公路运输行业能源消耗统计及分析方法
公路运输能源消耗现状及其节能降耗对策
公路运输能源消耗现状及其节能降耗对策公路运输方便、快捷、时间灵活，虽然运输方式日益多元化，但公路运输一直是最主要的运输方式。
但是，公路运输也存在能耗较高，同时会对环境带来一定的污染等缺点。
公路运输的节能降耗在我国已经开展多年，但是效果一直不太理想。
分析公路运输能源消耗现状，并采取针对性的措施来降低能耗，具有极为重要的现实意义。
1 公路運输能耗简介及现状公路运输的能耗，包括直接能耗和简洁能耗两种。
直接能耗是指车辆在运输过程中所直接消耗的能源。
主要是指石油，当前还有部分车辆使用电能等。
影响公路运输直接能耗的因素有很多，如公路路况、交通条件、车辆特性、车辆行驶速度等等，都将对车辆的能耗造成一定的影响。
间接能耗是指各种运输组织以及管理负责部门服务于运输活动所形成的能源消耗。
主要有建设以及维护交通运营系统所需的能源，以及制造与维修运输车辆过程中消耗的能源。
一般来说，等级越高的公路，维护成本越高，从而间接成本越高。
与发达国家相比，我国的公路运输能耗普遍较高[ 1 ]，以汽油货车为例，当前我国的汽油货车每运输100吨货物行驶一公里，需要消耗汽油8.0升，而英国和日本分别仅需要6.9升和6.4升。
2021年，我国运输车辆消耗的汽、柴油超过8500万吨，给环境和能源带来了极大的压力。
2 公路运输节能降耗中存在的问题虽然我国投入了大量的精力在车辆的节能降耗上，但是当前所取得的效果仍然不理想，原因主要有以下几个方面：1）车辆的技术水平。
车辆的能耗水平对于公路运输的能耗起着决定性的作用。
我国当前营运汽车中，大部分都是国产车辆，受到技术水平的限制，能耗普遍较高。
统计数据显示，当前我国运输车辆平均能耗比发达国家高15%左右。
虽然我国对乘用车采取了如对大排量汽车征收较高的税费等间接形式控制汽车能耗，但是仍未对运输车辆制定一定的政策来进行能耗方面的限制。
基本上是生产出什么样的车辆就使用什么样的车辆，给公路运输的节能降耗带来了一定的负面影响。
公路运输行业能源消耗统计及分析方法
《公路运输行业能源消耗统计及分析方法》编制说明（征求意见稿）交通部公路科学研究院二○○七年四月精品感谢下载载《公路运输能源消耗统计及分析方法》编制说明一、任务来源《公路运输能源消耗统计及分析方法》是2006年交通部软科学项目“交通运输行业能源消耗状况分析及能源标准体系建设研究”项目（合同号：2005-332-223-160）子课题二的内容，已列入了2006年交通标准化计划的国家标准制定计划（2005-59），由交通部公路科学研究院主持制定。
二、目的和意义我国从计划经济到市场经济的体制变革，使我国公路运输企业的经营模式发生了根本性的变化。
由于公路运输企业一直沿用计划经济时代的能源消耗统计的方法和手段，因而不能经济地得到真实的统计数据，导致目前企业对能源统计数据不报、虚报、谎报。
解决统计数据源头上的矛盾和问题已是我国统计工作最重要、最困难的工作。
开展交通运输行业能源消耗状况分析及能源标准体系研究，制定《公路运输能源消耗统计及分析方法》标准旨在建立科学、简便、操作性强的交通运输行业能源消耗统计制度，解决目前统计难、数据失真的问题。
三、编写过程2005年8月4日及8月31日，交通部科教司与体改法规司共同组织专家分别对项目的可行性及研究大纲进行评审，与会专家一致认为该项目的研究将解决目前交通运输行业能源消耗统计难的问题，有效提高交通运输行业的能源消耗统计数据的准确性、真实性，并将大大提高统计速度；研究大纲制订的研究方法、技术路线、实施方案科学合理、操作性强，对课题组完成交通能源消耗统计方法及能源标准体系的研究工作具有指导作用。
交通部公路科学研究院在2005年9月启动了本标准的研究工作，收集了美国、英国、加拿大、澳大利亚、日本等国家的有关交通行业能源消耗统计资料并对其进行分析。
