高速铁路及动车组技术简介
高速铁路动车组简介
高速铁路动车组简介(一)牵引动力及牵引方式比选1、高速列车应采用电力牵引内燃牵引和电力牵引两种牵引种类列车速度从100km/h增加到300km/h时，运行阻力约增加5倍，此时牵引列车的总功率则为100km/h时的15倍电力牵引更适宜高速列车的牵引内燃牵引是很难实现的主要原因如下：（1）目前我国功率最大的DF8内燃机车标称功率为2720kw，柴油-发电机组总重为30.87t，柴油机组平均每千瓦功率金属消耗量为11.35kg/kw。
而电力机车以 SS3为例，机车功率为4320kw，主变压器重12.4t，平均每千瓦功率金属消耗量为 2.87kg/kw。
因此牵引动力装置在轴重和轴数维持一样的条件下，电力牵引可实现更大的牵引功率。
（2）内燃牵引若实现高速牵引则必须提高柴油机功率，必然会增加柴油发电机组及辅助系统重量，最终会导致机车轴重或轴数增加。
轴重的增加对高速列车的运行是极其有害的，它增大了轮对对钢轨的冲击力，易导致钢轨的折断，并增加了轨道线路的养护维修工作量和维修费用。
若为了维持轴重不增加而增加轴数，如采用C0-C0式转向架或B0-B0-B0式转向架，或组合式机车，使转向架复杂，不利于机车的高速运行。
（3）大功率柴油机的噪音及排放的废气对环境造成严重的污染，影响旅行的舒适度，同时由于机车燃料油的储备有限，列车不能长距离行驶，需换挂机车或在站上补充燃料及水，增加了列车辅助作业时间。
电力牵引由于牵引功率的增加，对列车的质量影响很小，易实现大功率牵引，所以高速列车最佳的牵引方式为电力牵引。
2、高速铁路宜采用动车组目前我国铁路基本上采用机车牵引旅客列车的输送方式，机车和旅客列车分别整备，机车在车站联挂列车后出行,机车只在规定的交路范围内运行。
这种运行方式有以下缺点：（1）机车按规定交路行驶，中途须换挂机车，辅助作业时间延长，从而使旅行时间延长。
而动车组本身在运行中不需更换牵引动力，有效地压缩了运行时间。
（2）列车出入始发（终到）站时通过车站咽喉区每开行一对旅客列车，则占用咽喉次数达6次，造成咽喉区能力紧张。
高速铁路动车组-动车组主要技术参数
• 3．轴重 • 轴重是指包括轮对本身质量在内的最大总质量。轴重的选
择与线路、桥梁及车辆走行部的设计标准有关。 • 欧洲铁路联盟规定：对于运行速度超过250km／h的高速动
车组，其轴重必须≤17 t；而德国ICE1动车轴重达19.5t ，一般，地铁车辆的轴重为12～16t，轻轨车辆的轴重为 10～12 t(这实际上是“轻轨”的来历)。
• 7．最大起动加速度、平均起动加速度和平均制动减速度 • (1)最大起动加速度是指列车在起动过程(正常定员、直
线和平道)中所能够达到的最大加速度。一般要求≥0.4m ／s2。 • (2)平均起动加速度是指列车速度从0增至某一速度(一般 为120～150 km／h)之间的平均加速度。 • (3)平均制动减速度是指列车在额定载荷下，自最大运行 速度制动减速直至停车过程中的平均减速度。
• 6．轴配置(一般用轴列式表示) • 轴配置表示动轴与非动轴等排列情况。而所谓轴列式是指
用英文字母或数字来表示车辆走行部结构特点的一种简单 方法。 • 通常，英文字母表示动轴数(A—一根动轴，B—两根动轴 ，C—三根动轴等)； • 数字表示从轴数(1—一根从轴，2—两根从轴，3—三根从 轴等)。
• 10．制动形式
•
动车组的制动形式有多种，通常有：摩擦制动，包括
踏面制动和盘形制动；再生制动(即反馈制动)；电阻制动
；涡流制动和磁轨制动等。
车辆尺寸参数
1.车辆外形尺寸 包括车辆全长、最大宽度和最大高度等。不同型号的动车组的外
形尺寸有所不同：
