浅谈山区铁路山体塌方落石的防治措施
自然灾害防护道路山体滑坡塌方处理方案
自然灾害防护道路山体滑坡塌方处理方案自然灾害是不可预测的，而山体滑坡和塌方是山区地形所决定的自然灾害之一。
为了防止这些灾害的发生对道路交通的破坏性影响，需要制定科学合理的山体滑坡和塌方防护处理方案。
本文将介绍一些常用的山体滑坡和塌方防护处理方案。
一、防治措施1、建设支挡和抗滑墙在地形较为陡峭的山路两侧，可以设置一定数量的支挡和抗滑墙，用于稳定路基和支撑路面。
这些支挡和抗滑墙可以抵御由于地质力学参数的变化，而引起的地表翻崩和变形所产生的重力和地压力。
2、挖掘排水沟高山的雨水和雪水往往会在少量的时间内集中涌入河流，形成洪水，对山体造成较大的冲击。
这种情况下，可以在山区地面的低处挖掘排水沟，引导雨水和雪水流入容易控制的河流中。
在排水沟的任何一侧，添加自然材料或人工补丁，以减少雨水和雪水的速度和冲击力。
3、设立排水孔沿着山路两侧的崖壁，距离不宜过远，需要设置排水孔，以保证路面干爽。
在当地气候潮湿的地区，容易积水的地方更容易出现塌方问题。
4、安装杆网在易发生塌方的山体可以安装钢丝网，钢丝网上可以种植一些具有固土保持作用的植物。
这些植物的根系可以有效地扎根于地面，并将杆网中土壤结合在一起，从而形成较为坚实的土壤表面。
钢丝网和植物还可以有效地防止岩石和泥土的坠落，减轻山体塌方带来的危害。
5、修建挡土墙在路线穿越山体时，需要建造一些挡土墙以防彩线被破坏。
这些挡土墙通常由混凝土，锌合金和钢条构成，以便经受大量的侧向压缩和太阳辐射的能力。
以此来保证路线的安全。
6、修整路面为了减少雨水的渗透和影响，乘客和司机的行驶，需要对路面进行充分的养护。
修复裂缝，弥补损失/洞，采取增强措施，并充分理解路面数据，因为路面损伤可能对安全和舒适有负面影响。
二、隐患排查1、定期检查为防止山体滑坡和塌方发生，定期检查是必不可少的。
隐患排查需实行层层措施、多方联合的机制。
需要相关的专业人员定期巡查山体，进行物质和地质资料的收集和分析。
发现存在安全隐患地区的坡度，需判定其风险等级，加强安全管理，采取专业防护措施，做到提前发现、及时处置，达到科学防灾、降灾、避灾的目的。
铁路路基病害及整治防护措施
铁路路基病害及整治防护措施铁路路基是铁路线路的重要组成部分，承载着列车的运行荷载。
由于气候变化、地质条件、施工质量等因素的影响，铁路路基常常会出现各种病害，如塌陷、塌方、变形等问题。
这些病害对铁路运输安全和正常运营产生了严重影响，因此需要采取相应的整治和防护措施。
铁路路基病害主要分为以下几类：1. 塌陷：指路基土体在受到某种外力作用或自身承载力不足而发生塌陷的现象。
常见的塌陷病害有坡顶塌陷、路堑底部塌陷等。
塌陷病害会导致路基变形，影响列车的行车安全。
整治措施：对于已经发生塌陷病害的路段，需要采取挖填法、挡土墙等方式进行修复。
在设计和施工过程中，需要合理设计路基的高度和宽度，确保土体的承载力和稳定性。
2. 塌方：指路基周边的边坡或堤坝发生坍塌的现象。
塌方会造成路基的损坏和破坏，严重时可能导致列车脱轨等危险情况。
整治措施：对于塌方病害，一般采用加固边坡的方式进行修复。
例如使用锚杆、预应力锚杆、喷射混凝土等技术手段，增强边坡的稳定性和抗震能力。
3. 变形：指路基土体在受到外力作用下发生形状、尺寸或位置变化的现象。
常见的变形病害有路基水平变形、路基垂直变形等。
变形会导致路基的不平整，增加列车行驶的阻力。
