ—ｐｏｉｎｔｉｎｇ—ｐａｒｋｉｎｇ；ｃａｐａｃｉｔｙ
交 站 内交 通 组 织 秩 序 、减少 车 辆 站 内延 误 、提 高 公交 站 通 行 能 力 为 目标 ，提 出 以站 台 实 时 智 能 引 导 、乘 客 实 时 定 点
排 队 与 车 辆 实 时 定 点 停 靠 为 核 心 的实 时定 点 停 靠 公 交 站 。 通 过 分 析 实 时 定 点 停 靠 公 交 站 内 车 辆 停 靠 特 征 ，定 义 了
第 ４１卷 ，第 １期 ２ ０ ｌ ６ 年 ２ 月
公 路 工 程
Ｈ ｉｇｈｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
公交车辆在中途站点的排队论分析
ｌｉ ａｄ，ａ ｄ ｏ ｔｍ ｉｅ ｔ ｅ ｂ ｅ ｄ ｙ ． ｎ ｐ ｉ ｚ ｈ ｕｓ ｈ ａ ｗａ ｓ
Ｋｅ ｏ ｄ ： ｈ ｕ ｅ Ｃ ｐ ｃ ｙ ｈ ｕ ｅ Ｑ ｅ ｉｇ ｒｎ ｐ ｒ ｔ ｎ Ｓｒｎ ｔ Ｐ；Ｐ ｉ ｒ ｎ ｅ ｏ ｄ ｒ ｏ ｂｅ ｙ ｗ ｒ ｓ Ｔ ｅ Ｂ ｓｓ ａ ａ ｉ ；Ｔ ｅ Ｂ ｓ ｓ ｕ ｕｎ ；Ｔ ａ ｓｏ ａ ｏ ｔ ｇ ｔ ｔ ｉ ｅ ｈ ｒ ｙ ａｄ Ｓｃｎａ Ｄ ｕ ｔ ｍａ ｙ
队的方法 。
关 键 词 ： 交 通 行 能力 ； 交 车 辆 排 队 ； 通 强 度 Ｐ 主 、 双 公 交 站 台 制 公 公 交 ； 副 中图 分 类 号 ： ８２ Ｃ １ 文献标识码 ： Ａ 文 章 编 号 ：０ ２— ５ ５ ２ １ ） １— ０ ５— ３ １０ ４ ６ （０ ０ １ ０ ８ ０
造 成长期 间停 留站点 的现象 值得 研究
公 车到达 某 中途站 为参 数 Ａ ０ 的 Ｐ ｉ ｏ （＞ ） ｏ ｓｎ过 ｓ 程， 分布 函数 Ｆ（） ｔ
Ｆｔ （ ）＝１ ，＞０ 一ｅ ｔ １ （） １
其 中 Ａ叫 公 车 平 均 到 达 率 。公 车 到 达 某 站 的 平均 时间 Ｅ （ ） ， Ｔ
ｓａｉｎ ｈ ｏ ｃｕ ｉｎｉ：Ｉ ｒｅ ｏｓｌｅｔｅｑ ｅ ｉｇｐｏ ｌｍ ｎ ｒｆｃｊｍ ｎ ｂ ｓｓ ｔ ｎ ｔ ｏ ｏｔ ｅ ｓｏ ｌ ｔｔ ．Ｔ ｅｃ ｎ ｌｓｏ ｓ ｎｏｄ ｒｔ ｏｖ ｈ ｕ ｕｎ ｒｂｅ ａ ｄ ｔ ｉ ａ ｉ ｕ ｔ ｉ ｓｗｉ ｌｗ ｃ ｓ，ｗ ｈ ｕｄ ｏ ａ ａｏ ｈ ｔａ ｓｏｍ ｔｅｋ ｙｓａｉｎ ｏ ｒ ａ ｒ ｎ ｏｄ ｉｔ ｒ ｒ ｎ ｅ ｏ ｄ ｒ ｏ ｂｅ ｓａ ｄ ｒ ｕ ｔｔ ｎ ，ａ ｊ ｓ ｂ ｓｌ ｅ ｒｎｆｒ ｈ ｅ ｔｔ ｓｆｒｕ ｂ ｎ ｔ ｋ ｒａ ｎｏｐｉ ｙ ａ ｄ ｓｃ ｎ ａ ｄ ｕ ｌ ｔｎ ａｄ ｂ ｓｓａｉ ｓ ｄｕ ｔ ｕ ｉ ｓ ｏ ｕ ｍａ ｙ ｏ ｎ
Ｋｅ ｏ ｄ ： ｈ ｕ ｅ Ｃ ｐ ｃ ｙ ｈ ｕ ｅ Ｑ ｅ ｉｇ ｒｎ ｐ ｒ ｔ ｎ Ｓｒｎ ｔ Ｐ；Ｐ ｉ ｒ ｎ ｅ ｏ ｄ ｒ ｏ ｂｅ ｙ ｗ ｒ ｓ Ｔ ｅ Ｂ ｓｓ ａ ａ ｉ ；Ｔ ｅ Ｂ ｓ ｓ ｕ ｕｎ ；Ｔ ａ ｓｏ ａ ｏ ｔ ｇ ｔ ｔ ｉ ｅ ｈ ｒ ｙ ａｄ Ｓｃｎａ Ｄ ｕ ｔ ｍａ ｙ