中国CRH380A(L) 车宽：头车/中间车3 380/3 380 mm 车高：头车/中间车3 900/3 900 mm 车长：头车/中间车26 500/25 000 mm
高速铁路动车组-CRH380B型动车组基本配置及技术参数
≤ 17t 连挂运行时:250m ;单车调车时:150m ; 曲线180m + 过渡 10m + 曲线 180 m
▪ 二、技术参数
列车长度 定员
轨距
车辆长度
转向架固定轴距 车体宽度
车顶距轨面高度 地板面高 供电电压
持续运行速度 最高运行速度
运行站台高度轨道半径
S形曲线
最大坡度
202.95m 556人
1435 mm
中间车24500 mm 头车25697.5mm
CRH380B型动车组基本配置及技 术参数
▪ 一、基本配置 ▪ (一)动力配置
（二）设备配置
共有五种车型，分别为：EC01、TC02、IC03、FC04、
BC05、IC06、TC07、EC08。
▪EC01、EC08为动车,带牵引变流器及其冷却系统、牵 引电机和齿轮装置。 ▪TC02、TC07为拖车,带有受电弓、主变压器、单辅助 变流器、辅助空气压缩机。 ▪IC03、IC06为动车,带牵引变流器及其冷却系统、牵引 电机和齿轮装置、空气压缩机。 ▪FC04为拖车，带有制动电阻、充电机、蓄电池、双辅 助变流器。 ▪BC05为拖车，带有吧台、制动电阻、充电机、蓄电池、 双辅助变流器。
正线上最大坡度12 ‰ ; 困难条件下20 ‰ ; 站段联络线不大于30 ‰
▪ 三、动车组车辆定位
头车端均为一位端，中间车带卫生间的一端为一位端，反 方向为二位端；站在二位端面向一位端，左手方向为左侧， 右手方向为右侧。（1,2,5,6车定位相同，3,4,7,8车定位相同）
高速动车组
高速动车组高速动车组是一种现代化的铁路列车，由于其高速、高效和安全的特性，成为了现代铁路运输的重要组成部分。
本文将从以下几个方面介绍高速动车组的特点、优势以及技术创新。
一、高速动车组的特点1. 高速性能：高速动车组的最大速度可达到每小时350公里以上，大大缩短了城市之间的行车时间，提高了运输效率。
2. 舒适性：高速动车组采用了先进的悬挂系统和隔音装置，减少噪音和震动，乘客在列车上可以获得更加舒适的旅行体验。
3. 安全性：高速动车组配备了先进的安全设备，如自动紧急制动系统、防撞装置和火灾报警系统等，确保列车在运行过程中的安全。
4. 环保性：高速动车组采用了先进的动力系统，如电力驱动或混合动力系统，减少了对环境的污染，降低了能源消耗。
5. 多功能配套：高速动车组车厢内配备了餐车、儿童乐园、商务会议室等多种功能区域，为乘客提供了更多选择和便利。
二、高速动车组的优势1. 提高运输效率：高速动车组的高速性能和大容量设计，可以大幅提高铁路运输的效率，减少了交通拥堵和排队时间。
2. 降低成本：高速动车组的运营成本相对较低，相比其他交通工具，高铁的运营成本更加经济实惠。
3. 促进区域发展：高速动车组连接了各个城市，促进了区域间的经济交流和发展，形成了一个更加紧密的经济圈。
4. 提高客户满意度：高速动车组提供了舒适的乘坐体验和多元化的服务，满足了旅客对于高品质出行的需求。
5. 促进旅游业发展：高速动车组连接了不同的旅游景点，方便了旅客的出行，推动了旅游业的发展。
三、高速动车组的技术创新1. 车体设计创新：高速动车组采用了轻量化材料和优化设计，使车体更加坚固而轻巧，减少了空气阻力和能耗。
2. 动力装置创新：高速动车组采用了先进的电力驱动或混合动力系统，提高了能源利用效率，减少了对环境的污染。
3. 通信信号创新：高速动车组采用了先进的通信信号系统，确保了列车之间的高精度定位和安全行车，减少了事故的发生概率。
4. 运维技术创新：高速动车组采用了先进的监测和维护技术，实现了智能化运维管理，提高了列车的可靠性和安全性。
高速铁路及动车组技术简介.
