半自动闭塞(报告)
半自动闭塞
发车站（甲站） 值班员请求向乙站发车，按压闭塞按 钮，发车表示灯亮黄灯，电铃鸣响
电铃鸣响，发车表示灯改为绿灯 开放出站信号机
列车出发，进入轨道电路区段，发车 表示灯改为红灯
电铃鸣响，发车表示灯熄灭，区间开 通
接车站（乙站） 电铃鸣响，接车表示灯亮黄灯 同意接车，按压闭塞按钮，接车表示
灯改为绿灯
电铃鸣响，接车表示灯改为红灯，开 放进站信号机
列车到达，进入轨道电路区段，接车 和发车表示灯亮红灯
列车出清轨道电路区段，整列到达， 值班员关闭进站信号机，拉出闭塞按
钮
三 要实行区间闭塞
• 在同一区间只准许一列列车运 行，一旦列车占用区间，即实 行闭塞，在闭塞解除之前不准 许其他列车驶入。在单线区段 还必须防止两个车站同时向一 个区间发车，所以必须杜绝发 生追尾或迎面冲突事故。
PART 03
半自动闭塞
• 半自动闭塞：
此种闭塞需人工办理闭塞手续， 列车凭出站信号机的进行显示发 车，但列车出发后，出站信号机 能自动关闭，所以叫半自动闭塞。
一 要验证区间空闲
• 半自动闭塞区间没有列车占用 检查设备，不能检查区间是否 空闲，到达复原需人为确认。
二 要有进入区间的凭证
• 半自动闭塞以出站信号机的允 许信号显示作为发车凭证， 发 车站的出站信号机必须经两站 同意，办理闭塞手续后才能开 放， 列车进入区间出站信号机 自动关闭；而且在列车未到达 接车站 以前，向该区间发车用 的所有信号机都不得开放，这 就保证了 两站间的区间内同时 只有一列列车运行。
• 检查区间状态的设备一般有轨 道电路、计轴设备。
二 要有进入区间的凭证
• 准许占用区间的凭证通常为车 站的出战信号机和区间通过信 号机的进行信号表示。
半自动闭塞行车组织办法
一、 闭塞设备概述及种类
1.区间指的是两个车站（或线路所）之间的铁路线。通过站间区间、所间区间、闭塞分区的设备或人为控制，以保证在一个区间或闭塞分区内同一时间内只有一个列车占用，使列车与列车间保持一定距离的技术方法称为行车闭塞法。用于办理行车闭塞，保证达到闭塞技术要求的设备，称为闭塞设备。
（1）发车站请求发车，收到接车站的自动回执信号后如何办理取消复原？
此时，发车站的发车表示灯、接车站的接车表示灯均亮黄灯。如果接车站不同意对方站发车，或发车站需取消发车时，经双方电话联系后由发车站值班员按下复原按钮，办理取消复原。
（2）发车站收到对方站的同意接车信号后，但其出站信号机未开放前如何办理取消复原？
3. 事故复原
事故复原是在闭塞机不能正常复原时所采用的一种特殊复原方法，由于事故复原不检查任何条件，行车安全须全靠人为保证。因此两站值班员必须共同确认区间没有被占用（列车没有出发、区间没有车、列车已整列到达），双方出站信号机均关闭，然后由办理事故复原的车站值班员向列车调度员请求使用事故按钮的调度命令，根据列车调度员命令，打开事故按钮铅封，办理事故复原，并在《行车设备检查登记簿》中登记。（举例说明）
（1）闭塞电源断电后重新恢复供电时如何办理事故复原？
某站闭塞机停电恢复后，其发车表示灯亮红灯，闭塞机处于发车闭塞状态，此时由停车站的值班员办理事故复原。
（2）列车到达接车站，因轨道电路故障不能办理到达复原时如何办理事故复原？
当列车到达，进入并出清进站信号机内方第一个轨道区段，此时因轨道电路故障，接车站值班员按下复原按钮，闭塞机不能复原。应经双方值班员电话联系，确认列车整列到达，由接车站值班员办理事故复原。
六、遇哪些情况应按半自动闭塞设备故障处理，停用基本闭塞法：
半自动闭塞故障复原手续步骤
半自动闭塞故障复原手续步骤
1. 识别故障原因
- 检查系统日志和监控数据,确定故障发生的时间和位置。
- 分析故障症状,初步判断故障类型和影响范围。
2. 隔离故障区域