整治措施：对于发生变形病害的路段，需要进行路基加固和地基处理。
可以采用灌浆、加固桩、加固带等方式，提高路基的稳定性和承载力。
为了预防和减少铁路路基病害的发生，需要采取一系列的防护措施：1. 做好地质勘察：在铁路线路设计之前，需要进行详细的地质勘察和工程地质评价，了解地质条件和可能存在的问题，为后续施工和整治提供依据。
2. 加强施工质量控制：在施工过程中，要加强对路基土体的处理，确保土体的密实度和稳定性。
严格控制施工质量，避免施工过程中产生质量问题。
3. 定期检测和维护：对于已经建成的铁路路基，需要定期进行检测和维护工作，及时发现和处理病害。
可以利用遥感技术、测量技术等手段进行监测，确保路基的安全和稳定。
4. 做好防洪排水工作：铁路路基常常受到洪水的影响，容易出现塌陷、塌方等病害。
分析铁路路基病害原因及整治措施
分析铁路路基病害原因及整治措施铁路是国家交通的重要组成部分，铁路路基病害对于铁路运输的安全和顺畅起着至关重要的作用。
铁路路基病害主要包括塌方、沉陷、滑坡、错台等问题，其产生原因主要包括地质条件、工程设计、施工质量等多方面因素。
针对铁路路基病害问题的整治措施应该综合考虑各种因素，采取合理的技术手段和管理措施，以保障铁路运输的安全和畅通。
地质条件是影响铁路路基稳定性的重要因素之一。
在地质条件较差的地区，如高山、高原、河谷等地区，地震、泥石流、地面塌陷等自然灾害频发，容易导致铁路路基病害。
针对这种情况，可以选择合适的线路位置，避开地质灾害的高风险区域，或者通过改变线路走向和剖面等方式降低地质灾害对路基的影响。
还可以进行地质勘察和监测，及时发现地质灾害的迹象，采取相应的防范和应急措施，防止病害的发生。
工程设计和施工质量是铁路路基病害的另一个重要原因。
在工程设计阶段，应该充分考虑地质条件、水文条件、气候条件等因素，合理确定线路走向和剖面，以减少地质灾害对铁路路基的影响。
在施工过程中，应该严格按照设计要求进行施工，保证填筑土的质量和压实度，避免土体松散和坍塌等问题。
还应加强施工过程的监管和质量控制，确保施工质量符合标准和要求，从根本上减少铁路路基病害的发生。
铁路路基的日常维护和管理也是防止病害发生的重要措施。
定期巡视检测是保障铁路路基稳定的重要手段，通过对路基的巡视和检测，及时发现和修补路基的病害和缺陷，防止其进一步扩大和发展。
应加强对铁路路基的排水和防水工作，确保路基内部排水畅通，避免水分对土体稳定性的影响。
还应加强对路基周边植被的管理，适时修剪和疏伐，防止树根破坏路基稳定，并加强路基表面的防尘、防冻、保护层等工作，增强路基的抗冻、抗水、抗腐蚀能力。
技术手段的应用也是解决铁路路基病害问题的重要手段。
现代科技手段的应用，可以通过卫星遥感技术、激光测量技术、无人机巡检技术等，实现对铁路路基的快速、全面的监测和评估，发现病害和隐患，及时采取措施修复和保护。
山体落石、泥石流灾害的预防与整治
山体落石、泥石流灾害的预防与整治嘉镜线（原名镜铁山支线）起自兰新线嘉峪关枢纽绿化站，止于镜铁山南站，全长70.348km，共有桥梁37 座/1346m、隧道19 座/12318m、涵渠67 座。
整条线路依山傍河而行，自冰沟以上大部分路基为半堤半堑或路堑，山高坡陡，植被稀少，季节性温差变化较大，大部分山体没有经过工程措施治理，历经几十年的风化剥蚀，山体岩石松动塌落，极易发生塌方落石事故，严重影响铁路行车安全。
一、嘉镜线防洪存在的主要问题嘉镜线沿途祁连山区气候变化无常，雨水多集中在7、8、9月，降雨呈现分布不均、局域性、突发性的特点，因此一旦降大雨极易形成灾害。