三、高铁轨道一些关键设备
钢轨 钢轨是轨道的主要结构之一， 是直接和列车轮对接触并直 接将各种力传递给轨枕，因 此对钢轨本身要求其有足够 的强度、韧度、耐磨性、稳 定性和平顺性，在经济上要 能保证合理的大修轴系，减 少养护维修工作量。 ⑴无缝钢轨 目前修建的线路采用无缝 钢轨。所谓无缝钢轨是将长 为25m的钢轨焊接成1.2—1.5 ㎞长的钢轨，最长的达到了 60.4㎞，为了防止热胀冷缩 现象，采用了伸缩接头。
时速100~120公里称为常速； 时速120~160公里称为中速或准高速； 时速160~200公里称为快速； 时速 ＞ 200公里(既有线改造），
＞ 250公里（新建线路）称为高速铁路； 时速 ＞ 400公里称为特高速。
二、高速铁路的要求：
• 高平顺性
高平顺性是高速铁路对钢轨的最根本 的 要求，也是建设高速铁路的控制性条 件。轨道不平顺，对机车及钢轨的损害是 相当大的，严重制约着列车速度的提升， 因此，为保障高速行车的平稳、安全和舒 适，必须严格要求控制轨道的平顺性。
• 高可靠、长寿命
高可靠性主要指轨道结构保持平顺，维持线路 运营的正常能力，避免发生晃车。高速列车的载 荷的主要特点是高频冲击和振动，这种冲击和振 动容易造成扣件松动、冲碎有渣轨道中的轨枕、 无渣轨道的混凝土轨枕承轨槽。长寿命指的是轨 道结构有较长的维修和大修周期。由于高铁行车 密度大，速度高，所以其维修周期必须长才能保 证列车的正常运行。 • 线路曲线半径大 • 高速列车通过隧道问题
4、受气候条件影响较小。
五、高速铁路机车车辆发展情况
高速铁路的发展并不 是机车车辆的发展， 它是一项系统工程， 我我们在这里探讨高 速机车车辆只是其中 的一个方面而已！
㈠法国TGV电动车 组
高铁技术详解
高铁技术详解随着科技的发展，交通运输领域也在不断创新和进步。
高铁作为一种新型的交通工具，以其快速、安全、便捷的特点，受到了越来越多人的青睐。
高铁技术是指在高速铁路建设和运营中所涉及的各种技术，包括轨道、车辆、信号、通信等方面的技术。
本文将从这些方面对高铁技术进行详细解析。
一、轨道技术。
高铁的轨道技术是其基础技术之一，也是保证高铁列车安全、平稳运行的重要因素。
高铁轨道采用了混凝土轨道，其优点是强度高、耐磨损、寿命长，能够适应高速列车的运行需求。
此外，高铁轨道还采用了预应力技术，使得轨道更加坚固，能够承受更大的载荷。
同时，高铁轨道还采用了无缝轨道技术，确保了列车在高速运行时的平稳性和安全性。
二、车辆技术。
高铁车辆是高铁技术的核心之一，其设计和制造直接关系到列车的运行速度、舒适度和安全性。
高铁车辆采用了轻量化设计，采用了铝合金等轻质材料，使得列车的自重减轻，能够提高列车的运行速度和节能性能。
此外，高铁车辆还采用了空气动力学设计，减小了列车的空气阻力，提高了列车的运行速度和能效比。
高铁车辆还采用了智能控制系统，能够实现列车的自动控制和监测，提高了列车的运行安全性。
三、信号技术。
高铁的信号技术是保证列车安全运行的关键技术之一。
高铁信号系统采用了ETCS（European Train Control System）技术，实现了列车的自动控制和监测。
ETCS技术采用了无线通信技术，能够实时监测列车的位置、速度和状态，确保列车在运行过程中能够及时做出反应。
此外，高铁信号系统还采用了CBTC（Communication Based Train Control）技术，实现了列车的自动调度和运行，提高了列车的运行效率和安全性。
四、通信技术。
高铁的通信技术是保证列车运行和乘客信息传输的重要技术。
高铁列车采用了移动通信技术，能够实现列车与列车、列车与地面的实时通信。
高铁列车还采用了互联网技术，能够为乘客提供高速、稳定的网络连接，满足乘客在列车上上网、通话等需求。
高速铁路技术3篇
高速铁路技术第一篇：高速铁路技术简介高速铁路技术是一种现代铁路交通技术，这种技术的目的在于提高铁路列车的速度和效率。
高速铁路技术发展的主要应用领域是高速列车，它们可以行驶在特殊铁路轨道上，这些轨道通常建立在平直的路线上，并且至少要达到每小时200公里以上的速度。
高速铁路技术主要包括五大方面：轨道技术、列车技术、供电技术、信号技术和通信技术。
其中轨道技术是高速铁路技术的核心。
高速铁路的轨道必须比普通铁路的轨道更加平直、更加坚固、更加稳定，以满足高速列车安全、平稳且高效的旅途需求。
