青浦新城道路网规划

青浦新城交通规划第六章道路交通规划2．1 概况4．1．1 青浦城区现状城市道路总用地为239.03万平方米，人均约16.15平方米，占现状城市建设总用地的16.72%，城市道路长度为68.2KM，道路密度为2.94KM/KM2。

现状主要道路一览表参见下表。

现状主要道路状况一览表4．1．2 现状新城道路网络系统尚不完善，特别是东西向干道的缺乏，导致未来“带状”城市东西的联系不畅。

城区道路结构不够合理，道路功能不明，主次不清，道路网密度过低。

同时城区缺乏必要的道路交通设施。

目前城区仅有两个社会停车场，城区所采用的机动车的停车方式以沿路停车为主，造成严重影响道路通行能力。

此外，对于外来交通客流量，城区没有相应的客运换乘枢纽配套。

6．2 城市道路网规划6．2．1 道路网规划原则（1）改善城市道路网与外围公路、高速公路等对外交通设施的衔接，加强青浦新城的对外联系。

（2）优化道路网络结构，使道路主次分明，功能明晰，过境交通与城内交通分离，远距离交通与近距离交通分离，并且路网的建设应有利于土地的合理开发。

（3）疏解旧城区的交通，协调其与新建城区的关系。

（4）建立综合交通系统，配置各种客运交通换乘枢纽，使外来交通、公共交通、自行车和步行系统相互衔接。

6．2．2 道路规划结构与主、次干路系统青浦新城城区的主要道路网系统基本上为东西、南北走向，呈方格网和环路结合的均衡布局，形成“十纵六横”的城市主要道路结构。

规划的城市主次干路情况见下表。

表城市主次干路属性一览表6．2．3 城市主干路6．2．3．1 城市主干路的主要功能是沟通青浦新城城区各功能区之间及青浦区内部的交通联系，呈“十纵六横”的结构布局，道路控制红线宽度为32－50米。

其主要特征是机动车条数为双向4车道以上，原则上以行驶机动车为主，不宜汇集大量的非机动车，非机动车道可兼作机动车进入沿线建筑出口的辅道。

6．2．3．2 “十纵”包括：西一路、西三路、西九路、西十五路、漕俞路、港俞路（青赵公路——318国道）、青松路、外青松公路、汇金路、东九路。

6．2．3．3 “六横”包括：盈港路、青赵公路（港俞路——外青松公路）、中央林荫大道、公园路（外青松公路——油墩港）、城中东路（青松路——东九路）、河南路（318国道——外青松公路）。

6．2．4 城市次干路6．2．4．1 城市次干路的主要功能是沟通青浦新城城区各功能区内部主要交通源流之间的联系，与主干道连接，发挥方便服务的功能。

道路控制红线宽度为24―36米。

其通常容纳“机动车/非机动车”混合交通，道路宽度视各功能区的人口密度，土地资源等情况而定，一般为双向4车道，个别情况下为双向2车道。

6．2．4．2 东西向的城市次干路包括：青赵公路（外青松路——东九路）、公园路（青松路——外青松公路）、城中东路（城中南路——青松路）、河南路（外青松公路——东九路）、中一路、城中西路、海盈路（漕俞路——胜利路；浦仓路——外青松路）、中二路、西二路、西四路、西八路。

6．2．4．3 南北向的城市次干路包括：西五路、西七路、西十一路、西十三路、西十七路、港俞路（中一路——青赵公路）、胜利路、城中北路、城中南路、浦仓路、华青路、东一路、东三路、东五路、东七路。

6．2．5城市支路城市支路是城市道路系统的重要组成部分，主要承担青浦新城城区各社区内部主要交通源流之间联系的功能。

道路宽度主要为12—24米，道路断面通常为一块板形式。

6．2．6 城市道路交叉口城市道路相交采取平交形式。

城市主干路之间相交，主要采取渠化交通管理的平面交叉口。

除现状立体交叉口之外，暂不将城市对外道路交叉口规划为立体交叉口，远景考虑在高速公路连接线和城市对外道路交叉口预留立体交叉口建设用地。

6．2．7城市道路断面形式6．2．7．1 城市主干路断面形式道路控制红线宽度为24－50米，主要采用“机动车/非机动车”分隔的三块板形式断面，机动车双向4–6车道，非机动车单向2–5车道，人行道一侧为2–5米，绿化隔离带为1.5–4米。