2006年2月由交通部以厅体法字<2006>57号文发出《关于对“十五”期间节能工作状况进行调研的通知》，课题组开展国内的调研工作，书面调研了全国所有的省市，并于2006年4月起课题组到福建、云南、安徽、山东、江苏、湖北、上海等省市调研。
我国交通运输业能耗现状及未来走势分析
我国交通运输业能耗现状及未来走势分析我国对运输耗能十分的关注，因为耗能关系到了社会经济和环境的问题。
然后运输业耗能情况并不能立即就发生改变。
同时随着经济的越繁荣，运输业的耗能反而越大。
只有优化运输业的结构，才能有效的控制运输业的耗能情况。
所以，国家需要了解目前运输业耗能的现状，并且根据数据分析，运输业耗能在未来是否会增加。
这对我国的经济发展和环境保护十分的有用。
目前我国交通运输耗能方向主要是水陆空，还有管道运输。
一、交通运输总体能源消耗分析（一）交通运输能耗增长率总体上高于全社会。
我国居民百姓生活所造成的耗能，以及工业企业的生产耗能每年都有一定的增长，但是交通运输的耗能增长率总体上却高于全社会的耗能。
交通运输耗能的增长率一般在10%左右，甚至当交通运输也比较繁忙的时期，耗能增长率能够达到15%左右，但是交通运输的耗能占整体的耗能7.5%左右。
而经过数据对比可知，是社会整体的耗能增加要比较缓慢，而交通运输的耗能却仍然增加到很快。
（二）交通运输油耗占全社会油耗比重。
交通运输分为海陆空和管道运输。
海陆空运输都是需要耗费油的，尤其是航空运输。
所以，交通运输在的耗油在全社会耗油中，所占的比重十分的大。
交通消耗的油主要是汽油、煤油、柴油三种。
这三种油的耗能和污染都是很大的。
在2021年时期，交通运输耗油达到了最高，之后的十年间，交通运输耗油的比中有所下降，但是所占的比例任然很重，三种油所占耗油70%左右。
（三）交通运输电力消耗。
在大城市，电力的交通运输耗能也很大。
所以，电力耗能也是交通耗能的主要方式之一。
尤其是铁路电能消耗，占据了电能消耗的50%左右，是最大的电能消耗的交通工具。
由于电能利用率高，并且产生的污染也少，是交通运输比较喜欢的喜欢使用的能源。
但是电能消耗的比例在逐渐的下降，说明交通运输业的总体耗能要高于社会总体耗能的速度。
目前的电能消耗已经降低到了10%左右。
二、几种交通运输方式的能源消耗（一）铁路运输能源消耗目前我国铁路运输的工作量在急剧降低，因此铁路运输的耗能也就降低了。
道路运输节能减排形势分析
道路运输节能减排形势分析一、问题背景随着世界经济发展和人民生活水平提高，交通运输能源消耗和排放的问题越来越引人注目。
根据交通运输发展趋势分析，道路运输在交通运输中所占比重逐年增加，同时也是能源消耗和排放的重要来源。
为了应对世界各国发力推进能源革命和绿色低碳发展的规划，道路运输必须加强节能减排工作，把能源消耗和排放降到最低限度。
二、现状分析2.1 道路运输能源消耗分析各国道路运输能源消耗状况不同，全球道路运输中，石油产品是最主要的能源，占到总能源消耗的90%以上，其他能源如天然气、液化气等所占份额比较小。
在各国的交通运输消费支出中，油价占到了很大的比重。
因此，维持油价的稳定涨势就成为调节经济增长、降低物价水平的关键之一。
2.2 道路运输排放状况分析道路运输所排放的污染物主要有：二氧化碳（CO2）、氮氧化物（NOx）、非甲烷烃（NMHC）、颗粒物（PM）等。
而其中氮氧化物和颗粒物是造成大气污染的主要源头之一；而二氧化碳则是最主要的温室气体，它的排放量与能源的消耗量成正比。
同时，为遏制空气污染，各国也在加强对道路运输排放物的控制限制。
三、目前应对措施3.1 提高车辆燃油效率道路运输的燃油效率主要由以下因素组成：驾驶行为、车辆装备、运营环境和燃油质量。
较为有效的措施包括对车辆的减重、改进发动机技术、采用新的车辆设计和开发新的高效动力系统。
同时，采取一些节能减排的技术也可以提高燃油效率，例如：制动能量回收、热管理和机动能量回收技术等。
3.2 推广新能源汽车新能源汽车是一种比较有效的节能减排方法。