同时，高速铁路列车在高速行驶时会产生较大的噪声和振动，需采取相关技术控制。
列车技术也是高速铁路技术的重要组成部分。
高速列车通常采用气动带动、轴箱承载的动力和通风系统，同时利用计算机技术控制列车的平衡性、安全性和速度。
高速铁路列车的空气动力学特性与一般列车完全不同，对列车设计、制造等方面提出了更高坚实要求。
供电技术则是高速铁路技术中另一个关键因素。
高速铁路列车速度较快，对电气化供电的要求也更高，供电系统必须能够提供充足、安全、稳定的电力，同时防止供电系统出现过载或欠压的情况。
近年来，新型磁浮列车技术正在发展中，由电磁力推动，不需要轨道，非常有前景。
信号技术和通信技术的应用，可以实现列车之间的无线互联，提高铁路交通安全性和便利性。
在高速铁路中，列车控制采用自动控制系统，通过信号设备和信息技术实现列车之间的信息互通，并能够有效的监测列车状态，提高运行效率。
总之，高速铁路技术是现代科学技术和工程技术的集大成者，它的核心是轨道技术，说明高速铁路的发展离不开新技术的引领和创新，有望成为未来铁路运输的新方向。
第二篇：全球高速铁路技术发展概述随着科学技术的发展，高速铁路技术在全球范围内得到了广泛的应用和推广。
目前，高速铁路技术应用最广泛的国家是中国、法国、德国、日本和韩国等, 此外，一些东南亚国家和中东国家也开始积极发展高速铁路。
在全球范围内，中国的高速铁路建设可谓最为迅速，在短短几十年间，中国已成为高速铁路技术应用最广泛的国家。
CRH5动车组简介及其技术参数
• CRH5型动车组 编组、定员、评价
• CRH5型动车组 主要技术参数
• CRH动车组 参数对比
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2
CRH5型动车组 简介
CRH5型电力动车组，是中华人 民共和国铁道部为实行中国 铁路第六次大提速，向法国 阿尔斯通和中国北车集团长 春轨道客车股份有限公司订 购的CRH系列高速动车组车 款之一。 CRH5型电力动车组采用动力 分散式设计，有别于TGV的 动力集中式设计，是以法国 阿尔斯通的Pendolino宽体摆 式列车为基础，但取消装设 摆式功能，而车体以芬兰铁 路的SM3动车组为原型。
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3
CRH5型动车组 编组
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行 动力配置：（3M+1T）+（2M+2T） 动力单元:单元1（3m+1T） 单元2（2m+2T）
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4
CRH5型动车组 定员
• 列车设有一等座车（ZY）、二等座车（ZE）和带酒吧的 二等座车/餐车（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置， 二等座为2+3布置。有38列CRH5A（编号为CRH5013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5—060A）的一 等、二等座椅均可以回转。
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CRH5型动车组 主要技术参数
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7
CRH5型动车组 主要技术参数
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8
CRH动车组 主要技术参数比较8800. Nhomakorabea9
CRH动车组 主要技术参数比较
CRH1 CRH2 CRH3 CRH5
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10
谢谢观赏
• 第二小组成员：邓瑞明、李龙飞、石金强、
吕向楠、赵志程、刘启、柳文洲、赵鑫。
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拖，由两个动力单元组成。其中，一个动力单元由3个动车和1个拖车