其中，中央林荫大道及与其相交的城市主干路（西一路除外）为机动车双向4车道2停车道，人行道一侧为5米，绿化隔离带为3–4米；中央林荫大道的中央绿化隔离带为16–145米，包括公共绿地与轨道街车线路的用途。

6．2．7．2 城市次干路断面形式道路控制红线宽度为24―32米，主要采用“机动车/非机动车”混行的一块板形式断面，一般为机动车双向4车道，个别情况下为机动车双向2车道，非机动车单向2–3车道，人行道一侧为2–5米。

6．2．7．3 城市支路断面形式道路宽度主要为12—24米，主要采用“机动车/非机动车”混行的一块板形式断面，一般为机动车双向2车道，人行道一侧为2–5米。

其中，西片城区的水岸道路为机动车双向2车道1停车道，人行道一侧为5米。

6．2．8 规划道路广场用地指标（1）规划的道路广场用地为854.24公顷，占城市建设用地的22.44%，人均用地为18.98平方米/人；其中道路用地为839.67公顷，广场用地为6.53公顷，停车场用地为8.04公顷。

（2）城市道路线密度为7.06千米/平方千米；其中，城市干路线密度为3.80千米/平方千米，城市干路面积密度为0.140，城市支路线密度为3.26千米/平方千米，城市支路面积密度为0.064。

（3）城市道路线密度（净）=城市道路总长度/城市建设用地面积=268.73/38.06=7.06（4）城市道路线密度（毛）=城市道路总长度/规划用地面积=268.73/45.26=5.94（5）城市道路面积密度（净）=城市道路面积/城市建设用地面积=7.747/38.06=0.204（6）城市道路面积密度（毛）=城市道路面积/规划用地面积=7.747/45.26=0.1716．3 城市客运公交线路与站点布局6．3．1 公共交通系统组成元素青浦新城城区的客运公交系统，主要包括城际轨道交通、轨道街车和公交车三个子系统。

通过各子系统的站点之间在空间布局上的相互衔接配合，以及线路之间适当间隔的布局，客运公交系统的服务基本能够对整个新城城区形成完全覆盖，为居民提供便捷高效的客运公交服务，从而减少对小汽车的依赖，有效缓解道路阻塞和环境污染，大大提高青浦新城的生活品质。

一个综合有效的公共交通网络将使青浦新城成为一个交通便捷的好去处。

平衡的公交网络包括以下元素：●轻轨●捷运●有轨电车站●水上公车●公车路线●水上●的士6．3．3 公共交通线路6．3．3．1 公交车公交车线路布局呈环状与枝状结合的形式；公交车线路与轨道街车线路之间适当间隔，主要沿着西一路、盈港路、华青路、河南路、西四路、西十一路、西十五路、漕俞路、城中北路、城中南路等道路布置。

公交站点在新区规划中必须予以考虑，并设计成港湾式，在旧城道路改造中也应尽量设计成港湾式，港湾式停靠站长度至少保证两个停车位。

公交站点设置应满足同向换乘距离不大于50米，换向换乘距离不大于100米。

设站时，车辆前进方向迎面应错开30米。

长途客运汽车站、轨道交通站点、客运码头等客运公交站点主要出入口50米范围内设公共交通车站。

新城中心、片区中心及大型公共建筑等人流集中公交线路汇集的地方设置公交换乘枢纽，结合城市道路广场进行统一规划设计。

在公交首末站和公共交通衔接部分应设置自行车与公交换乘枢纽站，使之具有较大的疏散能力，方便居民日常出行。

6．3．3．2 轨道街车“轨道街车”，作为有轨电车，主要提供青浦新城城区内部各个重要位置之间相互联系的快速公共交通服务。

其线路布局呈环状与枝状结合的形式，环状结构沿着“中央林荫大道——西三路——青赵公路——外青松公路——公园路——汇金路——城中东路——城中西路——中央林荫大道”形成，并且沿西九路、港俞路、外青松公路连通形成四个次环；枝状结构分别延伸至城际轨道交通的青浦老城站、朱家角站、新冠名站A和新冠名站B，以及汇金路北端。