2008 年7 月、8 月，2009 年9 月、2010 年7 月、8月均发生了强降雨水害。
嘉镜线k37+000-k70+348 段沿北大河河谷穿行，线路两侧有断续阶地，阶地为紧密卵石层和沉积沙砾层。
河岸两侧风化严重、岩体破碎，地形地质复杂，雨季遇降雨天气极易诱发山体崩坍落石，危及行车安全。
2010 年7 月2 日嘉镜线K70+330 处落石刮擦机车排障器，影响行车1 小时15 分钟。
由于该线两侧均为高陡边坡，部分区段因融雪、暴雨侵蚀，山体产生软弱滑动面，汛期遭受强降雨，易产生山体滑塌。
嘉镜线由于设计年代久远、建设标准低，加之受施工条件的限制，使得该线设备的质量不高、先天不足。
目前该线共有67 座涵渠，其中孔径1m 以下的涵渠31 座，部分冲沟或洪积扇区无排洪设施。
汛期，山区铁路经常发生局地强降雨，极易形成泥石流，由于桥涵孔径不足或排洪设施不完善，诱发泥石流漫道。
2008 年7 月17 日嘉镜线冰沟- 狼尾山K44+990 发生泥石流掩埋线路，中断行车。
2009 年9月4 日嘉镜线K69+000-100 处因泥石流上道，造成K69+0821-2.3m 板梁桥、K69+2741-6.7m 板梁桥、K69+9581-1.0m 拱涵、K70+7471-1.5m 拱涵、K71+5341-1.0m 拱涵堵塞，中断行车。
塌方的预防和处理措施
塌方的预防和处理措施1. 塌方的原因说到塌方，这可是个让人心里一紧的词儿！它往往是在雨水多了，或者地基不稳时，突然来个“天崩地裂”，把人吓得不轻。
那么，塌方到底是怎么回事呢？其实，它主要和地质、天气以及人类活动息息相关。
比如，地面浸水，土壤饱和，就像你喝了太多水，肚子撑得慌，最后可能就会“呕”出来。
而如果说山体本来就松软，再加上人为的开采、建筑，简直就是给塌方提供了“肥料”。
总之，塌方可不是随便来的，它有它的“小脾气”。
1.1 常见类型说到常见的塌方类型，咱们就得先列举几个。
比如，滑坡就是其中之一。
想象一下，坡上大雨一来，土壤松动，然后轰的一声，土石一起滑下来，真是让人心惊胆战。
此外，还有崩塌和泥石流，这些都是自然界给我们带来的“惊喜”。
不过，要是你恰好在这些地方，那可真是“步步惊心”啊。
2. 塌方的预防措施既然塌方的危害这么大，那我们该如何防范呢？首先，最重要的就是要了解当地的地质情况。
这就像去一个新地方之前，先查一下那里的天气，免得带伞又带太阳镜，尴尬得不行。
地质勘查可以帮助我们知道哪些地方容易塌方，从而做好防范措施。
2.1 加强监测其次，得加强监测。
我们可以利用一些科技手段，比如地面监测仪器，来实时监测土壤的变化情况。
这样就像给大地装了“心脏监护仪”，一有异常，立马就能“发出警报”。
当然，咱们也得定期进行巡查，特别是在雨季，千万别掉以轻心。
2.2 植被覆盖再有，就是增加植被覆盖。
植物的根系能帮助固定土壤，就像一个小卫士，保护土壤不受侵害。
因此，大家在山坡上多种点树木和草坪，既美化环境，又能预防塌方，真是一举两得！所以说，植被真的是“土壤的保护神”！3. 塌方的处理措施即便我们再怎么小心，难免还是会遇到塌方的情况。
这时候，处理措施就显得尤为重要。
首先，确保人员安全是第一位的。
遇到塌方后，要立即撤离受影响区域，这可不是开玩笑的。
记住，安全第一，其他的都可以慢慢来。
3.1 设立警示标志接下来，得在危险区域设立警示标志，让路过的行人和车辆看到后能够及时避开。