新能源汽车包括：电动汽车（EV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）等。
相对于传统的燃油动力车辆，新能源汽车不仅减少了燃料消耗，还可以大幅度地降低尾气排放。
3.3 推广智能交通系统智能交通系统是指在现有交通基础设施上以智能化技术为手段，实现更加高效、安全、绿色和舒适的交通方式。
智能交通系统通过改善交通流量、优化道路使用效率和减少交通拥堵，达到节能减排的目的。
交通运输系统中的能源消耗与环境影响分析
交通运输系统中的能源消耗与环境影响分析交通运输系统的能源消耗和环境影响是全球关注的焦点之一、随着全球经济和人口的增长，交通运输对能源的需求也日益增加，同时还导致了空气污染、气候变化、噪音污染等环境问题。
因此，深入分析交通运输系统的能源消耗和环境影响，寻求环保可持续的解决方案，是非常必要的。
首先，交通运输系统的能源消耗主要集中在石油产品，例如汽油、柴油和喷气燃料。
这些传统燃料的使用不仅带来了对有限资源的依赖，同时也产生了大量的二氧化碳等温室气体排放，加剧了全球气候变化的速度。
为了减少对石油的依赖以及减少温室气体的排放，交通运输系统需要不断推动能源的多元化，开发和利用可再生能源，例如风能、太阳能和生物燃料等。
其次，交通运输系统的环境影响主要体现在空气、土壤和水资源污染方面。
在交通运输过程中，机动车辆排放的废气中含有大量的有害物质，例如一氧化碳、氮氧化物、颗粒物和挥发性有机物等。
这些物质不仅污染了空气，还会对人体健康产生危害，引发哮喘、呼吸系统疾病等健康问题。
此外，交通运输系统在道路建设和维护过程中，也会产生大量的废弃物和废水，对土壤和水资源造成污染，破坏生态系统的平衡。
在分析交通运输系统的能源消耗和环境影响后，有必要提出解决方案来减轻负面影响。
首先，政府部门应该加强对交通运输系统的管理和监控，倡导并促进公共交通工具的使用，减少机动车辆的排放。
其次，推广和发展电动汽车等零排放交通工具，减少对石油的依赖。
第三，加大对绿色交通技术的研发和应用，例如智能交通系统、节能交通信号灯等，以提高交通系统的能源利用率。
此外，鼓励人们使用非机动交通工具，例如步行、骑自行车，以及促进城市规划中的可持续交通策略，如建设更多步行街、自行车道等，以减少交通拥堵和减少温室气体排放。
综上所述，交通运输系统的能源消耗和环境影响是一个复杂而重要的问题。
为了实现可持续发展，我们必须采取有效的措施来减少对传统能源的依赖，并减少对环境的损害。
交通运输中的能源消耗与减排研究
交通运输中的能源消耗与减排研究在当今社会，交通运输作为经济发展和人们生活的重要支撑，其能源消耗与减排问题日益受到广泛关注。
随着全球经济的快速发展和城市化进程的不断推进，交通运输领域的能源需求持续增长，同时也带来了严重的环境压力。
因此，深入研究交通运输中的能源消耗与减排措施具有极其重要的现实意义。
交通运输业是能源消耗的大户，尤其是公路运输、航空运输和海运。
在公路运输方面，汽车的燃油消耗占据了相当大的比例。
随着汽车保有量的不断增加，能源消耗也呈上升趋势。
而且，由于交通拥堵等问题，汽车在行驶过程中的频繁启停，进一步增加了能源的浪费。
航空运输中，长途飞行需要大量的燃油来提供动力，同时，飞机的尾气排放对大气环境也造成了较大的影响。
海运虽然单位运输量的能源消耗相对较低，但庞大的运输规模使得其总能源消耗不容忽视。
能源消耗不仅带来了经济成本的增加，更对环境造成了严重的破坏。
交通运输所产生的废气排放，如二氧化碳、氮氧化物、颗粒物等，是导致气候变化和空气质量下降的重要因素。
二氧化碳的大量排放加剧了温室效应，导致全球气候变暖，给生态系统和人类社会带来了诸多挑战。
氮氧化物和颗粒物则会影响空气质量，引发呼吸道疾病，危害人们的健康。
为了减少交通运输中的能源消耗和排放，需要采取一系列综合性的措施。
首先，技术创新是关键。
在车辆制造方面，推广新能源汽车是一个重要的方向。