队的方法 。
关 键 词 ： 交 通 行 能力 ； 交 车 辆 排 队 ； 通 强 度 Ｐ 主 、 双 公 交 站 台 制 公 公 交 ； 副 中图 分 类 号 ： ８２ Ｃ １ 文献标识码 ： Ａ 文 章 编 号 ：０ ２— ５ ５ ２ １ ） １— ０ ５— ３ １０ ４ ６ （０ ０ １ ０ ８ ０
造 成长期 间停 留站点 的现象 值得 研究
公 车到达 某 中途站 为参 数 Ａ ０ 的 Ｐ ｉ ｏ （＞ ） ｏ ｓｎ过 ｓ 程， 分布 函数 Ｆ（） ｔ
Ｆｔ （ ）＝１ ，＞０ 一ｅ ｔ １ （） １
其 中 Ａ叫 公 车 平 均 到 达 率 。公 车 到 达 某 站 的 平均 时间 Ｅ （ ） ， Ｔ
ｓａｉｎ ｈ ｏ ｃｕ ｉｎｉ：Ｉ ｒｅ ｏｓｌｅｔｅｑ ｅ ｉｇｐｏ ｌｍ ｎ ｒｆｃｊｍ ｎ ｂ ｓｓ ｔ ｎ ｔ ｏ ｏｔ ｅ ｓｏ ｌ ｔｔ ．Ｔ ｅｃ ｎ ｌｓｏ ｓ ｎｏｄ ｒｔ ｏｖ ｈ ｕ ｕｎ ｒｂｅ ａ ｄ ｔ ｉ ａ ｉ ｕ ｔ ｉ ｓｗｉ ｌｗ ｃ ｓ，ｗ ｈ ｕｄ ｏ ａ ａｏ ｈ ｔａ ｓｏｍ ｔｅｋ ｙｓａｉｎ ｏ ｒ ａ ｒ ｎ ｏｄ ｉｔ ｒ ｒ ｎ ｅ ｏ ｄ ｒ ｏ ｂｅ ｓａ ｄ ｒ ｕ ｔｔ ｎ ，ａ ｊ ｓ ｂ ｓｌ ｅ ｒｎｆｒ ｈ ｅ ｔｔ ｓｆｒｕ ｂ ｎ ｔ ｋ ｒａ ｎｏｐｉ ｙ ａ ｄ ｓｃ ｎ ａ ｄ ｕ ｌ ｔｎ ａｄ ｂ ｓｓａｉ ｓ ｄｕ ｔ ｕ ｉ ｓ ｏ ｕ ｍａ ｙ ｏ ｎ
浅谈排队论在快速公交停车站中的应用
最 大 系 统 电 压 输 出 功 率 公 差
０ ． ６ ８ Ａ － － ４ ０ ℃至 ８ ５ ℃
６ ｏ ｏ Ｖ Ｄ Ｃ ± ３ ％
蓄电池对于独立运 行的光伏发 电系统 来说是不可或 缺的储能装 置． 本系 统所 选择 的蓄电池 为铅 酸蓄 电池 １ ２ Ｖ ７ Ａ ｈ ， 额 定电压 为 １ ２ Ｖ， 额定容量 为 ７ Ａ ｈ ２ ５ ℃。其 过充保 护电压为 １ ４ ． ８ ｖ ， 过充 的警 告点设为 １ ３ ‘ ８ Ｖ．当蓄电池的电压达到 １ ３ ． ８ Ｖ 以上时 ， Ｐ ＷＭ波停止输 出 ，切断 ＭＯＳ Ｆ Ｅ Ｔ功率开 关 ：其 过放 的终止 电压为 ｌ Ｏ ． ８ ｖ．当放 电电压低 于 １ Ｏ ． ８ ｖ时 ． 过放保护 电路用继电器来控制 ． 本设计选择 的常开触点继 电 器． 继 电器的触头动作同时负载切断 ． 使 蓄电池停 止放 电 ， 从而防止过 放 现 象 的 发 生 ２ ． ４ ． ２ 蓄电池的充放电控制 在本设计中 ．通过检测光伏 电池输 出电压和 电流 的方法来 确定 。 当光照不足 。光伏 电池输 出电压小于 １ ２ Ｖ时 ， Ｄ Ｃ ／ Ｄ Ｃ截止停止充 电 ， 并防止蓄电池反冲 ． 