试论山区铁路路基边坡病害的成因及其整治措施
试论山区铁路路基边坡病害的成因及其整治措施山区铁路路基边坡病害是指在铁路路基边坡上发生的各种地质灾害，如滑坡、塌方、泥石流等，对铁路线路及列车运行安全造成严重威胁。
对山区铁路路基边坡病害的成因及其整治措施进行深入研究，对于保障铁路运输安全具有重要意义。
一、山区铁路路基边坡病害的成因1. 地质条件山区地质环境复杂，地震、地貌、气候、岩土等因素影响着铁路路基边坡的稳定性。
地震和地壳运动会导致地层变形和岩石破裂，增加边坡滑坡、塌方的危险性。
山区地形复杂，地势陡峭，容易发生山体滑坡、岩体坡体滑移等地质灾害，对路基边坡稳定性造成威胁。
湿润的气候条件会加速岩体风化和侵蚀，增加边坡病害的发生概率。
2. 人为活动山区铁路线路穿越人迹罕至、植被覆盖较密的地域，同时又需要进行大量的土方工程和爆破作业，这些人为活动会破坏原有的地质结构，加剧边坡病害的发生。
铁路线路周边的开发和建设也会增加边坡病害的风险，如乱堆乱放、违法采矿、违法建房等行为。
3. 水文因素山区气候湿润，多雨季节降水量大，水文过程活跃，巨大的水力作用也是造成边坡病害的重要因素。
雨水渗入地层，增加了边坡的稳定性风险。
山区的河流、溪流水势汹涌，易引发山洪、泥石流等次生灾害，对路基边坡构成直接威胁。
二、山区铁路路基边坡病害的整治措施1. 加强科学勘察铁路路基边坡的病害整治首先需要对铁路线路周边的地质环境进行详细的勘察和分析，了解地质构造、地层情况、地下水位、斜坡稳定性等相关信息，严防盲目施工和不完善的方案设计。
2. 提高设计标准针对山区铁路路基边坡病害频发的特点，应加大路基边坡的设计标准，提高边坡的稳定性和抗灾能力。
采取适当的边坡倾斜度和过渡坡高，合理设置排水措施以及使用合适的边坡支护工程。
3. 加强监测预警针对山区铁路路基边坡病害，应加强现场监测预警系统的建设，实施实时监测，发现异常情况及时报警，采取措施加以维修和加固，确保路基边坡的稳定性。
4. 生态修复对山区铁路线路周边的植被进行生态修复，适当的植被覆盖可以降低边坡的裸露程度，减少坡面的侵蚀和降水的冲蚀作用，提高路基侧坡的稳定性。
塌方的处理措施范文
塌方的处理措施范文塌方是指地质灾害中地表或山体发生坍塌，造成土石体部分或全部滑移、倾斜甚至崩塌的现象。
针对不同规模和类型的塌方，采取合适的处理措施是保障人民生命财产安全的关键。
下面将探讨塌方的处理措施。
一、防范措施1.治理山体：在山体稳定性较差的地区，可以采用钢筋混凝土撑挡墙、护坡、挡土墙等支护措施，增加山体的稳定性。
2.排除隐患：定期检查整治山体上的易发塌地带，及时清除植被堆积、石块和岩石等滑坡物，避免发生塌方。
3.加强监测：安装遥感监测仪器和地质监测设备，对易发塌地带进行实时监测，及时发现并报告风险。
4.提高警觉性：加强对地质灾害的宣传教育，引导公众提高对地质灾害的认知和防范意识。
二、事前应急处置措施1.制定应急预案：建立完善的地质灾害应急预案，包括预案编制、组织机构建立、预警信息发布、应急救援等内容。
2.建立预警系统：利用现代化监测手段，及时掌握地质灾害风险情况，并发布预警信息，提醒居民采取相应的防护措施。
3.加强巡查监测：加大对易发塌地带的巡查力度，及时发现异常情况，采取防范措施，减少人员伤亡和财产损失。
4.编制疏散方案：根据地质灾害的不同情况，制定疏散方案，明确疏散路线和集结地点，确保居民的安全。
三、事中救援措施1.快速响应：接到灾害发生的报告后，迅速出动救援人员和装备，开展搜救和救援工作。
