第三章 自动闭塞
铁路行车规章第三章
五.行车室一切电话中断及电话无人应答 时行车办法
（一）一切电话中断时的行车
在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好时， 列车运行仍按自动闭塞法行车
单线行车按书面联络法
双线行车按时间间隔法
列车进入区间的行车凭证均为红色许可证
1、红色许可证式样：
2、书面联络法
单线按书面联络法行车 （1）可以优先发车车站： 1. 已办妥闭塞而尚未发车的车站； 2. 未办妥闭塞时，单线区间为开下行
可以理解为基本闭塞完好，特殊情况采用。 （以三显示为例）
出站信号机仅能显示黄色灯光的情况下办理 特快旅客列车的通过
信号机故障发车 由未设出站信号机的线路上发车 超长列车头部越过出站信号机发车 发车进路信号机发生故障时发车
5、路票一份；绿色许可证两份（绿色），司机 一份，存根一份。红色许可证三份，司机、运 转车长各一份，存根一份。
2、联锁：为保证行车安全，必须使相关信号 机、道岔和进路之间保持相互制约的关系，该 关系就称为联锁关系（联锁）。
❖3、闭塞：为保证区间行车安全 而采用的行车指挥方法。
一.区间及闭塞分区的划分
1.站间区间 2.所间区间 3.闭塞分区
二.空间间隔法
两列车以车站、线路所划分的区间，以及自动闭塞 的通过信号机所划分的闭塞分区作为运行间隔的方 法。 空间间隔法分为基本闭塞法和代用闭塞法。 基本闭塞法采用自动闭塞、半自动闭塞两种，代用 闭塞法采用电话闭塞法。(图为三显示)
三.半自动闭塞（办理闭塞视频）
(1)使用半自动闭塞法行车时,列车凭出站信号机或 线路所通过信号机显示的进行信号进入区间.
出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控 制。只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号 机才能开放。
自动闭塞
利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。
这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。
自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。
自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。
今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。
信息来源：中国铁路行业第一网站- 中国铁道网原文地址：/knowledge/railway-signal/rail202.html利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。
这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。
自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。
自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。
今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。
自动闭塞法行车的规定：1、使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证：在三显示区段，为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光，但客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。
铁道信号基础知识与故障处理(车务)
信号基础知识与故障分析二〇一四年四月目录第一章基本知识第一节基本概念第二节、轨道电路第三节转辙装置第四节信号机第二章车站连锁第一节 6502电气集中第二节计算机联锁第三章闭塞设备第一节、半自动闭塞第二节自动闭塞第三节、ZPW-2000A自动闭塞第四章新设备、技术知识简介第一节 FZK-CTC型分散自率调度集中第二节 CTCS列车运行控制系统第一章基本概念一、故障--安全原则《铁路信号站内联锁设计规范》第1.0.6条要求：涉及行车安全的电路和电路设计，必须满足发生故障时导向安全（简称“故障－安全”）原则，严禁出现导致危机行车安全的后果。