当输出电压 高于 １ ２ Ｖ时 Ｄ Ｃ ／ Ｄ Ｃ开始工作 ． 对 蓄电 池进行供电 同样通过 电流检测可以确定太 阳能板输 出功率 。 据此 ， 可 设计具体的能量控制策略如下 ： （ １ ） 当光伏 电池输 出电压 大于 １ ２ Ｖ时 。 Ｄ Ｃ ／ ＤＣ开始工作为蓄 电池 充电 ． 同时蓄电池为负载供 电。 充 电过程分段进行 ： １ ） 当 蓄 电池 电压 小 于 １ ３ ． ６ ｖ及 蓄 电 池 的 充 电 电流 小 于 ２ Ａ时 ． 进 入 ＭＰ Ｐ Ｔ方式充 电状态． 并用 Ｌ Ｅ Ｄ指示 ： ２ ） 当蓄 电池 电压 １ ３ ． ６ ＜ ｕ ＜ １ ３ ． ８ Ｖ时 ． 进 入浮充 阶段 ． 并用 Ｌ Ｅ Ｄ指
０ ． ６ ８ Ａ － － ４ ０ ℃至 ８ ５ ℃
６ ｏ ｏ Ｖ Ｄ Ｃ ± ３ ％
蓄电池对于独立运 行的光伏发 电系统 来说是不可或 缺的储能装 置． 本系 统所 选择 的蓄电池 为铅 酸蓄 电池 １ ２ Ｖ ７ Ａ ｈ ， 额 定电压 为 １ ２ Ｖ， 额定容量 为 ７ Ａ ｈ ２ ５ ℃。其 过充保 护电压为 １ ４ ． ８ ｖ ， 过充 的警 告点设为 １ ３ ‘ ８ Ｖ．当蓄电池的电压达到 １ ３ ． ８ Ｖ 以上时 ， Ｐ ＷＭ波停止输 出 ，切断 ＭＯＳ Ｆ Ｅ Ｔ功率开 关 ：其 过放 的终止 电压为 ｌ Ｏ ． ８ ｖ．当放 电电压低 于 １ Ｏ ． ８ ｖ时 ． 过放保护 电路用继电器来控制 ． 本设计选择 的常开触点继 电 器． 继 电器的触头动作同时负载切断 ． 使 蓄电池停 止放 电 ， 从而防止过 放 现 象 的 发 生 ２ ． ４ ． ２ 蓄电池的充放电控制 在本设计中 ．通过检测光伏 电池输 出电压和 电流 的方法来 确定 。 当光照不足 。光伏 电池输 出电压小于 １ ２ Ｖ时 ， Ｄ Ｃ ／ Ｄ Ｃ截止停止充 电 ， 并防止蓄电池反冲 ． 当输出电压 高于 １ ２ Ｖ时 Ｄ Ｃ ／ Ｄ Ｃ开始工作 ． 对 蓄电 池进行供电 同样通过 电流检测可以确定太 阳能板输 出功率 。 据此 ， 可 设计具体的能量控制策略如下 ： （ １ ） 当光伏 电池输 出电压 大于 １ ２ Ｖ时 。 Ｄ Ｃ ／ ＤＣ开始工作为蓄 电池 充电 ． 同时蓄电池为负载供 电。 充 电过程分段进行 ： １ ） 当 蓄 电池 电压 小 于 １ ３ ． ６ ｖ及 蓄 电 池 的 充 电 电流 小 于 ２ Ａ时 ． 进 入 ＭＰ Ｐ Ｔ方式充 电状态． 并用 Ｌ Ｅ Ｄ指示 ： ２ ） 当蓄 电池 电压 １ ３ ． ６ ＜ ｕ ＜ １ ３ ． ８ Ｖ时 ． 进 入浮充 阶段 ． 并用 Ｌ Ｅ Ｄ指
公交专用道停靠站通行能力模型分析
公 交专 用 道 停 靠 站 通 行 能 力模 型分 析
胡 少帅 ， 正 武 王
（ 沙 理 工 大 学 交通 运 输 工程 学 院 ， 南 长 沙 长 湖 ４０ ０ ） １ ０ ４
摘