2.警戒区设立：根据塌方的规模和范围，设立警戒线，禁止人员和车辆进入危险区域，确保救援人员的安全。
3.救援人员培训：提前组织救援队伍进行培训，学习正确的救援技能和急救措施，提高救援效率和质量。
4.分析灾情：对塌方灾害的范围、原因等进行分析，制定救援方案，提出切实可行的处理措施。
四、事后修复与恢复措施1.清理土石体：对塌方现场进行清理工作，将滑坡物清理干净，恢复通行条件。
2.加固修复：对塌方的山体进行加固修复，采用深层加固、植被恢复等措施，防止再次发生塌方。
3.生态恢复：采取植被恢复、生态环境保护等措施，恢复塌方地区的自然生态环境。
山体落石、泥石流灾害的预防与整治
山体落石、泥石流灾害的预防与整治山体落石、泥石流灾害的预防与整治嘉镜线（原名镜铁山支线）起自兰新线嘉峪关枢纽绿化站，止于镜铁山南站，全长70.348km，共有桥梁37 座/1346m、隧道19 座/12318m、涵渠67 座。
整条线路依山傍河而行，自冰沟以上大部分路基为半堤半堑或路堑，山高坡陡，植被稀少，季节性温差变化较大，大部分山体没有经过工程措施治理，历经几十年的风化剥蚀，山体岩石松动塌落，极易发生塌方落石事故，严重影响铁路行车安全。
一、嘉镜线防洪存在的主要问题嘉镜线沿途祁连山区气候变化无常，雨水多集中在7、8、9月，降雨呈现分布不均、局域性、突发性的特点，因此一旦降大雨极易形成灾害。
2008 年7 月、8 月，2009 年9 月、2010 年7 月、8月均发生了强降雨水害。
嘉镜线k37+000-k70+348 段沿北大河河谷穿行，线路两侧有断续阶地，阶地为紧密卵石层和沉积沙砾层。
河岸两侧风化严重、岩体破碎，地形地质复杂，雨季遇降雨天气极易诱发山体崩坍落石，危及行车安全。
2010 年7 月2 日嘉镜线K70+330 处落石刮擦机车排障器，影响行车1 小时15 分钟。
由于该线两侧均为高陡边坡，部分区段因融雪、暴雨侵蚀，山体产生软弱滑动面，汛期遭受强降雨，易产生山体滑塌。
嘉镜线由于设计年代久远、建设标准低，加之受施工条件的限制，使得该线设备的质量不高、先天不足。
目前该线共有67 座涵渠，其中孔径1m 以下的涵渠31 座，部分冲沟或洪积扇区无排洪设施。
汛期，山区铁路经常发生局地强降雨，极易形成泥石流，由于桥涵孔径不足或排洪设施不完善，诱发泥石流漫道。
2008 年7 月17 日嘉镜线冰沟- 狼尾山K44+990 发生泥石流掩埋线路，中断行车。
2009 年9月4 日嘉镜线K69+000-100 处因泥石流上道，造成K69+0821-2.3m 板梁桥、K69+2741-6.7m 板梁桥、K69+9581-1.0m 拱涵、K70+7471-1.5m 拱涵、K71+5341-1.0m 拱涵堵塞，中断行车。
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浅谈山区铁路山体塌方落石的防治措施
摘要：本文从危岩体的结构类型分析，总结出山体危石的检查方法，进而全面阐述了铁路坍塌、落石的预防以及整治
措施，同时提出了为更科学、合理的采取防落石措施的建议
意见。
关键词：山区；铁路；塌方；落石；危石；治理；整治；检查；建议；措施
1前言
太原工务段管内山区铁路所占比重较大，主要有南同蒲、太焦、太兴、太岚线等线路上。
由于建设年代早，标准低，
沿线山体坡面陡，风化严重，加之雨雪浸入，经过冻融循环，造成落石的危险进一步加剧。