信号电路的故障--安全原则：一是设备系统中发生一个或几个故障；二是操作人员错误操纵。
发生以上两类问题时设备的输出是按照预先设定并能保证行车安全的。
我们最常见的降级运行（信号显示的降级和非正常行车的规章要求。
例如：进路中轨道电路红光带、灯泡断丝道岔无表示等工、电务设备故障问题。
车务人员办理错误（向禁止或不具备线路接发车、操纵不应操纵的设备，例如两端向同一股道接车；向有车线接车、道岔位置不对接车；未办理闭塞发车、搬动已锁闭进路中的道岔等错误操作问题）。
防护该进路的信号机在信号开放前不能开放、如信号已经开放则显示降级信号，操作失效。
如再扩展一下，很多非正常行车（电务施工）从制度上对行车速度进行限制也是降级运行一种表现。
为保证故障--安全原则从联锁电路上采取了一系列的技术措施，例如：安全对应法、混线保护法等故障--安全原则是相对的、不是万能的，例如：设计错误；信号工违章作业（处理故障）；施工过程错误配线等待，都将会使故障--安全原则受到破坏。
为了防止这些人为问题的发生，制定了严格的规章制度对人的行为进行规范。
例如：连锁试验制度；封联线、整流匣管理制度；施工、处理故障过程中的一些严禁制度等。
二、进路根据行车人员意图建立的指示列车或车列在站内运行时所经过的经路叫进路，分为列车进路、调车进路、通过进路等。
列控系统复习参考
第一章区间信号自动控制组织列车在区间内行车一般有两种方法：（1）时间间隔法；（2）空间间隔法闭塞：其实就是空间间隔法：是指把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离第二章64D型继电半自动闭塞机64D型继电半自动闭塞机要求两个车站值班员共同办理闭塞手续，其办理手续分正常办理，取消闭塞合事故复原三种。
正常办理五个步骤：1.发车站向接车站请求发车；2.接车站值班员同意发车站发车；3.列车从发车站发车；4.接车站值班员开放进站信号，列车进入接车站；5.到达复原。
64D型继电半自动闭塞需要发接两车站共同协调，两站间在办理闭塞时应传递以下信息：1.请求发车正信息；2.自动回执负信息；3.同意接车正信息；4.通知发车正信息；5.解除闭塞，即到达复原负信息；6.取消闭塞负信息；7.事故复原负信息。
64D型继电半自动闭塞动作过程见P17.选择继电器XZJ吸起后起到三个作用：记录发送的请求发车信息；选择接车站发来的信息是回执信息而不是复原信息；证实出站信号机没有开放过。
第三章区间自动闭塞1.国产移频轨道电路国产移频自动闭塞的频率参数是：载频为550、650、750和850Hz，低频调制信号频率为11、15、20和26Hz，频偏为正负50Hz。
在复线区段时，上行线规定采用650Hz和850Hz1.采用的是强制衰耗式，为一送一受（一段电路只有一个送电端和受电端）、电压发送、电流接受。
电流接受方式（有绝缘轨道电路一般采用电压接收方式来获取信号）是在两钢轨旁设置电流传感器，通过感应方式接收信号，同时抵消钢轨中的牵引电流的干扰，提高抗干扰能力。
相邻闭塞分区的轨道电路采用不同的频率，由接在接收端的陷波器强制衰耗。
它对本闭塞分区的频率呈低电阻，对相邻闭塞分区的频率呈高阻。
2.无绝缘移频轨道电路分类（1）电气隔离式：又称谐振式，利用谐振槽路实现相邻轨道电路的电气隔离。
铁路行车规章第三章
半自动闭塞工作情况概述
半自动闭塞工况 现AB区间空闲，由A向B站发车。A站值班员用接在通信线路中的专用电话向B站联系 请求发车，B站值班员接受请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示灯亮黄 灯，B站的接车表示灯也亮黄灯。B站值班员按压闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变 为绿灯，A站发车表示灯也由黄灯变为绿灯。A站即可办理发车进路，开放出站信号机， 列车从A站出发。当列车驶入轨道电路区段后，A站发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信 号机自动关闭。B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时A站出站信号机不能再次开放， 当然A站就不能再向B站发车了，由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车，这也就保证 了该区间只准许有一列列车运行。
发车时行车凭证：
ห้องสมุดไป่ตู้
a、出站信号机显示的进行信号
b、司机调度命令.
(3)发车进路信号机故障时的行车办法，由铁 路局规定.