要 ：为 了更 准 确 地 计 算 公 交 专 用 道 停 靠 站 通 行 能 力 ， 以道 路通 行 能 力 理 论 为 基 础 ， 析 影 响 停 靠 站 分
ｏｎ ｔ ｈｅ ｙ ｏ ｏ ｄ ｔ ａ ｆｃ ｃ ｐａ ｉｙ，ｈｅ ｋｅ ａ ｔ ｒ ｈｅ ｔ ｏｒ ｆｒ ａ ｒ ｆｉ ａ ｃｔ ｔ ｙ ｆ ｃ ｏ ｓ ｗｈｉｈ ａ ｆ ｃ ｈｅ ｔ ａ ｆｃ ｃ ｐａ ｉｙ ｏ ｃ ｆｅ ｔｔ ｒ ｆｉ ａ ｃｔ ｆ ｔ ｈｅ ｂｕｓｓ ｏ ａ ｅ ｆ ｌ ｎ ｌ ｅ ． Ｃｏ ｉ ｒ ｎ ｈｅ ａ ｏｖ ａ ｔ ｓ， ｈ ｆ ｒ ｒ ｃ — ｔ ｐ ｒ ｕｌｙ ａ ａ ｙｚ ｄ ｎｓｄｅ ｉ ｇ ｔ ｂ ｅ ｆ ｃｏｒ ｔ ｅ ｏ ｍｅ ｏｍ ｐ ｉ ｕｔｎｇ ｍ ｏ ｌｉ ｔｍｉ ｅ ｎ ｍ ｐ ｏｖ ｄ。 ｎｄ ｔ ｗ ｏ ｌｉ ｌｏ ｔ ｓ ｅ ｎａ ｙ ｉ ｎｄ ｄｅ ｓｏｐ ｉ ｚ ｄ ａ ｄ ｉ ｒ ｅ ａ ｈｅ ｎｅ ｍ ｄｅ ｓ ａ ｓ ｅ ｔ ｄ ｂｙ ａ ｌ ｚｎｇ ｋｉ ｓｏｆ ｃ ｓ ｓ Ｔｈｅ ｉ ａ ｅ． ｍｐｒ ｖｅ ｏ ｌ ｏ ｄ ｍ ｄｅ ，ｗｈ ｃ ｉｓ ｗｅ ｌｗｉｈ Ｃｈｉ ｓ ｃ ｕａ ｒ ｆｉ ｉｕａ ｉ ｉ ｈ ｆｔ ｌ ｔ ｎｅ ｅａ ｔ ｌｔ ａ ｆｃｓ ｔ ｔｏｎ，ｉ — ｓ ｏｂ ｔ ｉｅ ． ａ ｎ ｄ
Ｋｅ ｒ ｓ ｕ ｔ ｐ；ｂ ｓ ｌ ｎ ；ｔ ａ ｆｃ ｃ ｐ ｃ ｔ ｙ ｗｏ ｄ ：ｂ ｓ ｓ ｏ ｕ ａ ｅ ｒ ｆｉ ａ ａ ｉｙ
上下游交叉口—公交停靠站通行能力分析及计算模型建立
( 收稿日期:２０１９ － ０４ － ０８)
１８
为公交车清空时间ꎬｓꎻ ｔ ｄ 为平均停靠时间ꎬｓꎻ Ｚ ａ 为
关于公交停靠站排队概率的一维正态变量ꎬ商业中
心区公交停靠站取 Ｚ ａ ＝ １. ０４ ~ １. ４４ꎬ边远地区取
Ｚ ａ ＝ １. ９６ꎻ ｃ ｖ 为停靠时间的偏差系数ꎮ
本文将在 ＨＣＭ 模型的基础上ꎬ对其进行修正ꎬ
中上下客人数与与 ｔ ｄ 关系ꎬ分别如图 １ 和图 ２ 所示ꎮ
况中ꎬ上车 时 间 和 下 车 时 间 总 是 在 一 定 程 度 上 重
人相同情况下ꎬ下游停靠时间的拟合值大致等于上
时间ꎬ下客时间以及开关门时间ꎮ 然而ꎬ在实际情
叠ꎬ所以通过该式计算停留时间还存在较大误差ꎮ
为改进此计算公式ꎬ我们可以假设上下车时间与乘
间ꎮ 综上ꎬ清空时间的优化模型如式(４) :
ｔ ｃ ＝ ｆ ( ｑꎬＮꎬＬꎬＣꎬｇ )
综上ꎬＨＣＭ 模型可以修改为式(５) :
(４)
Ｃ Ｓ ＝ Ｎ ｅｂ Ｂ ｂｂ ＝
Ｎ ｅｂ
(５)
ｆ ( ｑꎬＮꎬＬꎬＣꎬｇ )＋
(
ｇ
Ｃ
３ ６００
)( λｆ
(Ｐ
(
)
)
(
)
ａꎬＰ ｂ ＋ ξ ＋ Ｚ ａ ｃ ｖ λｆ Ｐ ａꎬＰ ｂ ＋ ξ
在城市道路网中ꎬ是供公交车停靠、行人上下换乘的
行能力的影响ꎬ为交叉口公交停靠站位置设置提供
重要设施ꎬ其设置位置对道路通行能力有着重要影
理论依据ꎮ
响ꎮ 因此ꎬ公交停靠站通行能力的研究对公共交通系