- 关闭受影响的服务或应用程序,防止故障扩散。
- 切换到备份系统或冗余资源,维护关键业务运行。
3. 收集故障信息
- 导出相关日志文件、配置文件和数据备份。
- 记录故障现场环境信息,如硬件状态、网络拓扑等。
4. 尝试自动恢复
- 执行预定义的自动化故障恢复脚本或工具。
- 重启相关服务或重新加载配置,尝试自动修复故障。
5. 人工干预
- 如果自动恢复失败,则需要人工分析和处理故障。
- 邀请相关技术专家参与,制定恢复方案。
6. 执行恢复方案
- 按照制定的方案逐步执行故障修复操作。
- 密切监控系统状态,确保恢复稳定可靠。
7. 验证和监控
- 进行全面的功能测试,验证系统已完全恢复正常。
- 加强监控,防止故障再次发生。
8. 事后总结
- 撰写故障报告,分析故障根源和处理过程。
- 完善故障预防和应急响应机制,提高系统可靠性。
以上是半自动闭塞故障复原的一般步骤,具体操作细节需根据实际系统环境和故障类型进行调整。
及时、有序地执行这些步骤,可以最大限度地减少故障对业务的影响。
铁路行车设备异常时接发列车应急处理办法
2.单操道岔准备接车进路，使用接通光带确认进路正确后，拉出进路上有关道岔按钮，锁闭进路；
3.列车到达后，进路仍遗留白光带时，确认列车整列到达后，按压总人工解锁和进路始端按钮，解锁进路
半自动闭塞(电锁器)
进站信号机故障，联锁设备失效的条件下
接车
1.闭塞方式：基本闭塞法；
2.准备进路：就地操纵，手扳道岔；
1.闭塞方式：基本闭塞法；
2.准备进路：正常操纵；
3.开放信号：引导信号
1。报告列车调度员，抄收“向非到发线接车”的调度命令；
2.确认进路正确后，将接车进路上有关对向道岔及邻线防护道岔加
锁；
3.登记破封，使用引导信号接车
半自动闭塞(电锁器)
由未设出站信号机及无联锁的线路上发出列车
1.闭塞方式：电话闭塞法；
3.从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，车站须书面通知
司机，列车以瞭望距离内能随时停车的速度，最高不超过20km／h，运行到第一个通过信号机，按其显示的要求执行
由未设出站信号机的线路上发出列车
超长列车头部越过出站信号机时发出列车
七、自动闭塞车站控制台监督器故障时发车
自动闭塞(电气集中)
出站信号机故障不能开放信号的同时，控制台监督器也不能确
六、自动闭塞车站出站信号机故障、未设出站信号机线路上或
超长列车头部越过出站信号机时发车
自动闭塞(电气集中)
出站信号机及联锁设备故障的条件下发出列车
1.闭塞方式：基本闭塞法；
2.准备进路：道岔单操单锁；
3.行车凭证：绿色许可证(《技
规》附件二)
1.准备进路时，道岔单操，使用接通光带确认进路正确后，拉出进路上有关道岔按钮锁闭进路；
半自动闭塞原理
半自动闭塞原理
半自动闭塞原理是一种铁路信号闭塞系统，用于确保列车在铁路线路上的安全运行。
该原理基于信号机、轨道电路和列车设备之间的相互作用，以实现列车与列车之间的安全间隔。
该闭塞系统可以分为两个阶段进行：进路设定和进路锁闭。
在进路设定阶段，列车驾驶员通过操作信号机将信号设置为"
进路"信号。
进路信号通常包括红灯、绿灯和黄灯，用于指示
列车当前的运行状态。
当信号机设置为进路信号后，信号机会向列车设备发送启动信号。
在进路锁闭阶段，轨道电路会检测列车是否进入进路区段。
如果电路检测到进路区段上有列车存在，它会向信号机发送锁闭信号，将信号设定为"锁闭"状态，阻止其他列车进入该进路区段。
同时，轨道电路还会向列车设备发送停车信号，使列车停在合适的位置。
通过以上步骤，半自动闭塞原理可以实现列车之间的安全间隔。