（M-M-T-M）组成；另一个动力单元由2个动车和2个拖车（T-T-M-M） 组成,设计时速200km/h,且适合高寒地区使用，目前主要配备北方地
区使用。其编组如下图：
牵引传动系统
• 动车组内包括两个基本动力单元，3动1拖动力单元和2动2拖动力单元。 基本动力单元的牵引传动系统主要由1套网侧高压电气设备、1个牵引 变压器、3／2个牵引变流器、6／4台三相交流异步牵引电动机等组成。 • 全列共计2个受电弓，动车组正常时升单弓运行，另一个受电弓备用。 • 高压主断路器一个基本动力单元1个，并另设一个以便对两个受电弓 进行隔离，全列共计3个。主断路器为真空型，额定开断容量为 440MVA，额定电流为1000A，额定断路电流为 16000A，额定开断 时间小于0．025～0．06s，电磁控制空气动作。 • 避雷器；一个基本动力单元l个，全列共计2个。额定电压为31kV，限 制电压为107 kV。 • 高压电流互感器；一个基本动力单元1个，全列共计2个。额定电流 800A，用于检测牵引变压器原边电流值。 • 高压电压互感器：一个基本动力单元1个，全列共计2个。安装在车顶 上，用于对接触网电压和频率进行监控及各种控制
• • • •
CRH2动车组组成及主要参数
• • • • 主电源25kv，50hz 编组4M+4T或者6M+2T 三相异步电机 300kw，额定总功率4800kw 运营速度200km/h
CRH2动车组速度提升的主要设计变化
CRH3动车组
4M+4T 8节编组，西门子技术，现应用于京津城际铁路 牵引电机功率562kw 设计时速350公里，运营时速300公里；
4、受气候条件影响较小。
五、高速铁路机车车辆发展情况
高速铁路的发展并不 是机车车辆的发展， 它是一项系统工程， 我我们在这里探讨高 速机车车辆只是其中 的一个方面而已！
㈠法国TGV电动车 组
国外高速机车车辆：
⒈第一代TGV-SE动车组
基本参数：
ห้องสมุดไป่ตู้
• 动力分散M+8T+M,长200m，总 功率12*525kw； • 轴重16t（一般速度越高，要求 轴重越小）； • 6个转向架，动车四个转向架， 相邻拖车共用一个转向架； • 可以再两种制式下工作，25kv、 50hz及直流1500v； • 直流串励电机，机车电阻制动， 拖车盘形制动； • 关节式连接车辆（车辆的连接 处共用一个转向架），列车的 走行阻力更低，相同质量的列 车总体质量小，提高旅客列车 的舒适度
四、高铁相对普通铁路有什么优势？
1、提高运输能力，极大地缩小两个城市之间 的旅行时间。目前各国高速铁路几乎都能 满足最小行车间隔4分钟及其以下，日本可 达3分钟。
2、安全性好。高速铁路由于在全封闭环境自 动化运行，又有一系列完善的安全保统， 所以其安全程度是任何交通工具无法的。
3、能源消耗低，环境影响轻 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较 的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客 车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引， 不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多 种形式的能源。
• 高可靠、长寿命
高可靠性主要指轨道结构保持平顺，维持线路 运营的正常能力，避免发生晃车。高速列车的载 荷的主要特点是高频冲击和振动，这种冲击和振 动容易造成扣件松动、冲碎有渣轨道中的轨枕、 无渣轨道的混凝土轨枕承轨槽。长寿命指的是轨 道结构有较长的维修和大修周期。由于高铁行车 密度大，速度高，所以其维修周期必须长才能保 证列车的正常运行。 • 线路曲线半径大 • 高速列车通过隧道问题
三、高铁轨道一些关键设备
钢轨 钢轨是轨道的主要结构之一， 是直接和列车轮对接触并直 接将各种力传递给轨枕，因 此对钢轨本身要求其有足够 的强度、韧度、耐磨性、稳 定性和平顺性，在经济上要 能保证合理的大修轴系，减 少养护维修工作量。 ⑴无缝钢轨 目前修建的线路采用无缝 钢轨。所谓无缝钢轨是将长 为25m的钢轨焊接成1.2—1.5 ㎞长的钢轨，最长的达到了 60.4㎞，为了防止热胀冷缩 现象，采用了伸缩接头。