统的规划、设计以及选址有着十分重要的意义ꎮ
在公交停靠站通行能力研究方面ꎬＳｕｎ 等
[１]
１８
为公交车清空时间ꎬｓꎻ ｔ ｄ 为平均停靠时间ꎬｓꎻ Ｚ ａ 为
关于公交停靠站排队概率的一维正态变量ꎬ商业中
心区公交停靠站取 Ｚ ａ ＝ １. ０４ ~ １. ４４ꎬ边远地区取
Ｚ ａ ＝ １. ９６ꎻ ｃ ｖ 为停靠时间的偏差系数ꎮ
本文将在 ＨＣＭ 模型的基础上ꎬ对其进行修正ꎬ
中上下客人数与与 ｔ ｄ 关系ꎬ分别如图 １ 和图 ２ 所示ꎮ
况中ꎬ上车 时 间 和 下 车 时 间 总 是 在 一 定 程 度 上 重
人相同情况下ꎬ下游停靠时间的拟合值大致等于上
时间ꎬ下客时间以及开关门时间ꎮ 然而ꎬ在实际情
叠ꎬ所以通过该式计算停留时间还存在较大误差ꎮ
为改进此计算公式ꎬ我们可以假设上下车时间与乘
间ꎮ 综上ꎬ清空时间的优化模型如式(４) :
ｔ ｃ ＝ ｆ ( ｑꎬＮꎬＬꎬＣꎬｇ )
综上ꎬＨＣＭ 模型可以修改为式(５) :
(４)
Ｃ Ｓ ＝ Ｎ ｅｂ Ｂ ｂｂ ＝
Ｎ ｅｂ
(５)
ｆ ( ｑꎬＮꎬＬꎬＣꎬｇ )＋
(
ｇ
Ｃ
３ ６００
)( λｆ
(Ｐ
(
)
)
(
)
ａꎬＰ ｂ ＋ ξ ＋ Ｚ ａ ｃ ｖ λｆ Ｐ ａꎬＰ ｂ ＋ ξ
在城市道路网中ꎬ是供公交车停靠、行人上下换乘的
行能力的影响ꎬ为交叉口公交停靠站位置设置提供
重要设施ꎬ其设置位置对道路通行能力有着重要影
理论依据ꎮ
响ꎮ 因此ꎬ公交停靠站通行能力的研究对公共交通系
统的规划、设计以及选址有着十分重要的意义ꎮ
在公交停靠站通行能力研究方面ꎬＳｕｎ 等
[１]
公交停靠站通行能力分析
关键词: 公交停靠站; 延误; 停靠时间; 通行能力
0 引言
大力发展公共交通是解决我 国交通问 题的主要 措 施。作为公交运 行的节 点, 公交 停靠 站 ( 指常 见的 路 边停靠公共汽 车站 ) 承担着 公交车 辆停 靠和乘 客上 下 车的任务。停靠站的有效利用也 是促进公 交优先的 措 施之一, 对于解决交通问题有一定的作用。
辆间距为 l, 单位 为 m )、刹 车减 速度 ( 设 为 b , 单 位
为 m / s2 )有关, 即 t1 = 2l /b ; t2 为车 辆开 关车门 时 间, 一般为 3 ~ 4 s; t客 为 乘 客 上下 车 所 花费 的 时 间 ( s ), 一般公交车内乘 客的 多少、座 位是 否有 剩余 对
4) 尽可能 修建 公 交专 用 道。公 交 专用 道 的 设置 会 减少公交 车 与其 他 车辆 之 间的 相 互干 扰, 减 少行 人 对公交车 辆的影 响, 从而 提高公交 车的 运行 速度。 车 辆干扰度 减 少将 使 站点 处 的交 通 变得 简 单, 乘客 上 下车的 延误 时 间会 有 所下 降, 因 此, 通 行 能 力将 得 到很大地 提 高, 同 时 运行 安 全性 也 能得 到 一 定的 保 障。
C线 =
3 6 00 T
=
3 6 00 t1 + t2 + t3 + t4 + t客
