运输经济学——网运分离.
运输经济参考习题
《现代运输经济学》习题第一章绪论复习思考题1.运输经济学是怎样一门学科？2.运输经济学的发展在最近几十年出现了哪些主要的变化？3.运输经济学目前包括哪些主要研究领域？4.运输经济学的研究对象是什么？5.如何学习和研究运输经济学？第二章交通运输与国民经济的关系复习思考题1.如何理解运输的涵义？运输有哪些分类？2.运输产品是什么，它与“人公里”、“吨公里”这些统计单位有什么区别？3.简述运输业发展的三个阶段和四个时期并说明各自的标志是什么？4.简述运输业的发展趋势和我国运输业的发展总方针。
5.如何理解运输业的性质及其经济特征？6.简述运输业的基本理论。
7.交通运输有哪些社会、政治及文化方面的影响？8.交通运输有什么经济意义和影响？9.运输业有哪些社会、政治及文化方面的影响？10.运输业有什么经济意义和影响？11.运输业在国民经济中的地位和作用表现哪些方面？12.运输化的主要特征是什么，运输化过程有哪几个主要阶段？13.我国目前处于运输化的哪一个阶段？为什么？14.区位理论的发展有哪几个主要阶段？15.韦伯的区位理论有哪几项基本假设？简述韦伯区位论中运费、劳动力费用及集聚因素对工业区位变动的影响，并思考后来的区位模型对运输条件的考虑有哪些变化。
16.廖什和伊萨德的区位理论在基本假设及区位因素上与韦伯有什么区别？17.简述区域经济学的主要研究内容和研究方法。
18.你所在的城市商品房价格做一个调查，并分析小区交通条件与房价的关系。
19.根据图3-22，试分别写出穷人、富人和商业竞租线的数学函数式。
20.试举例分析你所在城市的商业区与交通条件变化的关系。
21.试分析国内贸易与国际贸易在运输因素的考虑上有什么区别。
22.试设计一个尽可能符合实际、但不过于复杂的O-D表，在表内数字平衡的基础上将其作为基期表，预测出一个三年后的O-D表。
第三章运输需求概述复习思考题(一)1.简述运输需求的内容及其特征。
2.分析运输需求与支出的关系。
运输经济学——网运分离
（四）行业管理方式改革
1983年，铁道路一次性撤销了吉林、武汉等 多个铁路局。到1986年之前，铁道部又陆续 撤掉了2个铁路局和21个铁路分局。进入90 年代之后，铁道部转而恢复一些铁路局，并 把一些铁路分局升格为铁路局。 2005年又取消所有分局，站段合并；部分 铁路分局升格成铁路局，同时成立大量铁路 客运专线。
所以
十三年后高铁依然徜徉在莱茵河畔。没人主张放弃 高铁，也没有人喊话要他慢下来，因为那不是重点。 德国高铁本来勿需神话的包装，直升机从来都是拿 来救人的，而不是为官方电视台壮观声势的；真出 事了，面对缺失，认真调查，勇敢承担；民间也足 够信赖政府，不让外行人七嘴八舌；最终德国高铁， 继续行驶；其安全性至今无人质疑。年轻一代，他 们要为死难者呐喊，并挑明说出自己对政府失去了 基本信心。他们眼中看到的已不是飞快的高铁，而 是悲剧后政府不尽力救援，事故车厢被以真正的世 界最快的速度默默切割掩埋。
电信业的“横切”改革
电信业(固话和宽带)的改革则是采用了“横切”的方式，形 成了南电信、北联通的格局，是网运合一的。结果在固话和 宽带领域，竞争仍然不充分。中移动虽然获得了全业务牌照， 但在固话和宽带领域获得的份额非常低。真正的竞争在移动 通信领域，特点是建网的成本不高，无线网络建网的成本主 要是架设一些基站，各个运营商都可以做到，所以移动通信 的竞争就要充分得多。现在宽带问题那么多，主要就是因为 联通和电信两家分别控制了骨干网，其他的宽带服务商必然 向它们租用骨干网的带宽，它们就通过控制带宽的批发价格 来抵制竞争，结果是宽带价格迟迟降不下来，服务也跟不上， 消费者没有得到市场竞争带来的好处。如今消费者享受到电 信领域竞争的好处很大程度上是源于技术进步，移动通信逐 步成为主流，使固话这块业务变得越来越不重要，未来随着 4G的推广，宽带的重要性也会下降。