在实际应用中，该原理可以与其他安全系统，如自动列车控制系统（ATC）和自动列车保护系统（ATP）相结合，提高铁路运行的安全性和效率。
半自动闭塞
• 事故复原 • 在下列情况下，允许使用事故按钮使闭塞 机复原： • 1、闭塞电源断电后重新恢复供电时； • 2、车到达接车站，因轨道电路故障不能办 理到达复原时； • 3、必须由区间返回原发车站的列车时。
• 两站间传送的闭塞信号 • 两站间应该传送以下七 种闭塞信号： • １、请求发车信号“+”； • ２、自动回执信号“-”； • ３、同意接车信号“+”； • ４、出发通知信号“+”； • ５、到达复原信号“-”； • ６、取消复原信号“-”； • ７、事故复原信号“-”。
• 闭塞设备[64D 型继电半自动闭塞]
• • • • • 闭塞机：13 个继电器 轨道电路 操作和表示设备 闭塞电源[ 直流24v]
半自动闭塞原理
• 半自动闭塞主要优缺点 采用半自动闭塞时，由于出站信号机受 到对方站闭塞机的控制，因而在保证行车安全 方面有一定的优越性。但是，当铁路的运量不 断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半 自动闭塞也有它自己的局限性；而且，当区间 线路发生故障，钢轨折断时，半自动闭塞设备 也不能作出反映并由故障导向安全。因此，在 一定条件下，又必须采用自动闭塞来代替半自 动闭塞。
• 正常办理 • 设甲站为发车站，乙站为接车站，办理步 骤如下： • 1、甲站请求发车 • 2、乙站同意甲站发车 • 3、列车从甲站出发 • 4、列车到达乙站 • 5、到达复原
• 取消闭塞 • 取消闭塞是指办理闭塞手续后，列车因故不能发 车时，而采用的取消闭塞的方法。取消闭塞有以 下三种情况： • 1、发车站请求发车收到接车站的回执信号后， 取消闭塞 • 2、发车站收到对方站的同意接车信号后，但其出 站信号机尚未开放以前取消闭塞 • 3、在电气集中联锁的车站，发车站开放出站信号 机后，列车尚未出发之前取消闭塞
半自动闭塞
第三节 半自动闭塞一、半自动闭塞设备的使用半自动闭塞是将出站信号机与闭塞机及列车进路之间加以联锁，列车以出站或线路所通过信号机显示的进行信号作为列车占用区间的凭证。
当出发的列车压上出站方面的轨道电路区段时，出站或通过信号机就会自动关闭，闭塞机同时被锁闭；列车全部到达接车站，压上进站方面的轨道电路，并办理复原手续后，闭塞机才能解锁，从而保证了一个区间在同一时间内只有一列列车运行。
（一）出站信号机的开放单线半自动闭塞区段必须得到接车站同意闭塞信号后，发车站的出站信号机才具备开放的条件；双线半自动闭塞区段，当列车全部到达邻站，邻站值班员办理到达复原后，发车站才具备开放出站信号机的条件。
（二）轨道电路的设置在电锁器联锁的车站只在进站信号机内方设一段不少于25 m长的轨道电路（如图2—5所示）。
当列车出发，头部越过出站信号机而未压上发车轨道电路时，车站仍可取消闭塞，办理其他列车闭塞，因而是很危险的。
为此，半自动闭塞的取消，必须慎重，严格手续。
图2—5 半自动闭塞区段电锁器联锁的车站轨道电路不葸图 在电气集中联锁的车站仅用进站信号机内方（或出站方面）的无岔区段，作为半自动闭塞的轨道电路。
列车压上轨道电路，车站闭塞机上的有关接、发车表示灯起变化，以此监督列车的出发或到达。
半自动闭塞区间不设轨道电路，接车表示灯与发车表示灯仅表示列车的到达与出发，区间的空闲情况设备上不能完全反映，还需由接车人员确认列车整列到达来判断区间的空闲。
二、列车占用区问的行车凭证（一）正常情况下的行车凭证正常情况下的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号。