㈢德国ICE
ICE3
动力分散，4M+4T 8000 kw 最高速度330 km/h
六、我国的高速动车组概况
90年代开始意识到建设干线客运专线的重要 性，提出建设京沪高速铁路，并建成我国的第一 条200km/h等级的秦沈客运专线，并在第六次大 提速之后，规划客运分离，充分扭转我国铁路运 输运力不足的局面。但是在高速动车组交流传动 关键技术上我国技术不成熟，为此按照国务院提 出的“引进先进技术，联合设计生产、打造中国 品牌”的要求，积极采用“先进、成熟、经济、 适用、可靠”的技术和标准，引进了世界一流动 车组技术。国产娿进展顺利。
时速100~120公里称为常速； 时速120~160公里称为中速或准高速； 时速160~200公里称为快速； 时速 ＞ 200公里(既有线改造），
＞ 250公里（新建线路）称为高速铁路； 时速 ＞ 400公里称为特高速。
二、高速铁路的要求：
• 高平顺性
高平顺性是高速铁路对钢轨的最根本 的 要求，也是建设高速铁路的控制性条 件。轨道不平顺，对机车及钢轨的损害是 相当大的，严重制约着列车速度的提升， 因此，为保障高速行车的平稳、安全和舒 适，必须严格要求控制轨道的平顺性。
CRH3主要技术参数
总长：约200 m 头车长度：25.70 m 中间车长度：24.825 m 车体宽度：3.265 m 车体高度：3.89 m 适应站台高度：1.25 m
CRH5动车组主要参数
该动车组由长春轨道客车股份有限公司与国外合作伙伴阿尔斯通 公司提供，数量60列。长客动车组是以阿尔斯通公司为芬兰国铁VR提 供的SM3动车组为原型车经改变设计而成的，其编组为8辆编组，5动3
各位同学新学期好！
牵引动力新技术
第一节 高速铁路概述
随着时代的发展，铁路也发生着巨大 的变化，我们旅行时可供选择的方式也多 样化，就如铁路，有慢车、普快、快速、 特快、动车、高铁等。那么究竟何为高铁？
一、何为高铁？
中国高铁 CRH(China railway high speed)
目前国际上是通过线路上允许的最高运行 速度进行划分：
⑵钢轨的重量 日本新干线、法国TGV和德国ICE均采用60㎏／ ｍ，我国京沪高铁也采用的是60 ㎏／ｍ的钢轨。 轨枕 轨枕有有木枕和混凝土枕。木枕具有良好的 缓冲性能与钢轨连接简单，但是易腐蚀浪费木材， 不适合高速铁路。混凝土枕使用寿命长，并且其 形状尺寸都比较标准，可靠性比较高，因此世界 各国高铁均采用混凝土轨枕。 道床 道床是轨道机构的重要组成部分，由于无渣轨 道平顺性高、刚度均匀、维护工作量显著减少， 所以高速铁路及地铁大部分采用的是无渣轨道。
㈠引进动车组情况
CRH1动车组组成
CRH1主要技术参数
• • • • • • 主电源25kv，50hz 运行速度 200km/h 牵引总功率 5300kw 空车编组重量：420t 总长：214000 牵引传动系统： 动车组中有2动1拖和1动1拖两种基本动力单元。每个基本动力单元的 牵引传动系统主要由网测高压电气设备、1个牵引变压器、l或2个牵引变流器、4或8台 三相交流异步牵引电动机等组成。全列共计2个受电弓、3个牵引变压器、5个牵引变流 器、20台牵引电动机，列车正常时升单弓运行，另一个受电弓备用。 主断路器一个基本动力单元1个，全列共计3个，主断路器为真空型，有较高的断路能 力并有内部过流保护。主断路器开关采用压缩空气控制。 避雷器：由一个基本动力单元1个，全列共计3个。 高压电流互感器：一个基本动力单元1个，全列共计3个。安装在高压电缆组件上，用 于测量接触网电流以进行监控及各种控制。 高压电压互感器：一个基本动力单元1个，全列共计3个。安装在车顶上，壳体由树脂 制成，用于对接触网电压和频率进行监控及各种控制。
⒉第三代TGV-SE动车组
最高速度300 km/h，总功率8800kw，紧急 制动距离3000 m； 采用交——直——交传动，电机为三相异 步电动机； 悬挂弹簧采用空气弹簧； 双层设计，增加了45%的座位； 能在两种电压制式下工作。
㈡日本新干线电动车组WIN350 • 25kv、60hz，最高速 度350 km/h； • 交——直——交传动， 主电路采用GTO全控 桥，再生制动; • 电机为三相异步电机， 车体轻量化。