网运分离后铁路运输企业进入运输市场的策略分析DOC4页
网运分离后铁路运输企业进入运输市场的策略分析论文摘要：我国铁路将实行“政企分开”、“网运分离”的根本性改革，在铁路运输行业内引入竞争机制。
而受线路的通过能力所限，在若干家运输企业进入运输市场时，某些线路必然出现“瓶颈”而制约企业的进入。
本文通过数理分析的方法，分析了“瓶颈”产生的原因，对解决运输企业如何投标而获准进入运输市场的问题，给出了相应的数学模型。
关键辞：铁路运输企业市场准入我国铁路将全面实行“政企分开”、“网运分离”的改革，在铁路运输行业内引入竞争机制。
届时将路网这个投资额大、固定资产比重最大、公益性最强的路网与以“效益”为主体的运输设备与整个运输业务分开，若干个客运公司、货运公司将在路网公司提供的线路上展开竞争。
这时的主管部门----铁道部的工作形式将彻底转变，从过去的指挥生产转变为监督市场、服务生产，从过去的直接操作转变为杠杆控制、宏观调控。
比如，这时的法律制定与仲裁、信息的搜集与发布等增强，市场有序性的工作将得到加强。
为此主管部门须加强预见性，做到未雨绸缪。
网运分离后铁路运输市场准入问题产生的必然性铁路运输市场准入问题产生的根本动因如下：1、入市的阻尼小。
按照市场经济原理，市场经济应采取竞争机制。
因为只有通过竞争所产生的社会效益才是最为充分的，对于铁路系统的运输市场也是如此。
由于完全竞争市场的出入较自由，因此入市的阻尼应该较小。
2、铁路运能有限且对运输的限制十分严格。
相对于其他运输形式铁路运输由于列车体积大、能量大、轨道严格，运行得预先安排，随机性小，调动灵活性差，对车次数量、行车密度、车速、运行时间都要有严格的计划。
而网运分离后各运输公司都必将争取进入认为对本公司有利的线路、不断扩大公司的运输市场，因而便产生了应该允许那些公司进入铁路运输市场、对于获准已进入铁路运输市场的企业尚有是否准其进入某一具体线路进行运营的问题。
因此网运分离后铁路运输市场必然产生准入问题。
准入管理类型准入管理有三种类型。
运输经济学6章(运输政策)
第二节 交通运输政策的手段
2、交通运输政策手段的种类 ④ 许可证制度 政府通过给驾驶人、 政府通过给驾驶人、交通运输工具或交通运输单位 签发许可执照，来控制和管理交通运输设施、 签发许可执照，来控制和管理交通运输设施、交通 运输市场行为，控制交通运输公害， 运输市场行为，控制交通运输公害，引导交通运输 生产和消费。 生产和消费。 ⑤ 直接购买交通运输服务 政府可以通过对交通运输服务的直接购买来实施支 持和倡导某种交通运输方式或限制、 持和倡导某种交通运输方式或限制、反对某种交通 运输方式的使用。 运输方式的使用。
资产专 使用 用性 寿命 路网 强 长
管理 跨度 大
规模 经济 强
公益 较强
较强
网运分离” 第四节 “网运分离”与铁路改革
2、欧盟“网运分离”的背景 欧盟“网运分离” 瑞典：1988年开始网运分离政策，92年基本完成 瑞典： •运营公司从线路基础设施投资债务中解脱出来，成为 市场主体（企业） •线路基础设施公司：线路使用费、财政补贴 欧盟91/440: 欧盟91/440:以指令的方式推进网运分离 91/440: •减少铁路的补贴 •使运营企业更好地面向市场 •促进欧共体经济一体化 •实现可持续发展的要求
第二节 交通运输政策的手段