( 1)
式 1中, C线 为 公 共汽 车线 路 通行 能 力 ( 辆 / h ) ;
T 为车辆占用 停车 站的 总时 间 ( s ); t1 为 车辆 进入 停
车站到完 全停 止所 用的 时间 ( s ) , 与车 辆 间距 ( 设 车
5 ) 公交停靠站应与出租车停靠 站分隔设置。 公交 停靠站附近一般是人流集散 点, 出租车通 常也会在 这 些区域上、下出租车乘客, 因此有 必要在 公交车停 靠 站附近设置出租车停靠站。但出 租车停靠 站与公交 停 靠站之间应有一定的空间距 离, 出租车停 靠点的设 置 应以不妨碍公交车进出站点 为原则。当出 租车停靠 点 设置在 公交 停 靠站 的 前方, 且 两者 之 间 的距 离 很 近 时, 相互间的干扰较为严重。
0 引言
大力发展公共交通是解决我 国交通问 题的主要 措 施。作为公交运 行的节 点, 公交 停靠 站 ( 指常 见的 路 边停靠公共汽 车站 ) 承担着 公交车 辆停 靠和乘 客上 下 车的任务。停靠站的有效利用也 是促进公 交优先的 措 施之一, 对于解决交通问题有一定的作用。
辆间距为 l, 单位 为 m )、刹 车减 速度 ( 设 为 b , 单 位
为 m / s2 )有关, 即 t1 = 2l /b ; t2 为车 辆开 关车门 时 间, 一般为 3 ~ 4 s; t客 为 乘 客 上下 车 所 花费 的 时 间 ( s ), 一般公交车内乘 客的 多少、座 位是 否有 剩余 对
4) 尽可能 修建 公 交专 用 道。公 交 专用 道 的 设置 会 减少公交 车 与其 他 车辆 之 间的 相 互干 扰, 减 少行 人 对公交车 辆的影 响, 从而 提高公交 车的 运行 速度。 车 辆干扰度 减 少将 使 站点 处 的交 通 变得 简 单, 乘客 上 下车的 延误 时 间会 有 所下 降, 因 此, 通 行 能 力将 得 到很大地 提 高, 同 时 运行 安 全性 也 能得 到 一 定的 保 障。
C线 =
3 6 00 T
=
3 6 00 t1 + t2 + t3 + t4 + t客
( 1)
式 1中, C线 为 公 共汽 车线 路 通行 能 力 ( 辆 / h ) ;
T 为车辆占用 停车 站的 总时 间 ( s ); t1 为 车辆 进入 停
车站到完 全停 止所 用的 时间 ( s ) , 与车 辆 间距 ( 设 车
5 ) 公交停靠站应与出租车停靠 站分隔设置。 公交 停靠站附近一般是人流集散 点, 出租车通 常也会在 这 些区域上、下出租车乘客, 因此有 必要在 公交车停 靠 站附近设置出租车停靠站。但出 租车停靠 站与公交 停 靠站之间应有一定的空间距 离, 出租车停 靠点的设 置 应以不妨碍公交车进出站点 为原则。当出 租车停靠 点 设置在 公交 停 靠站 的 前方, 且 两者 之 间 的距 离 很 近 时, 相互间的干扰较为严重。
