谈站运分离

浅谈“站运分离”和“站运合一”
07物管 07060629 杨爱玲
摘要：客运站是道路旅客运输的重要组成部分，其主要职能是为旅客提供候车、乘车服务，为客运经营者提供组织客源、售票、发车等服务。

多年来，客运站是实行“站运分离”还是“站运合一”争论不休。

本文就这两种客运管理体制作简单的介绍，并结合有关案例对这两种模式进行了相关的剖析。

关键字：站运分离；站运合一；市场调控；资源配置；管理体制
引言：道路客运管理体制是“站运分离”还是“站运合一”，是多年来争论的一个老话题。

主张“站运分离”者与主张“站运合一”者各执一词，至今未有唯一的定论。

无论是站运分离还是客运合一，我认为这两种客运管理体制都有其优势和劣势，它们的存在必然会给道路客运行业带来新的发展契机。

一、站运分离和站运合一的概况
一）、站运分离和站运合一的概念
站运分离是一种新的道路客运管理体制，它将站场从专业运输企业的经营体系中分离出来，成为具有独立法人资格、向社会公众提供运输站场相关业务的经营企业，实现自主经营、自负盈亏、独立核算和自我发展。

站方与运方都是平等的相互独立的经济法人，双方通过签订协议，明确相互的责任、权利和义务，站方为运方提供组织客源、售票、发车等一系列站场服务，运方向站方交纳国家规定的运输代理费或服务费。

“站运分离”的实质是打破了旧的投资和管理体制；是实现运输资源优化配置的需要；是实现公平、公正、公开的运输市场有序竞争的需要。

站运合一是一种传统的管理体制，它是历史形成的，站为旅客建，站随企业走，已约定俗成，几十年来未变，而且能够适应客运生产经营的要求。

二）、站运分离和站运合一的优劣势分析
站运分离：优势——
第一，“站运分离”的实质是打破了旧的投资和管理体制，实现了道路运输的专业化分工，这体现了道路运输体制改革和发展的方向，使道路运输
经营体制这个上层建筑更适应道路运输市场经济基础。

第二，“站运分离”是实现运输资源优化配置，提高运输经营服务质量的需要。

“站运分离”可以实现站运之间的合理分工、规范经营，有利于站运双方集中优势加强并改进各自的核心业务。

一方面由于站方不再是运输企业的附属物，站方的积极性将得到充分调动，同时由于服务对象由单个企业变为面向全行业，站场资源也得到更为充分合理的利用；另一方面，运方为了提高自身的竞争力，也会采取各种措施提高运营效益，优化运力资源，促进运输安全；各方努力的结果，旅客也享受到优质服务，实现运输企业、车站、旅客的“三赢”。

第三，“站运分离”是实现公平、公正、公开的运输市场有序竞争的需要。

“站运分离”后，站场对所有运输经营者都一视同仁，有利于营造公平竞争环境，促进优胜劣汰，有利于保护经营者和消费者的合法权益，有利于形成良好的运输市场秩序，从而促进统一开放、竞争有序的道路运输市场的建立。

劣势——
1从站场管理模式来看。

这种经营方式既不方便旅客，增加了城市交通压力和百姓出行成本，又使客运经营者无法根据客运站的组客能力、服务水平自主选择站场，而客运站也无从选择经营线路，对管理和服务没有激励作用，必然导致一些行业不正之风的产生。

2，从车辆管理上来看。

社会各方抢滩客运，站方进车多多益善，车辆将无法合理控制，客运市场将会更加混乱。

3，从运营效益上来看。

必然会打破道路客运自身固有的经济运行规律，打破站运双方相互依存、相辅相生的平衡关系，使双方失去了对方的支撑，都将陷入经营困境而不可自拔。

站运合一：优势——
1，通过客运企业之间的对等经营、对发班车等措施，掌握一定区域的
运力平衡。

2，坚持“站运合一”体制，客运企业可以自主协调人力、车辆、站队、
社会之间的关系，优化站运结构，改善服务质量，班线肥瘦搭配，收入
以丰补欠，提高经济效益和社会效益。