2、交通运输政策手段的种类 税收、 ① 税收、补贴和信贷 ② 直接投资和提供交通运输服务或交通运输 基础设施 ③ 制定有关法规 ④ 许可证制度 ⑤ 直接购买交通运输服务 ⑥ 提供信息服务 ⑦ 制定与投入有关的政策 ⑧ 开展研究及引导交通运输业发展
第二节 交通运输政策的手段
第三节 竞争与监管
5、有关研究的进展 各国网络型基础产业的放松监管在引入竞争和 提高效率方面都取得了一定成效， 提高效率方面都取得了一定成效，但这些行业的自 然垄断特性仍然在很大程度上起着作用，简单的私 然垄断特性仍然在很大程度上起着作用， 有化和取消监管不大可能成为大多数基础设施部门 现实或有效的政策选择。此外， 现实或有效的政策选择。此外，社会监管在各国不 但没有放松，反而进一步增强。 但没有放松，反而进一步增强。
网运分离
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实施思考
1.推进铁路运输企业全局性经营战略的发展。国外铁路改革多数是在路基本形成、能力相对过剩、市场机制 比较健全的情况下进行的，而我国铁路从总体上还处于持续发展、体制转换的阶段，改革面对的环境和条件有很 大不同，因此必须注重企业的重组前提和基础设施的建设。首先，必须通过全路战略性措施的实施，改善“运分 离”的外部环境。全路连续三次提速战略，使客运服务质量显著提高，铁路运输企业信誉得到改善，客运市场份 额大幅度提高，事实说明改革的平台状况不可忽视。其次，加快实施铁路“十五”计划，尽早形成“八横八纵” 的路主干，早日建成高速铁路，从根本上改善运能供求关系，更是“运分离”的必要条件。
5.公司间的市场交易关系。路公司的收入来自使用国家铁路的客货运等公司支付的线路使用费，支出主要用 于路基础设施的更新和维护。因公益性线路运量不足造成的亏损，由政府给予政策性补贴。
内外部条件
1.“运分离”模式是正确的选择
“运分离”模式是从我国国情路情出发，借鉴国外铁路改革的经验，在中国铁路运输管理体制改革的多种目 标模式中经过研讨论证、比选确定的，也是合理解决长期困扰铁路发展的体制弊端和结构性矛盾的根本出路。具 体体现在以下几个方面：
3.货运公司--按区域设置3-5个跨省区的大公司。货运公司拥有货场、货车机车、一定数量的货车，享有列 车运行、货运组织、货运计划编制实施等运输组织指挥权，货车不足部分以契约方式向货车租赁公司租用。
4.特殊运输公司。按承担的铁路运输项目和辅助服务项目，依据市场选择，组建若干个公司。如：集装箱公 司、冷冻和冷藏食品公司、罐装液体和气体公司、邮政公司等。按线路、机车、车辆和技术的特殊性，单独设置 公司，如高速铁路公司。在次要线路，采取多元投资、承包、租赁、合资等方式，组建小型公司。
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网运分离后铁路运输企业进入运输市场的策略分析论文摘要：我国铁路将实行“政企分开”、“网运分离”的根本性改革，在铁路运输行业内引入竞争机制。
而受线路的通过能力所限，在若干家运输企业进入运输市场时，某些线路必然出现“瓶颈”而制约企业的进入。
本文通过数理分析的方法，分析了“瓶颈”产生的原因，对解决运输企业如何投标而获准进入运输市场的问题，给出了相应的数学模型。
关键辞：铁路运输企业市场准入我国铁路将全面实行“政企分开”、“网运分离”的改革，在铁路运输行业内引入竞争机制。
届时将路网这个投资额大、固定资产比重最大、公益性最强的路网与以“效益”为主体的运输设备与整个运输业务分开，若干个客运公司、货运公司将在路网公司提供的线路上展开竞争。
这时的主管部门----铁道部的工作形式将彻底转变，从过去的指挥生产转变为监督市场、服务生产，从过去的直接操作转变为杠杆控制、宏观调控。