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基 于 排 队 论 的公 交 停 靠 站 通 行 能 力 模 型 研 究
尹雨丝 ， 吴 中
（ 河 海 大 学 土 木 与交 通 学 院 ， 江 苏 南京 ２ １ ０ ０ ９ ８ ） 米
摘
要： 为了对公交停靠站采取有效的控制与 管理措施 ， 必 须提高公 交停靠 站通行 能力计算 方法 的准
第３ ６卷
第 ２期
大
连
交 通
大
学
学 报
Ｖｏ ｌ ＿ ３ ６ Ｎｏ ． ２
Ａｐｒ ． ２ ０１ ５
２ ０ １ ５年 ４月
Ｊ Ｏ ＵＲＮＡＬ ＯＦ ＤＡＬ Ｉ ＡＮ Ｊ Ｉ ＡＯ Ｔ ＯＮＧ ＵＮ Ｉ ＶＥＲ Ｓ Ｉ Ｔ Ｙ
文章编号 ： １ ６ ７ ３ — ９ ５ ９ ０ （ ２ ０ １ ５ ） ０ ２ — ０ ０ １ ４ ０ ４
表示 排 队 中的平均 车 辆 延 误 ， 服 务率 是 公 交 车 流入量 与停 靠 站 允 许 公 交 流 量 的最 小 上 界 之
比． 因此 ， 的取值 范 围从 ０到 １ ．
首 先 通过 拟 合最 小 二乘 模 型获 得 近似 的
ＷＭ ／ ， ｓ Ｅ ｍＬ 和 Ｗ 嘲 这两 个 Ｗ 随 仪的增 孰 而增大 ， Ｏ Ｌ ＝０时 为 ０ ， 一 １时 接近 无穷 大．
效 利用 是促 进公 交优先 的措 施 之一 ，对 于解 决 交 通 问题 有重 要意 义． 虽 然 美 国通 行 能 力 手册 … 已 经提供 了估 算 公 交 停 靠 站 通 行 能 力 的公 式 和 图 标， 但 有研 究 表 明 其 并 不 准 确 Ｊ ．目前 大 多 数 研
究 基 于计算 机仿 真 ， 现有 的分析模 型 只适用 于 入 口排 队始 终存 在 的停靠 站 Ｊ ， 缺 乏对 其 他 实 际
为一个周期． 设 ｔ 为第 ｎ 个周期开始时停靠站入
口公交 车排 队数 量 ； 为 公 交 车 到 达率 ； Ｃ为 串行 泊 位数． 可 以得 到以下 结论 ： 给定 、 ｃ 和 服务 时 间
量” 描述 停 靠 站 最 大 通 行 能 力 ， 强 调 服务 对 象 的
制 约作用 ．
分 布形 式 ， 随机过 程 ｛ ｝ 即为 马尔 可夫链 ．
为简 便起 见 ， 本 文 研究 了两 种 特 殊情 况 下 的
精确 解 ． 即： ① 公交 车服务 时 问确定 的多 泊位停 靠
站； ②服务时间呈均匀分布的两泊位停靠站． 分别 命 名为 Ｍ ／ Ｄ ／ ｃ串行 系 统 和 Ｍ／ Ｇ ／ ２串行 系 统 ， 以
Ｋ ｅ ｎ ｄ ａ ｌ ｌ 【 ｌ ｏ ］ 和Ｓ Ｅ Ｒ Ｉ Ａ Ｌ作 为停靠 站排 队规 则 ． １ ． １ 嵌入 式 马尔可 夫链
确性． 以排队论为基础 ， 将马尔可夫链嵌入 公交 车排队过程 ， 假 设停靠 站为多条 公交路线 服务 ， 公交 车 的到达符合泊松分布 ， 停靠站用于上下客的公交车服务时间为独立同分布 ， 推导 出了普遍适 用 的公交 停 靠 站通行能力的理论模 型 ， 确定合适 的停靠站泊位数量 ． 通 过仿真模 拟验证 了该模型 的准确性 ， 而且 证 实模型能够较好 地反 映停 靠站泊位 数和公交服务时间变化对通行能力的影响． 关键词 ： 公共交通 ； 通行 能力 ； 排队论模型 ； 影 响因素