规划范围内总共设置25个车站，一般布置在公共设施服务中心、商业/居住的密集地区。

6．3．4 公共交通站点与自行车和步行换乘这些公交的停靠站均座落在战略位置上，如中央公园，节点，以及街道和商业/住宅开发的重要交汇点上。

这些交通模式的可达性和易识别性将提高青浦新城的生活品质，缓解道路阻塞，减少对机动车的依赖，降低机动车带来的环境污染。

青浦新城里的自行车和步行交通的设置是通过市区自行车专用道（通过绿化带与主要交通隔开）和人行道，以及开放空间网络内的漫步，自行车和休闲小径来实现的。

由于高密度开发临近公交站点（地铁，公车，水上的士），步行交通的功能大大提升。

6．3．3 轨道交通6．3．3．1 城际轨道交通走向（1）根据上海市总体规划市郊轨道交通规划，上海市区地铁3号线与9号线即将启动。

这两条线将会进入青浦新城并直达朱家角，这将加强青浦新城与上海市区、松江新城以及全区其他地区尤其是朱家角的相互联系，有利于青浦新城自身的发展并形成青松片城市群。

（2）主要提供青浦新城与上海中心城区、松江新城、平望之间区域联系的快速公共交通服务；由两条线路组成，规划建议一条由上海中心城区从东面沿盈港路接入青浦新城城区，沿“盈港路——西一路——西十一路——318国道（向东）”设置，联系至平望，一条由松江新城从东南面沿“外青松公路——河南路（向东）”设置，并且在“雕塑公园站”与前面一条线路汇合。

6．3．3．2 轨道线的形式对城区的影响（1）高架：轨道高架方案比较经济，但对景观和用地的负面影响比较大。

一方面需要留出大量的轨道交通用地，使本来就不充裕的城市建设用地更加局促；另一方面高架轨道线对沿线的景观和环境干扰较大，在与河流、桥梁交会时由于道路桥梁净高有限而导致较差的难度增大，并破坏沿线景观。

（2）地下：轨道下地方案在经济方面初期投入比较高，但不影响用地布局和城市景观，可以在城市地下穿行，方便沟通地上地下的交通和城市功能设施，需要考虑的是地下轨道穿越老城区时的地下噪声和震动对城市的影响，此外由于城区的地下水位较高，地下轨道线需要处理好防水、排水、一级、倒灌的问题。

综合以上考虑，从城区发展的长远来看，建议规划轨道采用高架、地下相结合的方式。

最大限度的发挥轨道交通对城区的积极作用。

6．3．3．3 轨道交通站点根据新城城区各个功能区附近包含一个城际轨道交通站点的原则，按照土地使用规划布局，规划范围内总共设置六个轨道交通站点，即青浦老城站、雕塑公园站、朱家角站、中央公园站、新冠名站A、新冠名站B。

除了雕塑公园站之外，其余五个轨道交通站点附近均设置与之衔接的轨道街车站点，为城际轨道交通服务提供了高效的接驳工具，拓展了其服务范围，有利于吸纳更多的乘客使用城际轨道交通服务。

6．4 水上交通游线组织6．4．1 水运航道要求6．4．1．1 规划航道等级与名称6．4．1．2 水运航道标准历史最低水位 1.5米正常水位 2.6米平均高水位 3.5米历史最高水位 3.8米青浦水质 4.5级2—3级可以饮用4级供灌溉5级被污染50年洪水线 4.2m, 6m后退区没有永久性设施50m后退区码头/渡船功能50m后退区内二级河道15m后退工业船只净空正常水位5.4m游船净空正常水位4.9m6．4．2 水上游览交通6．4．2．1 规划建议在淀浦河和北面的东西走向河道上设置水上交通系统。