电动汽车、混合动力汽车和氢燃料电池汽车等新能源汽车的发展，可以有效降低燃油消耗和尾气排放。
同时，提高传统燃油汽车的燃油效率也是当务之急。
通过优化发动机设计、采用轻量化材料等技术手段，可以降低汽车的能耗。
在航空和海运领域，研发更加高效的发动机和推进系统，以及采用新型燃料，如生物燃料等，有助于减少能源消耗和排放。
其次，优化交通运输结构也能发挥重要作用。
大力发展公共交通，如地铁、轻轨、公交车等，可以提高运输效率，减少私人汽车的使用。
鼓励铁路运输在中长途货物运输中的应用，相比公路运输，铁路运输具有更高的能源利用效率和更低的排放。
我国道路运输行业节能减排现状分析
1我国道路运输行业节能减排现状分析交通运输行业是国务院节能减排重点行业，道路运输业又是交通运输行业实施节能减排的关键。
当前，我国正处于全面建设小康社会的历史时期，客货运输需求旺盛，交通能源需求快速增长，道路运输汽、柴油消耗量在我国石油能源消费量中的比重逐年增加。
近几年，交通运输行业的石油消费总量约占全社会石油消费总量的1/3，其中道路运输石油消费量在各种运输方式中的比例超过50%。
截至2009年，全国道路运输车辆的保有量达到1087.4万辆，占全国机动车保有量的5.8%，道路运输业所消耗的成品油占全国成品油消耗总量的30%左右。
当前，我国道路运输车辆能源利用效率与世界先进水平相比明显偏低，我国机动车油耗水平比国外先进水平高10%~25%，货车百吨公里油耗比国外先进水平高1倍以上。
1.1道路旅客运输2009年，全社会完成道路客运量277.9亿人次、旅客周转量13511.4亿人公里[1]。
2005—2009年我国道路客运量及旅客周转量完成情况及同比增速见图2-1和图2-2。
图2-1 2005—2009年我国道路客运量及同比增速图2-2 2005—2009年我国道路旅客周转量及同比增速1.1.1企业总体规模状况2009年，我国共有从事道路旅客运输的业户约22.5万户，其中企业业户1.9万户，个体运输户20.5万户。
道路旅客运输经营业户中，班车客运经营业户6.1万户、出租客运经营业户13.8万户、旅游客运经营业户0.2万户[1]。
2009年我国道路旅客运输经营业户构成情况见表2-1。
表2-1 2009年我国道路旅客运输经营业户构成（户）类型合计客运企业个体运输户班车客运61036843152605出租客运1382556984131271旅游客运20761958118 2008—2009年我国客运企业车辆规模构成情况见图2-3。
图2-3 2008—2009年我国客运企业车辆规模构成班车、出租和旅游客运企业中，分别有38.4%班车客运企业、26.4%的出租客运企业、49.5%的旅游客运企业的车辆数在10~49辆/户之间[1]。
公路货物运输车辆燃料消耗研究
公路货物运输车辆燃料消耗研究摘要：随着近年来新冠肺炎疫情持续影响，运输物流企业面对日益激烈的市场竞争环境，对车辆运输行业造成了较大的冲击，企业盈利空间逐渐缩小。
如何有效控制成本，成为企业寻求效益的出路。
车辆自用燃料消耗分析是运输企业定价及成本管控过程的重要环节，车辆在不同的环境条件、结构效率和运载效率下燃料消耗存在较大波动，本文旨在通过分析公路汽车运输燃料成本变化情况规律，供同行业参考。
关键字：主要消耗影响因素规律分析一、引言运输物流企业自用燃料成本占总收入的比重约为15%-20%，汽车的自用燃料消耗变化受汽车结构、工况条件、季节环境等诸多影响因素控制。
分析车辆燃料消耗影响对如何进一步提高燃料成本经济利用效率，合理制定和完善油耗定额管理等方面工作对企业控制运行成本具有诸多帮助。
下面，就公路运输车辆的特点，阐述燃料消耗的影响因素及油耗定额规律展开讨论。
二、燃料消耗影响因素公路运输汽车燃料消耗的过程中需要结合车辆的技术特点和运行要求进行分析，应充分考虑影响车辆燃料消耗的主要因素。
（一）主观因素1.发动机结构和种类。
发动机的油耗对汽车的油耗有决定性的影响，而发动机的油耗决定于发动机的结构。