四.电话闭塞
（一）使用电话闭塞法行车的情况 总的原则：故障或无法用闭塞设备监
控！
1、基本闭塞设备发生故障〈包括自动闭塞 区间内俩架及其以上通过信号机故障或灯光 熄灭〉时
2、发出挂有区间返回后部补机的列车时,或 自动闭塞区间发出由区间返回的列车时。
——前方闭塞分区有车占用； ——前方一个闭塞分区空闲； ——前方至少两个闭塞分区空闲。
当线路上的钢轨折断时，轨道电路断电，使信号机显示红灯，保证 行车安全。
三显示自动闭塞工作概况（动画）
三显示自动闭塞工作概况（动画）
2 四显示自动闭塞
随着列车重量、速度和密度的不断增加，三显示自动闭塞也已不 能适应需要，在我国运输繁忙的铁路线上，逐步采用四显示自动闭塞。 此外，在修建的高速铁路上，也采用该闭塞方式。
铁路信号运营基础 第三章区间闭塞 知识点总结
第三章区间闭塞第一节闭塞的基本概念一、相关概念1、区间的概念：为保证行车安全和铁路线路必要的通过能力，将铁路线路分成若干个长度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。
（在同一个区间，同一时间只准许一列列车运行！）2、分界点的概念：相邻两个区间的分界称为分界点。
分界点是车站、线路所及自动闭塞区间的通过信号机的通称。
3、区间的分类：根据分界点的不同分为站间区间、所间区间、闭塞分区。
（1）站间区间：两端的分界点均为车站（2）所间区间：两端的分界点均为线路所或者线路所与车站间的区间。
（3）闭塞分区：通过信号机是自动闭塞区段上的分界点，或者一个通过信号机一个进站信号机/站界标。
4、区间与分界点的界限（1）区间与车站的界限单线：以进站信号机机柱中心线为界双线：进站信号机机柱或站界标的中心为界。
（2）区间与线路所或者通过信号机的界限以该区间通过信号机机柱的中心线为界。
5、闭塞的概念：用信号或者凭证，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法。
6、列车由车站驶向区间运行的条件：（1）验证区间空闲（人工、轨道电路、计轴设备）（2）要有进入区间的凭证（出站信号机、通过信号机）（3）实行区间闭塞二、实行区间闭塞的基本方法：时间间隔法、空间间隔法1、时间防护（时间间隔法）指列车按照事先规定好的时间自车站发车，使两列列车之间间隔一定的运行时间。
（时间间隔法不可以保证列车运行安全）2、空间防护（空间间隔法）把铁路线路划分为若干线段，在每个线段内，只准许一个列车运行，使前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法，也就是把列车在空间上间隔开。
我国采用此种方法。
三、实现区间闭塞的制式/闭塞分类：（一）站间闭塞1、人工闭塞定义：采用电气路签或路牌、路票作为列车占用凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。
分类：电话闭塞、电报闭塞、路牌闭塞、路签闭塞电话闭塞（备用方法）：两站通过电话联系，列车凭路票行车。
电报闭塞：两站通过电报联系，设有专门的电报闭塞机，列车凭路票行车。
自动闭塞
自动闭塞的优点
•
由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追 踪列车，从而大大提高区间通过能力； 整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道 的完整性，提高了行车安全的程度； 办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显 示和自动闭塞恢复。
•
•
西南交大13电车2班
自动闭塞的分类
1. 按行车组织方法可分为单向和双向自动闭塞
西南交大13电车2班
三显示自动闭塞每个分区长度必须大于 列车从最高速度紧急制动停车的制动距离。
追踪间隔有以下几段组成：司机确认信 号所需时间的走行距离，两个闭塞分区长度， 接近前车距离和前车车长，即
西南交大13电车2班
单线双向自动闭塞
在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运 行下行列车。为了调整双方向列车的运行，在线路的两侧都 要装设通过信号机
频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损、上下行邻线的
串漏、站内相邻区段的干扰。对工频及其谐波的防护，采 用躲开的方法，站内将载频选在工频的偶次谐波上，区间
选在奇次谐波上。
西南交大13电车2班
传统的自动闭塞在闭塞分区分界处均设有 钢轨绝缘， 以分割各闭塞分区。但钢轨绝缘的设置不利于线路 向长钢轨、无缝化发展，钢轨绝缘损坏率高，影响 了设备的稳定工作，且增加了维修工作量和费用。 尤其是电气化区段，牵引电流为了通过钢轨绝缘， 必须安装扼流变压器，缺点更显著，于是出现了 无 绝缘自动闭塞。