（二）特殊情况下的行车凭证及发给行车凭证的根据（见表2—4）1.设有钥匙路签设备的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列车时，除开放出站信号机外，还应发给补机司机由区间返回用的钥匙路签（如图2—6所示）。
钥匙路签与闭塞设备构成联锁关系控制出站信号机的再次开放。
当需由区间返回的后部补机未返回，钥匙路签尚未插入控制台上的路签孔内时，就不能再次办理闭塞开放出站信号机发车；只有在后部补机返回发车站，将钥匙路签插入控制台钥匙路签时，才具备继续办理闭塞的条件。
最新行车闭塞法(半自动)
半自动 闭塞轨 道电路
7
D11
3 5
1
D5
S5
5G
13 11
25
21
SⅢ
ⅢG
D13
17
ⅠG
9 15
23
D17
1/19WG
Hale Waihona Puke D151927
SⅡ
ⅡG
4G S4
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
室内、外设备间联系
闭塞机
闭塞机
闭塞
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
按钮、表示灯
1990年10月4日，房子村站车站值班员承认“内湖云14次”列车闭塞 后，既未准备接车进路，又未开放进站信号便打盹睡觉，0点39分“内 湖云14次”通过小站线路所后，在房子村站进站信号机外停车。当小站 线路所又联系“内湖云16次”列车闭塞时，房子站值班员在朦胧中误认 为设备故障，既未确认区间空闲，又未向列车调度员报告，擅自使用故 障按钮，强行开通区间，承认了“内湖云16次”列车闭塞，该列车于0 点55分从小站线路所通过，运行到K7+400处，司机发现前方有车，采 取非常制动措施，终因速高距近停车不及，于1点01分在K7+500处与 停留“内湖云14次”列车追尾冲突。造成1台机车、5辆货车颠覆、13 辆货车脱轨。ND5机车报废、货车报废24辆、大破16辆、中破3辆、小 破4辆、损坏钢轨8根、水泥轨枕200根；中断正线行车45小时；直接经 济损失295.77万元。
2523次7点57分从通沟站通过后，列车调度员收点时发现，两个列 车进入同一个区间，8点整两个列车在K89+488.5处发生正面冲突。 造成机车乘务员死亡8人，重伤4人；机车大破4台，货车报废1辆， 大破4辆，中破2辆；中断正线行车25小时15分。
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• 6.办理取消复原可分为三种情况： • （1）甲站收到自动回执信号，FBD亮黄灯之后 • （2）甲站收到同意接车信号，FBD亮绿灯，尚未 开放出站信号机之前 • （3）在电气集中连锁车站，甲站开放出站信号机 之后，列车尚未出发之前 • 7.事故复原 • （1）闭塞机停电后恢复时 • （2）当列车到达接车站后，因轨道电路故障不能 办理达到复原时 • （3）装有钥匙路签的车站办理由区间返回原发车 站的路用列车时
我国铁路正式营业的线路有80%采用BJ—64型 半自动闭塞系统（简称64型）。该系统为 满足铁路运营情况的需要，设有64D型（单 线用）、64F型（复线用）、64Y型（单线 带预办）三种类型。
64D型继电半自动闭塞办理手续及传递信息
• 1 正常办理：发车站向接车站请求发车、接 车站值班员同意发车站发车、列车从发车 站出发接车站值班员开放进站信号，列车 进入接车站、到达复原； • 2 取消闭塞； • 3 事故复原。
64D型继电半自动闭塞电路状态分析：