比如，这时的法律制定与仲裁、信息的搜集与发布等增强，市场有序性的工作将得到加强。
为此主管部门须加强预见性，做到未雨绸缪。
网运分离后铁路运输市场准入问题产生的必然性铁路运输市场准入问题产生的根本动因如下：1、入市的阻尼小。
按照市场经济原理，市场经济应采取竞争机制。
因为只有通过竞争所产生的社会效益才是最为充分的，对于铁路系统的运输市场也是如此。
由于完全竞争市场的出入较自由，因此入市的阻尼应该较小。
2、铁路运能有限且对运输的限制十分严格。
相对于其他运输形式铁路运输由于列车体积大、能量大、轨道严格，运行得预先安排，随机性小，调动灵活性差，对车次数量、行车密度、车速、运行时间都要有严格的计划。
而网运分离后各运输公司都必将争取进入认为对本公司有利的线路、不断扩大公司的运输市场，因而便产生了应该允许那些公司进入铁路运输市场、对于获准已进入铁路运输市场的企业尚有是否准其进入某一具体线路进行运营的问题。
因此网运分离后铁路运输市场必然产生准入问题。
准入管理类型准入管理有三种类型。
网运分离是铁路改革核心
网运分离是铁路改革核心铁路体制改革大幕开启，改革框架和思路在这次国务院大部制改革中出台。
按照政企分开原则，撤销铁道部，成立铁路局，直属交通部。
交通部承担铁路的规划职能，铁路局成为具体的执行机构。
同时成立中国铁路总公司，注册资本10360亿，负责具体的运营。
实际上，这仅仅是铁路体制改革的第一步，接下来还有更艰巨的工作要做。
是不是接下来还要进一步细拆？如何拆分，是“横切”为几个网运合一的铁路公司，还是“竖切”为网运分离，保留一张铁路网，由不同公司竞价租网？如何引入民间资本进入铁路网建？以及如何看待铁路票价市场化后可能的票价上浮的问题等等，就这些问题，本报专访了天则经济研究所研究员赵旭。
债务承担或有附加条件南方都市报(以下简称南都)：千呼万唤始出来，铁路体制改革终于按照政企分开的原则进行，在你的预料之中吗？赵旭：意料之中。
政企分开方向无疑是正确的，它是铁路体制改革最基础性的工作，是第一步。
若政企还是搅合在一块，铁路体制是按照企业的逻辑改，还是按照政府机关的逻辑改，不清楚，改革就没有办法着手进行。
按照企业的逻辑，就是要经营，要核算成本，要追求收益，要按照市场的逻辑进行。
而政府的逻辑是监管与被监管、指挥与服从。
现在在大部制下，政府职能调整的方向是行政权力内部的决策、执行、监督职能分离，未来交通部可能是决策部委，下属的铁路局作为一个执行、监管机构，中国铁路总公司按照企业原则，负责经营。
这个逻辑和思路很清晰，但这只是第一步，后面才是攻坚战，就是如何进一步改革中国铁路总公司，它是作为唯一的铁路企业固化下来，还是继续拆分改革，要等下一步的改革方案和细则出台才能知道。
南都：铁道部的负债剥离一直是这次改革的关注重点。
日前决策层也透露了，占铁路总资产约三分之二，近2.6万亿的负债由中国铁路总公司承担，这会不会对新成立的铁路总公司构成巨大压力？赵旭：债务只能由中国铁路总公司来继承，不可能转给交通部。
在中国有一条铁律，就是严禁政府部门向银行贷款，政府的负债只能是发公债的形式，不能做经营性负债。
从三个文件看电力网运分开
3 从三个文件看电力网运 分开
文=高志星
“网运分开”，顾名思义指的是具有自然垄断特征的基础设施与运用设施的生产商、 供应商、用户实施市场主体的分离。 与别的商品市场不同，电能商品的生产、传输和消费必须通过电力系统（由发电、输电、变 电、配电、用电设备及相应的辅助系统组成的物理网络）来进行。电力市场中的商品是以看不见 摸不着的能量形态存在的，其商品特性更类似于服务而不是普通的实物商品。其实，相对于油气 等行业，电力的网运分开最早启动，当然，也走了很多弯路，反而最有借鉴意义。 从“5号文”提出了“厂网分开、主辅分离、输配分开、竞价上网”的16字方针，实现了12 年的发展，到“9号文”进一步细化“放开两头、管住中间”的架构，再到2020年伊始国家电网 公司提出的加快改革打响攻坚战，无不体现着电力“网运分开”的深入推进。