西南交大13电车2班
移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，用钢轨 传递移频信息。它是一种选用频率参数作为信息 的制式，利用调制方法把规定的调制信号(低频信
息)搬移到载频段并形成振荡，由上下边频构成交
替变化的移频波形，其交替变化的速率就是调制 信号频率。
电力机车运用与规章-自动闭塞的特点及程序
一、行车闭塞法的作用
行车闭塞法的种类（技规第309条）
2.代用闭塞法：电话闭塞 它是在基本闭塞法不能使用的条件下，主要靠人工检查 确认和联系制度来保证实现列车运行空间间隔的代用闭塞方 法。使用电话闭塞法行车须有列车调度员的命令，并按有关 电话闭塞接发列车规定的程序、制度办理行车作业。
2．书面凭证——当不能使用基本凭证的情况下所使用 的行车凭证。如路票、绿色许可证、红色许可证、调度命令 、车站值班员的命令等。
一、行车闭塞法的作用
行车凭证的作用
1．占用区间或闭塞分区的许可。这是凭证最主要的作 用。
2．指示列车运行条件。 3．提醒注意事项。
二、自动闭塞概述
自动闭塞概述
列车是根据进出站信号机和通过信号机的显示运行，在 运行过程中通过轨道电路检查闭塞分区的占用与空闲，并通 过信号机显示的不同颜色的灯光指示后续列车的运行，由此 来自动完成闭塞作用。
谢谢
二、自动闭塞概述
自动闭塞的分类
每一自动闭塞分区的长度： 三显示自动闭塞一般为1200m～3000m； 四显示自动闭塞一般为600m～1000m。通过色灯信号 机经常显示绿色灯光，随着列车驶入和驶出闭塞分区而自动 转换。但进出站信号机的显示一般仍由车站实行人工控制， 只有当连续放行通过列车时， 才改由列车运行控制。
出站
站界
通过
通过 通过（兼预告） 进站
出站
下
行
2#
发车进路 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区 闭塞分区
闭塞分区
1#
甲站
乙站
一、行车闭塞法的作用
行车闭塞法的发展
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞——路签 或路牌闭塞——半自动闭塞—— 自动闭塞的发展过程。目 前我国铁路，双线多采用自动闭塞，单线多为半自动闭塞。 电话闭塞则是当上述基本闭塞设备不能使用时，根据列车调 度员的命令所采用的代用闭塞方法。
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区间通过色灯信号机布置原则
(6)在大型桥梁上和隧道内，尽量避免装设通过信号机。 (7)通过信号机在正常情况下，应设置在便于司机嘹望的直线 上，在最不利条件下，信号机显示距离应不小于200m。 (8)乘降所前后的通过信号机设置地点，应会同铁路局有关单 位共同研究确定，但不得影响通过能力。 (9)在无缝线路上设计自动闭塞时，对长钢轨接缝，即缓冲区， 应详细调查了解，并应由铁路工务部门提供长轨的设计图 纸，在不影响行车安全和效率的条件下，信号机尽可能设 在长钢轨缓冲区的中心位置。 (10)信号机位置确定后，应进行编号，一般以信号机坐标公 里数和百米数组成，下行编奇数，上行编偶数。例如在 100km+300m处设置并置通过信号机，下行方向的编号 为1003，上行方向的1002。 区间闭塞技术
区间闭塞技术
26
区间通过色灯信号机布置原则
(1)区间通过色灯信号机在以货运为主的线路上，应按货物列 车运行速度曲线及时间点布置，但闭塞分区长度应满足较 高速度旅客列车制动距离要求；在以客运为主的线路上， 应按旅客列车运行速度曲线及时间点布置。 (2)在一般情况下，应在两追踪列车之间以三个闭塞分区间隔 布置通过信号机。在上坡道上列车运行速度低，当按三个 闭塞分区布置，追踪间隔时间增大时，可按两个闭塞分区 布置 (3)区间通过信号机，应在车站进站、出站信号机位置确定后 布置。 (4)为了节省投资及维修方便，上、下行方向的通过信号机， 在不影响行车效率和司机嘹望的情况下，尽可能并列布置。 (5)在利用动能闯坡和在列车停车后可能脱钩的处所，不宜设 置通过信号机。 区间闭塞技术
区间闭塞技术
18
自动闭塞的分类
极性频率脉冲自动闭塞(简称极频自动闭塞) 以极性频率脉冲轨道电路为基础，以钢轨作为通道传递信息 ，不同信息的特征是靠两种不同极性和每个周期内不同数目 的脉冲来区分的。 优点：极频自动闭塞设备简单，原理简明，容易掌握；轨道 电路传输性能较好长度可达2600m；断轨检查性能较好。 缺点：其信息简单，抗来自外界的交直流连续干扰性能差， 对于邻线干扰和不规则的脉冲干扰没有防护措施，对于一般 离散的脉冲于扰以及脉冲尾的干扰很难防护；不适用于电气 化区段。
区间闭塞技术