Ｅ－ ｍａ ｉ ｌ ： １ １ ０ ２ ９ ３ ８ ４ ６ ＠ｑ ｑ ． ｃ ｏ ｎ． ｒ
第 ２期
尹雨 丝， 等： 基于 排队论 的公交停靠站通行能力模型研 究
１ ５
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
布， Ｐ 可进 行数 值 计算 ． 对 于 Ｍ／ Ｄ ／ ｃ串行 和 Ｍ ／
Ｇ ／ ２串行 系统 ， Ｐ 可 以用 ｙ、 Ｃ 和公 交服 务 时间 的 累积 分 布 函数 Ｆ ｓ （ ｔ ）表示 ． １ ． ３ 极 限概 率平 衡方 程及 其 求解
情况的分析． 因此 ， 有必要对公交停靠站的通行能
一
本 文定 义公交 站 台没有公 交 车停靠 的瞬间为
个再 生点 ， 两个 连 续 的 再 生点 之 间 的时 间 间 隔
力进行更切实际的研究． 本 文 从 这一 方 面人 手 ，
在保 持 目标 服 务水 平 的前 提 下 ， 推 导更 加 适 合 预 测公 交停靠 站 最 大通 行 能 力 的理 论 模 型 ． 该 模 型 以平 均车 辆 延 误 作 为评 价 指 标 ， 用“ 允 许 公 交 流
一
入 在公 交车 排 队过 程 中 为特 征 ， 假 设 公 交停 靠 站
般情 况 下 ， 对任 意 ｃ和公 交 车 服 务 时 间 分
米 收 稿 日期 ： ２ ０ １ ４ － ０ ５ － ２ １ 作者简介 ： 尹雨丝 （ １ ９ ９ ０一） ， 女， 硕士研究生 ；
吴 中（ １ ９ ６ ４一）， 男， 教授 ， 博士 ， 主要从事交通运输规划与管理 的研究
排 队和多 泊位 停靠 站 内部 禁 止 汽 车超 车 ； 停 靠 站
用 于 上 下 客 的 公 交 车 服 务 时 间 服 从 独 立 同 分
布［ 圳．
措施． 公 交停 靠 站是 公 共 交 通 系统 的重 要 组成 部
分， 用 于公 交车辆 停靠 和乘 客上 下车 ． 停靠 站 的有
１ ． ２ 转 移概 率
１ 研 究 方 法
排 队论 涉及服 务 系统 的研 究 主要分 为并 行系
统 和 串行 系统 两类 ．本 文模 型 以马尔 可 夫链 嵌
规定单 个泊 位 的理论 服务 能力 为 １ ， 服务 强 度 ＝ ＝ｒ ．马尔 可夫链 的转移概 率 ：
Ｐ ＝Ｐ ｒ ｛ Ｃ 川 ＝ ｌ 丘＝ ）
文献标识码 ： Ａ
Ｕ ５Ｉ 旨 随着城 市交 通 拥 堵 问题 的 日益 严 重 ， 优先 发
展 公共 交通 系统是 解决 我 国交通 拥堵 问题 的主 要
不受 交通信 号 和其 他 公 交 停靠 站 影 响 ； 为多 条 线 路提 供服务 ； 公 交车 的到 达符 合泊松 分 布 ， 在入 口