• 1 零状态：区间空闲，闭塞机为定位的正常状态。 为了区分闭塞机定位还是区间有列车占用，需要 用一个继电器来表示，这个继电器称为闭塞继电 器BSJ。正常时BSJ为吸起。零状态就是以BSJ吸 起，其他继电器落下表示； • 2 第一状态：发送和接受“请求发车”信息； • 3 第二状态：发送和接受“自动回执”信息； • 4 第三状态：发送和接受“同意接车”信息； • 5 第四状态：发送和接受列车“通知出发”信息； • 6 第五状态：列车到达，并发送和接受“解除闭 塞”信息。
办理过程传递信号示意图
甲站
发车 接车 接车
乙站
发车
发
请求发车信号 自动回执信号 同意接车信号 列车出发信号 到达复原信号
接 车 站 闭 塞 机
车
站 闭
塞
机
半自动闭塞
电力机车6班 月牙山1301
半自动闭塞简介：
• • • • • 使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号 机显示的进行信号进入区间。 开放出站信号机或通过信号机前，双线区段必须得到前次列车到 达前方站的到达信号；单线区段必须得到接车站的同意闭塞信号。 设有预办设备的车站，可预先与邻站办理闭塞手续，但已同意对 方站跟踪出站调车，而未得到调车作业完毕的通知时，禁止使用预办 设备。 发车站已办理闭塞手续，并开放出站信号机后，列车不能出发时， 应将事由通知接车站，取消闭塞。 超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面的轨道电路发车 时，行车凭证为出站信号机显示的进行信号，并发给司机调度命令。 发车进路信号机发生故障时的行车办法，由铁路局规定。 车站轨道电路发生故障时，车站值班员确认整列车到达后，根据 列车调度员命令，启开故障按钮铅封，办理人工复原，并在《行车设 备检查登记簿》内登记。
• •
闭塞分类：
• 站间闭塞：电话闭塞、半自动闭塞和自动 站间闭塞； • 以地面信号为主的自动闭塞；带有列控系 统的自动闭塞。
什么是继电半自动闭塞？
• 人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车 后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。利 用继电器电路来实现分界点间联系的半自 动闭塞叫做继电半自动闭塞。
• 1. 半自动闭塞是用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发 列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。 • 2. 半自动闭塞机应能完成以下作用： • （1）甲站要向乙站发车，必须区间空闲并得到站同意后，才能开 放出站信号机。 • （2）列车从甲站出发后，区间闭塞，两站都不能向该区间发车。 • （3）列车到达乙站，车站值班员确认列车整列到达，办理到达复原 后，区间才能解除闭塞
• 5.单线继电半自动闭塞的操纵和表示设备 • 按钮 为了办理两站间的闭塞和复原要设： • （1）闭塞按钮BSA：二位自复式按钮，办理请求或发车 同意接车时按下。 • （2）复原按钮FUA：二位自复式按钮，办理到达复原或 取消复原时按下。 • （3）事故按钮SGA：二位自复式按钮，平时加铅封。当 闭塞机因故不能正常复原时，破封按下，使闭塞机复原。 • 表示灯 车站的每一个接发车方向各设继电半自动闭塞表 示灯两组 • （1）发车表示灯FBD：由黄、绿、红三个光点式表示灯 组成,表示灯经常熄灭，黄灯点亮表示本站请求发车，绿 灯点亮表示对方车站同意发车，红灯点亮表示发车闭塞。 • （2）接车表示灯JBD：由黄、绿、红三个光点式表示灯 组成，表示灯经常熄灭，黄灯点亮表示对方车站请求接车， 绿灯点亮表示本站同意接车，红灯点亮表示接车闭塞，当 接、发车表示灯同时点亮红灯时，表示列车到达。