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自动闭塞的分类
按是否设置轨道绝缘节分
•有绝缘自动闭塞 用钢轨绝缘分割各闭塞分区。钢轨绝缘的设置不利于线路向 长钢轨、无缝化发展，钢轨绝缘损坏率高，影响了设备的稳 定工作，且增加了维修工作量和费用。尤其是电气化区段， 牵引电流为了通过钢轨绝缘，必须安装扼流变压器。 •无绝缘自动闭塞 无绝缘自动闭塞以无绝缘轨道电路为基础。无绝缘轨道电路 分谐振式和感应式两种，取消了区间线路的钢轨绝缘，满足 了铁路无缝化、电气化发展的需要。
区间闭塞技术
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自动闭塞的技术要求
5、通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外， 还应符合下列原则：
(1)通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处，不应设在停车后可 能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地点。 (2)在确定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信号机时，应使 列车经常在绿灯下运行。
区间闭塞技术
l闭
Hale Waihona Puke 29列车追踪间隔时分的计算
以三显示为例 列车间隔三个闭塞分区 ，在绿灯下运行。
I 0.06
3l闭 l列 v平均
min
区间闭塞技术
区间闭塞技术
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自动闭塞的分类
•按传递信息的特征分
交流计数电码自动闭塞 以交流计数电码轨道电路为基础，以钢轨作为传输通道传递 信息，不同信息的特征靠电码脉冲和间隔构成不同的电码组 合来区分。 优点：电路简单，对工作环境要求不严，工作稳定，轨道电 路长度可达2600m，具有断轨检查性能。 缺点：信息构成简单，抗干扰性能不强，绝缘双破损时可能 出现升级显示；应变时间长，不能适应铁路运输发展的需要 ，而且存在着冒进信号的危险。
区间闭塞技术
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自动闭塞的分类
按列车牵引方式分
•非电气化区段自动闭塞和电气化牵引区段自动闭塞。 •电气化区段的轨道电路不但是轨道电路的回路，而且 是列车牵引电流的回线，因此，电气化区段的自动闭 塞必须具有抗不平衡牵引电流的能力。
区间闭塞技术
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第二节区间通过信号机的设置
自动闭塞是利用通过信号机的不同显示来指挥 列车追踪运行的一种行车闭塞方式，两列续行列车 之间的空间间隔是由通过信号机的位置决定的。 通过信号机的设置位置是根据规定的运行时间 间隔、列车速度曲线以及线路地形，采用规定的设 计方法，将给定的列车运行时间间隔换算为空间间 隔来确定的，而不是等间隔设置的。
区间闭塞技术
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闭塞分区长度
即通过信号机之间的距离，每个闭塞分区的最小长度必须满 足《列车牵引计算规程》规定的列车制动率全值的0.8的常 用制动和自动停车装置紧急制动的制动距离。 我国的《铁路信号自动闭塞技术条件》中规定“三显示自 动闭塞分区的最小长度范围为 1000—1200m”。 《技规》规定“列车在任何线路坡道上紧急制动距离限制：运 行速度不超过 120km/ h的列车为800m；运行速度120— 140km/h的旅客列车为1100 m；运行速度140-160 km/h 几的旅客列车为1400 m；运行速度160-200km/h的旅客列 车为2000 m”。
区间闭塞技术
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自动闭塞的分类
• 按照行车组织方法分类
单线双向：一条线路，双向行车，双向装有信号机。 双线单向：两条线路，双向行车，双向装有信号机。
区间闭塞技术
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自动闭塞的分类
双线双向：两条线路，双向行车，正方向装有通过信号机， 反方向以机车信号的显示作为行车命令。
区间闭塞技术
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自动闭塞的分类
第三章区间自动闭塞基础
1
第一节 自动闭塞概述
主要内容： 自动闭塞的特征 自动闭塞的基本原理 自动闭塞的分类