发动机的压缩比高、有完善的供油系统及合理的燃烧室形状、采用电子点火系统等都能降低发动机的比油耗。
柴油机由于压缩比比汽油机要高得多，试验和使用证明，一般装备柴油发动机的轿车比装备汽油发动机的轿车节油18％左右，柴油发动机载货汽车比汽油发动机载货汽车节油30％左右。
2.汽车厂家设计制造的质量，如汽车传动结构、材质工艺水平等。
不同年代，不同批次、同品牌的车辆因科技发展，金属材、艺、质量不同对车辆总质量的影响差异，车辆传动机械齿轮变速与液力自动变速之间油耗的差异，车辆主要材质升级车辆外形克服空气阻力对车辆燃料消耗的经济影响等。
（二）客观因素1. 人为因素。
包含驾驶习惯、维修保养技术水平。
（1）驾驶员操作习惯不同、不良驾驶习惯，粗暴驾驶等问题对车辆燃料消耗的整体影响较大，经验丰富的驾驶员，可根据运输过程中道路不同的坡度、曲度来适时调整档位及油门大小，使发动机的转速控制在合理区间内，过大油门开车会损伤车辆设备，超速会产生燃烧不完全提高油耗并损伤发动机零部件。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
《公路运输行业能源消耗统计及分析方法》编制说明（征求意见稿）交通部公路科学研究院二○○七年四月《公路运输能源消耗统计及分析方法》编制说明一、任务来源《公路运输能源消耗统计及分析方法》是2006年交通部软科学项目“交通运输行业能源消耗状况分析及能源标准体系建设研究”项目（合同号：2005-332-223-160）子课题二的内容，已列入了2006年交通标准化计划的国家标准制定计划（2005-59），由交通部公路科学研究院主持制定。
二、目的和意义我国从计划经济到市场经济的体制变革，使我国公路运输企业的经营模式发生了根本性的变化。
由于公路运输企业一直沿用计划经济时代的能源消耗统计的方法和手段，因而不能经济地得到真实的统计数据，导致目前企业对能源统计数据不报、虚报、谎报。
解决统计数据源头上的矛盾和问题已是我国统计工作最重要、最困难的工作。
开展交通运输行业能源消耗状况分析及能源标准体系研究，制定《公路运输能源消耗统计及分析方法》标准旨在建立科学、简便、操作性强的交通运输行业能源消耗统计制度，解决目前统计难、数据失真的问题。
三、编写过程2005年8月4日及8月31日，交通部科教司与体改法规司共同组织专家分别对项目的可行性及研究大纲进行评审，与会专家一致认为该项目的研究将解决目前交通运输行业能源消耗统计难的问题，有效提高交通运输行业的能源消耗统计数据的准确性、真实性，并将大大提高统计速度；研究大纲制订的研究方法、技术路线、实施方案科学合理、操作性强，对课题组完成交通能源消耗统计方法及能源标准体系的研究工作具有指导作用。
交通部公路科学研究院在2005年9月启动了本标准的研究工作，收集了美国、英国、加拿大、澳大利亚、日本等国家的有关交通行业能源消耗统计资料并对其进行分析。
2006年2月由交通部以厅体法字<2006>57号文发出《关于对“十五”期间节能工作状况进行调研的通知》，课题组开展国内的调研工作，书面调研了全国所有的省市，并于2006年4月起课题组到福建、云南、安徽、山东、江苏、湖北、上海等省市调研。
1在国内调研的过程中，课题组对调研取得的一些典型企业的数据进行研究分析，在此基础上进行了数据统计分析模型的研究工作，及数据处理软件的编写工作。
2006年9月由交通部发出了《关于协助开展“交通运输行业能源消耗状况分析及能源标准体系建设研究”课题研究的函》（交能办函[2006]45号），各交通厅根据文件要求确定了辖区内的参加能耗数据采集的典型客运企业60家，货运企业41家。
课题组分别于2006年6月及2007年2月召开了《公路运输能源消耗统计及分析方法》标准初稿讨论会，参加讨论的有部规划司、公路司、体法司的与统计、公路运输及能源管理有关的领导，也有北京市的骨干运输企业的代表，对本标准的完善提出了中肯的意见。