历年，零散碎石甚至二百立方
以上的塌方落石、泥石流涌到线路上，对线路、供电、电务、铁通等设备造成严重破坏，给铁路运营安全构成了极大威胁。
近年来，太原局加大了山体危石的检查、治理力度，通过运
用扫山、浆砌支护、拦石墙、柔性护网、拦石网、棚洞、远
红外检测等多种手段，进行全方位、立体化、多层次的综合
整治和监测，取得了良好的效果，山区铁路的抗洪能力有了
明显的提高。
2危岩体结构类型
山体危石所处岩体结构比较复杂，主要包括以下五种状态:
2.1石灰岩节理山体
该岩体多为质地脆硬的石灰岩和质地较软的页岩按层理结构组成，几层石灰岩间存在一层页岩。
页岩层质地较软，被
水浸泡后抗滑强度降低，并具有一定可塑性，易破碎，有的
山体层理面斜向线路，其延长线与线路成45°-65°角，对
线路构成威胁。
特别是降雨饱和后，雨水易沿节理、层理面
的裂缝流入，进一步侵蚀软化页岩，致使页岩层与石灰岩层
间抗滑阻力降低，产生裂缝、剥离，最终形成滑坡、落石。
2.2页岩山体
该岩体主要成分为粘土、碎屑矿物质，具有书页一样的薄层页理状构造，极易被雨水浸泡、侵蚀，风化、破碎脱离母
岩形成危石。
2.3泥岩(土矸石)山体
该岩体由粘土沉积形成，其成分多为粘土矿物质，硬度随其含水量的变化而变化，当天气干燥时，泥岩岩体硬度较高，且比较坚韧，不易破碎；当连续降雨，含水量较大时，岩质
变软可塑性增强，易破碎坍落。
2.4碎石堆积山体
该岩体主要由石灰岩风化、剥落的碎石堆积形成岩堆构成，在路堑上方斜面超过65°的岩堆0.2-0.5m厚度内的表层碎
石处于最不稳定状态，极易落石，危及行车安全。
2.5土夹石山体
该岩体多处于土质山体、路堑中，大小不均的石块由泥土包裹着，干热天气时，土石浑然一体比较牢固，雨水天气土
体变软，特别是大雨冲刷掉泥土后，石块裸露成为危石。
3山体危石检查方法
3.1日常检查方法
3.1.1观察法
即用肉眼观察石体外观。
如石块上下或左右有裂缝、下沉，说明石块松动，可确定为危石，用红漆打好标记，下次检查时，再仔细观察或处理。
如松动变化增大，可要点扫山处理，小块危石可用安全网兜取走。
3.1.2撬动法
即用撬棍轻撬石块裂缝处，如手感和眼观察有松动，可鉴定为危石。
3.1.3观测法
如发现石体裂缝或有下沉迹象，撬动时无松动迹象的，可采用两种观测方法鉴别危石。
一是插标法，即在危石的裂缝
当中插入小木棍，木棍大小可根据裂缝的大小采用，再次检
查时如木棍掉落说明石体已松动变化，可鉴定为危石。
二是
点距法，即在危石的裂缝两边用红漆涂好，然后，用尺子量
好数据，写在危石附近的岩石上，如下次检查发现距离扩大，说明危石已变化，可鉴定为危石。
3.2日常检查工具
安全桩(主副桩)、安全绳、安全带、安全帽、安全网兜、小撬棍、望远镜、喷漆。
3.3检查手段
经过长期探索，我们掌握了徒步巡检、高山下绳、重点看守、乘车检查四种基本手段。
3.3.1日常巡查
桥隧检查工区按照规定周期对山体危石进行徒步检查。
3.3.2下绳检查
桥隧检查工区利用天窗点下绳对危石进行重点检查，对山体状态、岩石稳定性进行详细的观察和评估，对发现的危石做标记。
3.3.3重点看守
对于危及行车安全的处所，如果隐患得不到及时消除，可列入II级防洪地点进行汛期看守。
3.3.4乘车检查
检查人员添乘机车，对沿线山体状况进行远距离观察，发现山体危石处所发生变化时，立即通知桥隧检查工区进行重点检查。
如发生连续降雨，山体含水量饱和时，将及时出动轨道车对沿线山体、危石重点处所进行全面检查，发现问题及时处理。