那么“怎样实行厂网分开”成为“5号文”的重 点。当时提出的方案是将国家电力公司管理的资产 按照发电和电网两类业务划分，并分别进行资产、 财务和人员的重组。属地方政府和其他部门管理的 电力企业，也要实行厂网分开。以小水电自发自供 为主的供电区，要加强电网建设，适时实行厂网分 开。重组国家电力公司管理的发电资产，按照建立 现代企业制度要求组建若干个独立的发电企业，每 个发电企业在各电力市场中的份额原则上不超过 20%。重组电网资产，设立国家电网公司，国家电 网公司的主要职责是，负责各区域电网之间的电力 交易和调度，处理区域电网公司日常生产中需网间 协调的问题；参与投资、建设和经营相关的跨区域 输变电和联网工程；受国家有关部门委托，协助制 定全国电网发展规划。
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（四）行业管理方式改革
1983年，铁道路一次性撤销了吉林、武汉等 多个铁路局。到1986年之前，铁道部又陆续 撤掉了2个铁路局和21个铁路分局。进入90 年代之后，铁道部转而恢复一些铁路局，并 把一些铁路分局升格为铁路局。 2005年又取消所有分局，站段合并；部分 铁路分局升格成铁路局，同时成立大量铁路 客运专线。
所以
十三年后高铁依然徜徉在莱茵河畔。没人主张放弃 高铁，也没有人喊话要他慢下来，因为那不是重点。 德国高铁本来勿需神话的包装，直升机从来都是拿 来救人的，而不是为官方电视台壮观声势的；真出 事了，面对缺失，认真调查，勇敢承担；民间也足 够信赖政府，不让外行人七嘴八舌；最终德国高铁， 继续行驶；其安全性至今无人质疑。年轻一代，他 们要为死难者呐喊，并挑明说出自己对政府失去了 基本信心。他们眼中看到的已不是飞快的高铁，而 是悲剧后政府不尽力救援，事故车厢被以真正的世 界最快的速度默默切割掩埋。
（二）铁路的六大提速
第一次：1997年4月1日零时 第一次大面积提速调图全面实施，全国铁 路旅客列车旅行速度由1993年的时速48.1公里，提高到时速54.9公里。 首次开行了快速列车和夕发朝至列车。 第二次：1998年10月1日零时 第二次大面积提速调图开始实施，全国铁 路旅客列车平均旅行速度达到时速55.2公里，直通快速、特快客车平均 时速达到71.6公里，最高时速达到140公里至160公里。首次开行了行包 专列和旅游热线直达列车。 第三次：2000年10月21日，重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线 和浙赣线；全国铁路旅客列车平均时速达到60.3公里。新的列车车次将 传统的快速列车、特快列车、直快列车、普通客车、混合列车、市郊列 车、军运人员列车七个等级调整为三个等级，即特快旅客列车、快速旅 客列车、普通旅客列车。 第四次：2001年10月21日零时 第四次大面积提速调图开始实施，全国 铁路旅客列车平均旅行速度达到时速61.6公里。 第五次：2004年4月18日，几大干线的部分地段线路基础达到时速200 公里的要求，提速网络总里程16500多公里，其中时速160公里及以上 提速线路7700多公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公 里，比2001年运行图提高4.3公里 第六次：2007年4月18日零点起正式付诸实施。我国铁路第六次大提速 后，铁路客运能力将提高18%。这次提速调图后，全路旅客列车速度普 遍有较大提高，主要城市间旅行时间总体压缩了20%—30%。 2010年7月1日，中国正式走向高铁时代，高铁最快时速可达410km/h