课题组根据各方的意见及时对初稿进行了修改。
至此，完成了本标准的征求意见稿。
四、制定本标准的原则及技术路线1、制定标准的原则根据当前的统计手段和方法不能经济地获得真实统计数据，致使企业对能源统计数据不报、虚报、谎报的现象，本标准制定遵循以下原则：（1）统计的基础数据采集项目最简化首先，确定的基础数据采集项目必须是能源消耗统计所不可缺少的；其次，基础数据采集项目是最直观的，对基层统计人员乃至驾驶员不需通过计算可直接得到的。
（2）统计的基础数据采集最基础化统计采集的基础数据应是最底层的，不需基层统计人员汇总，既可大大降低基层统计人员的工作量，又避免由于分别汇总计算给统计数据带来较大的误差。
（3）统计的基础数据采集可操作化目前我国有一大部分骨干运输企业具有较规范的管理，依靠骨干企业获得统计基础数据具有比其他途径获得数据更具可操作性。
（4）利用相关统计数据最大化公路运输能源消耗统计涉及到公路运输统计的各个方面，必须利用相关统计数据，既减少能源消耗统计工作量，又避免由于统计口径的不同导致的统计数据的矛盾。
如营业性车辆数等。
（5）最重要的统计指标数据计算的精确化最重要的统计指标数据的计算必须全面考虑其影响因素，须建立最准确的数学模型，2通过对采集的统计基础数据计算获得。
这部分工作须由高层统计人员依靠计算机自动进行。
（6）统计指标数据区域化不同地区能获得相应的统计指标数据，使不同管理层面的部门掌握相应的统计指标数据，也便于不同地区的统计指标分析与比较。
2、研究的技术路线采用与国际接轨的公路运输能源消耗统计指标及国内现用的统计指标。
将公路运输车辆按货车、客车分为两大类，再按汽油车、柴油车分类。
货车再按照核定载质量（吨位）进行细分，客车按照核定座位数进行细分。
对分类车型分别建立能源消耗的统计模型，即百车公里燃料消耗量为模型的因变量，里程利用率、实载率作为模型的自变量，建立模型。
对调查中获得的车辆实际运行数据进行回归分析，得到模型中的系数。
利用各省交通统计资料中的里程利用率、实载率统计数据代入已求得的模型计算该地区各车型的百车公里燃料消耗量，与该车型在该地区的数量（各省统计资料提供）相乘得到该地区该车型的耗油量。
该地区所有细分车型的油耗相加得到总油耗水平，再除以总的周转量得到地区单耗，各地区的总油耗相加得到全国的总油耗等等。
五、技术内容论证1、公路运输能源消耗统计指标（1）美国道路运输能源消耗统计指标美国道路运输与能源消耗有关的统计指标见表1～表4。
美国道路运输能源消耗以各车型统计指标为基础，进行分车型的总燃料消耗量、平均每车燃料消耗量和平均每加仑油行驶里程（可换算成百车公里燃料消耗量）统计与分析。
客车分类统计了周转量，能进行分车型的能源消耗强度人-英里燃料消耗量（可换算成千人公里燃料消耗量）统计与分析。
表1 美国道路运输能源消耗各车型统计指标和分析指标3表2 美国客车和轻型货车的平均燃油效率统计指标表3 美国道路运输能源消耗强度统计指标注：各车型均统计如上指标，其中公共汽车统计的燃油类别为柴油。
表4 美国道路运输能源消耗宏观指标（2）英国道路运输能源消耗统计指标英国道路运输与能源消耗有关的统计指标见表5～表8。
车型分类与美国基本相同，还增加了车龄分类。
统计指标也主要是分类的百车公里燃料消耗量及燃料消耗总4量。
表5 英国道路运输能源消耗各车型统计指标和分析指标表6 英国道路运输各车型的平均燃料消耗量表7 英国道路运输能源消耗能源强度统计指标表8 英国道路运输能源消耗宏观指标（3）日本道路运输能源消耗统计指标日本道路运输与能源消耗有关的统计指标见表9～表10。
车型分类与美国、英国有差异。
统计指标也主要是分大类燃料消耗总量。
表9 日本机动车保有量统计指标表10 日本道路运输能源消耗统计指标6（4）本标准确定的我国公路运输能源消耗统计指标根据对国际上主要国家的道路运输能源消耗统计指标的分析，考虑到将来我国公路运输能源消耗统计指标与国际上主要国家的可比性，并结合我国对原公路运输能源消耗统计指标的习惯，我们确定拟以分车型的百车公里燃料消耗量、燃料消耗总量为基本的统计指标，辅助以百吨（千人）公里燃料消耗量指标，具体见表11。