区间闭塞技术
2
自动闭塞的概念
将两个相邻车站之间的区间正线划分为若干个小段—闭塞 分区，长度一般为1200~1300m，每个分区的起点设置一个 通过信号机进行防护，闭塞分区内装有轨道电路，列车在闭 塞分区上行驶时借助轨道电路的作用，自动控制通过信号机 的显示，调整运行间隔，自动完成闭塞作用的一种基本闭塞 法。
区间闭塞技术
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自动闭塞的分类
• 移频自动闭塞 以移频轨道电路为基础，用钢轨传递移频信息。它 是一种选用频率参数作为信息的制式，利用调制方 法把规定的调制信号(低频信息)搬移到载频段并形 成振荡，由上下边频构成交替变化的移频波形，其 交替变化的速率就是调制信号频率，其信息特征就 是不同的调制信号频率。
区间闭塞技术
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自动闭塞的分类
优点：采用不同载频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损 、上下行邻线的串漏、站内相邻区段的干扰。移频自动闭塞 抗干扰性能强；设备无接点化，组匣化，工作寿命长，维修 方便；信息量相对较多，技术上较先进；适用于电气化和非 电气化区段。 缺点：但在站内相邻线路干扰和绝缘节破损的情况下曾发生 过险性事故，对电力机车的干扰也存在一定的问题；检查断 轨性能差，轨道电路长度受到限制，设备较复杂，造价较高 ，对防雷需特殊电路，调整困难，对元件参数要求过严。
6、自动闭塞的通过信号机采用常点灯方式，并能连续反映所 防护闭塞分区的空闲和占用情况。 7、当进站或通过信号机红灯灭灯，其前一架通过信号机应自 动显示红灯。 8、在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备 失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。
区间闭塞技术
13
自动闭塞的技术要求
9、自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。 四显示自动闭塞必须有超速防护设备。 10、在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号 机前停车后启动困难时，在该信号机上应装容许信号。但在进 站信号机前方第一架通过信号机上不得装设容许信号。 11、自动闭塞电路及设备应满足铁路信号故障-安全原则。 12、自动闭塞必须采用闭路式轨道电路。轨道电路应能实现一次 调整。
28
追踪间隔时间
闭塞分区的最大长度(进站信号机前方除外)根据轨道电路的 安全及可靠动作的要求，最好不要超过轨道电路的极限长 度，以免增加分割点的设备。进站信号机前方第一个闭塞 分区的长度一般不小于1200m，不大于1500m。 在同一方向的两列列车，彼此以闭塞分区相间隔追踪运 行，前一列车的尾部与后一列车的头部之间所保持的最小 间隔时间，称追踪间隔时间。
区间闭塞技术
24
通过能力与列车运行间隔
所谓通过能力就是铁路线路每昼夜通过的列车对数，例如 双线自动闭塞区段，追踪列车之间按8分钟时间间隔运行 时通过能力为: N=1440/8=180(对) 列车运行间隔愈长，通过能力愈小，间隔时间愈短，则通 过能力越大。但间隔时间不能太短，否则就会影响列车运 行安全。所以确定列车追踪间隔时间，以在保证列车安全 的条件下，以最大限度的提高区间通过能力为原则。
•按闭塞设备放置方式分
分散安装式自动闭塞的设备都放置在每个信号点处。分散 安装方式虽然造价较低，但设备安装在铁路沿线，受环境 温度影响大，所以设备工作稳定性较差，故障率较高，也 不利于维护。 集中安装式自动闭塞的设备集中放置在相近的车站继电器 室内，用电缆与通过信号机相联系。集中安装式自动闭塞 极大地改善了设备的工作条件，捉高了设备的稳定性和可 靠性，十分便于维修，但需大量电缆，造价较高。
构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行
的安全。 区间闭塞技术
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自动闭塞的技术要求
(1)自动闭塞制式分为三显示和四显示两种。在新建或改建铁路 上，列车运行速度超过120km/h的区段应采用四显示自动 闭塞。 (2)电气化区段的双线或多线自动闭塞，运输需要时可按双方 向运行设计，其他区段的自动闭塞亦宜按双方向运行设计。 (3)客货列车混运的双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔符合 下列规定：