4山体危石治理方案
经过长期研究、探索和实践，目前太原局工务部门在整治病害山体时主要采用七种方法：
4.1扫山作业
对于山体表面岩层稳定性良好、表面附着零星松散碎石的处所，尽量通过扫山施工进行扫除，该方案具有施工灵活机动、见效快、费用低、清除危石彻底等优点。
4.2柔性捆绑加固
对于局部范围内(面积一般在200㎡以内)较为集中的小片危岩体，可以采用柔性捆绑加固的形式重点进行局部整治，
该方案可以集中力量治理山体上最关键、最危险的部位，最
大限度地减少资金投入。
4.3危石支护
对于孤立在山体上的个别岩石、甚至重达数吨以上的大型巨石，可以采用浆砌支护(包括木桩临时支护)的形式进行局
部加固，在危石的下部利用自然平台或人工开凿平台为基础，向上紧贴山体进行浆砌片石支顶，可以起到投入较小成本控
制危石病害发展漫延的效果。
4.4拦石墙、拦石网
对于路肩较宽、山体较缓、易发生边坡溜坍的处所，可以采用拦石墙等重型支挡形式进行整治，该方案具有防护效果
理想、工程耐久性好、施工便于就地取材等优点。
4.5柔性防护网
对于山体高陡、紧临线路的危石处所，尽量采用轻型柔性安全防护网形式进行整治，该方案具有施工安全便利、清除
隐患快、行车干扰小等优点。
4.6素喷、锚喷
对于泥岩(土矸石)山体，不易进行扫除，可在天气干燥时进行素喷，或采用加筋土钉、钢丝网进行锚喷加固，效果十
分理想。
4.7红外线监测
对于暂时无法通过工程进行治理的地段，通过安装高危路段线路障碍自动监测预警系统进行实时监测，取得了良好的
效果。
太原局从2012年6月份就开始对该系统进行试用，经过数千次的模拟试验，可有效的排除各种干扰，准确地对各
种危及行车安全的落石、滑坡和有关障碍进行报警。
近几年，在南同蒲、太焦等线安装了十几处，取得了可喜的成果。
5加强管理，山体危石综合整治取得明显成效
5.1加大资金的投入力度，抓好资金的统筹管理
近年来，我局加大对山体塌方落石整治力度，在资金的管理上做到统筹兼顾。
突出重点，如隧道口边仰坡高陡地段、
路肩窄小路堑高陡地段、俯斜线路的危岩滑床体地段等，把
有限的资金用在这些关键环节上，使危及行车安全的重大病
害能够优先得到治理。
5.2注重运用综合手段，对山体危石进行全面整治
山体危石治理中，针对重大复杂病害，我们注重运用综合手段，进行全方位、立体化、多层次的整治。
近几年我们逐步推广使用柔性防护网技术，取得了很好的效果。
在作业条件具备的前提下，拦石墙、护墙、挡墙、护坡等浆砌防护技术也得到了很好的应用。
在对山体周边天沟、吊沟、截水沟等既有排水系统的修复和完善上，我们进行了加强和改进，突出综合整治。
山体防护是一个庞大的体系，只有把柔性防护对山体的加固作用浆砌防护对山体的支挡作用与排水系统对山体周边汇水的疏导作用有机结合起来，才能彻底切断风霜雨雪等自然灾害对危岩体的冲刷、渗透、浸蚀作用，实现最佳的整治效果。
同时，在山体危石病害整治中，我们坚持“工程治理重于电子监测、人为看守”的原则，坚持“永久整治重于临时处理、重复整治”的原则，尽可能一次投入，彻底根治，不留死角。
6结束语
长期以来，山体塌方落石始终是威胁行车安全的主要病害之一。
我局逐年加大了山体塌方落石病害的整治力度，通过采取多种形式的综合整治，使山区铁路的抗洪能力有了明显的提高。
近年来未发生塌方落石影响行车的事故。
参考文献:
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