表11 本标准确定的我国公路运输能源消耗主要统计指标2、车型分类目前国内车型分类方法主要有按GB15089-2001 机动车辆及挂车分类（表12）、JT/T 489－2003收费公路车辆通行费车型分类（表13）、《机动车登记工作规范》附件对车辆的分类（表14）、《公路运输抽样调查信息系统》（表15）、《交通运输综合统计报表制度（2006年年报和2007年定期报表）》（表16）对车型的分类等5种方法。
表12 GB15089-2001机动车辆及挂车分类表13 JT/T 489－2003收费公路车辆通行费车型分类表14 《机动车登记工作规范》附件对机动车类型分类表表15 《公路运输抽样调查信息系统》对机动车分类8表16 《交通运输综合统计报表制度》按标记客（吨）位对机动车分类考虑到《公路运输抽样调查信息系统》能够提供公路运输能耗统计中需要用到周转量等指标，《交通运输综合统计报表制度》中能够提供各类型的车辆数，所以我们采用如下分类方法：货车按照核定载质量细分，客车按照核定客位数细分。
具体分类见表17。
表17 本标准车型分类根据上述分类，通过对各类新生产车的油耗波动进行分析（表18～表19），可以看出，不同核定载质量的载货汽车单耗水平相差悬殊，单耗水平随着总质量的增加而减小。
从提高统计精度角度考虑应对车型的分类尽可能细化，但过于细化无疑将大大增加统计的难度。
因此，这必须要在采集基础数据及计算统计数据时要充分考虑减少分类带来的偏差。
9表18 载货汽车新车油耗数据分析表19 载客汽车新车油耗数据分析3、典型运输企业的确定统计调查的方式有普查、抽样调查、重点调查、典型企业调查、统计报表制度等方式。
采用典型企业调查结合统计报表制度进行公路运输能源消耗统计是一种比较经济及可操作的办法。
以各省、直辖市、自治区为单元，在各地选择确定管理规范、具有统计能力、具有该地区道路运输的代表性的道路运输企业，用其车辆作为典型车型的数据采集对象，各省选择的车辆应包括表16所列的全部类型。
2006年9月由交通部发出了《关于协助开展“交通运输行业能源消耗状况分析及能源标准体系建设研究”课题研究的函》（交能办函[2006]45号），各交通厅根据文件要求已确定了辖区内的参加能耗数据采集的典型客运企业58家，货运企业41家（表20～表21）。
表20 各交通厅已确定的参加能耗数据采集的典型客运企业4、统计基础数据采集的样本数及采集时段各省选择的各种类别的典型车辆数应不少于100辆，统计基础数据采集时段不少于10个工作车日。
（1）必要样本量计算抽样调查的必要样本量计算根据抽样统计理论，对于简单抽样，在总体单位很大时，必要样本量可按下式计算：222 d SZn式中：n－必要样本量S－层间离差系数d－极限误差Z－置信水平对应的分位数道路运输能源消耗统计的误差控制指标：燃料消耗量、百车公里燃料消耗量均规定置信度为95%（95%置信度对应的分位数Z＝1.96），极限误差为20%（d<＝0.2），层间离差系数不大于0.5(S<=0.5)。
根据上面公式求得道路运输能源消耗统计的必要样本量为：n=24回归分析理论的样本容量计算根据回归分析理论，要使用最小二乘法进行回归分析，样本容量应是解释变量的10倍。
我们的道路运输能源消耗统计分析模型中自变量为2个，则样本容量至少要为20个，即n≥20。
综合以上，考虑调查成本等因素，规定每个省每个类别车型的样本车辆总数不应少于100辆。
通常各省选择的典型车辆应包括表1、表2所列的全部类型，且各种类别的样本车辆数应不少于100辆。
类别车型全省注册车辆数少于30辆的，该类别不进行数据采集；类别车型全省注册车辆总数大于30辆、但全省所有典型企业该类别车辆总数不足100辆的，则将所有典型企业的该类别的车辆全部作为数据采集对象。