（三）高铁的灾难
2011年7月23号上午八 点38分，从杭州开往福 州的D3115动车，与北 京开往福州的车撞上， 40条人命，数十个家庭， 还有中国民众几年来因 由高铁对政府的膜拜与 信心，从此改变。
十七天后，温家宝总理亲自主持国务院会议，会后 不只拍板降低高铁速度；对已批准但尚未开工的高 铁建设，决定重新评估其安全并暂停建设；而新的 高铁项目，全部暂停审批！“四纵四横“迈向2020 高速发展的中国，瞬间象征性地从中国地图上定格 了。
铁路的改革和网运分离的进程
（一）我国铁路发展概括
1881年我国自办的第一条铁路是在修建从唐山到胥各庄的10公里铁路。 1909年，中国自己设计、自己施工的第一条铁路：京张铁路建成。 1949年，新中国成立全国共有铁路2万公里，能够通车的有1万公里。 1952-1957年第一个五年计划完成铁路干线6100公里。。 2002年12月我国第一列磁悬浮列车于在上海通车，它的设计最大时速能 到430公里。 2004年，我国铁路营业里程达7.44万公里，亚洲第一，世界第三。 2006年7月1日青藏铁路全线开通试运营是全球海拔最高和最长的高原铁 路。 2007年4月18日5时38分，时速可达每小时200千米的“和谐号”动车组 D460次列车从铁路上海站出发驶往苏州。这是中国第一列正式开行的 动车组。 2008年8月1日，动车组投入运营的京津线是中国首条高速铁路客运专 线。 2013年12月28日，中国铁路营运里程一天新增约2000公里，突破10万 公里大关。高速铁路突破1万公里，在建规模1.2万公里，使我国成为世 界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家； 到2015年，中国高速铁路运营里程将达到1.9万公里； 到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上
德国的高铁事故
1998年德国高铁 曾发生一起比中国 更重大的高铁出轨 意外；总共101人 在事故中罹难 。 但德国的高铁的神 话并没有因此破灭；
因为
事发后7分钟，德国高铁下 令全面停驶； 20分钟后所有重伤者以24 架直升飞机转送附近医院； 搜救工作进行三天。 失事原因的调查与诉讼共 花了五年的时间。最终找 到肇事原因——金属疲劳。 从事发到搜救结束进行了8 个小时，总共进行了6次人 员搜救。 7月24日下午一温州市特警 支队长拒执行用吊机把车 厢吊起来放到桥下来清理 的命令。这个坚持等来了 奇迹，7月24日下午17时20 分，2岁的项炜伊在严重变 形的车厢里获救。 海铁路局常务副局长王峰 下令挖坑埋车头。（后因 掩埋“现场”被处分）
谜一样的原因
高铁已经以每小时350公里的速度安全运行了好几 年了，实践证明高铁安全是可靠的，完全有保证的。 陈旧的速度不高的动车安到只有高铁才能专用的铁 路上去跑。 新上任的盛光祖断送了中国高铁的优秀名声更葬送 了中国高铁本来可以强有力的占有巨大的国际市场， 为国家赚取巨大的利益和更好的荣誉。2010年世界 高铁大会在中国隆重召开，就足以证明中国高铁当 时在国际上是多么的具有美好深远的影响力。这时 是中国高铁打开国际市场的一次多么有利的时机啊。 并且蕴藏着多么巨大的商机和潜在的市场。
ห้องสมุดไป่ตู้
（五）政企分开 1992年 铁道部开始建立现代企业制度试点，1993年成立了