在线路开辟上，积极与对方兄弟
公司协商，通过相同线路、相同时段、相同票价、相同结算方式来安排
线路班次，照顾到方方面面的实际利益。

劣势——
1客运站排班偏向本企业车辆，排斥社会车辆，甚至会垄断客运市场，随之
会出现站外拉客、相互压价等恶性竞争行为，从而扰乱客运市场秩序。

2如果“站运分离”，班次由车站安排，就意味着客运企业的经营自主权彻
底丧失，本来融为一体的站运将要分家、对立。

目前，站运之间也时有矛盾
发生，“站运合一”体制下属企业内部矛盾，完全可以化解，如果“站运分
离”后，双方都是独立法人，相互没有隶属关系，谁也摆不平谁，矛盾只有
上交，无疑给交通主管部门带来压力。

三）站运分离和站运合一的实施背景
站运分离：随着我国社会主义市场经济的建立，道路运输市场也同步形成，“站运一体”
的传统做法已不能适应形势发展的需要，站场的独家经营与道路运输的市
场化之间很不协调，站场的运输企业所有与它向全体经营者提供公平服务
的公开性职能产生了矛盾，导致了道路运输经营组织化、专业化程度低，
极大地影响了运输服务质量和运营效率。

因此，必须按照专业化分工的原
则实行“站运分离”，建立现代道路运输生产体系，优化道路运输市场运行
机制，以充分发挥运输站场在道路运输中的作用。

站运合一：长期以来，在计划经济的管理模式下，我国道路运输一直实行的是“站运一体”的经营管理模式，站场属于运输企业所有，是企业内部单位，统一
核算。

二、站运分离和站运合一的运作分析（结合案例）
一）站运分离的案例分析
以常州溧阳为例，溧阳市在全省率先实施公路运输“站运分离”，竞争对手变成合作伙伴；企业也驶上了良性发展轨道。

溧阳的做法得到交通部和省交通厅的高度评价。

过去，溧阳市有两家长途客运公司，仅一墙之隔。

为了“抢客”，往往不择手段，曾经出现把一对前往常州的夫妻活生生分开、分乘两家公司客车的荒唐事。

为了增加效益，许多客车“多拉快跑”，出站后沿途“叫卖”，四处兜圈拉客，甚至“倒客卖客”。

由于无序竞争，造成班次重复，投资重复，两家公司的经济效益都不理想，交通安全也存在很大隐患。

为根治这一顽症，溧阳市在全省首次实行“站运分离”，由政府出面整合两家企业。

整合后，两家企业是独立法人，一家专门经营车站，另一家专门经营旅客运输，车站从客运公司的营业收入中提取一定比例的费用，两者之间的关系犹如航空公司与机场之间的关系。

如此一来，原来的竞争对手成了合作伙伴———车站的主要工作是服务旅客，客运公司则一心一意运送旅客。

“站运分离”后，负责客运的公司大规模调整车型结构，优化线路班次，以较高的车辆档次，较好的舒适性、安全性，以及规范的服务，深受旅客欢迎，居高不下的旅客投诉率一下子降为零；而负责管理车站的公司则斥资7500万元，按国家一级站标准建成溧阳市客运总站，车站的规模之大、设施之好，在省内县级市中名列前茅。

“站运分离”后，原来兜圈子拉客、倒客的现象完全绝迹。

如今的溧阳长途汽车站秩序井然，现代化的车站为旅客提供了舒适的候车环境。

客运公司则根据客流量有计划地组织班车，旅客到溧阳坐长途车基本上不需等待；291个行政村中已有93%开通了班
车，农民在家门口就能坐车进城。

二）站运合一模式的运作：
现在道路客运行业绝大部分都是实行的站运合一，站运分离的运作模式尚在发展阶段。

下面就一般性的站运合一的模式做简单的分析。

按照经济发展一般规律，现代化大生产应当分工越来越细，但不同行业有着各自不同的运行规律。

道路客运行业的生产服务过程是：组织客源→调配车辆→旅客购票、候车→检票上车→途中运行、服务→运达目的地、旅客下车→车辆回场、检验。

由此可见，售票、候车、检票、乘务属客运站业务，也是客运生产服务过程所必需的环节。

道路客运的产品是旅客的位移，旅客位移过程就象工业生产的流水作业线一样，是一条完整的生产链，不能人为的把各个环节分割开来。

如果把站务这个环节单独摘出来，就象砍掉客运企业的一条臂膀，以此类推，如果把汽车维修这个环节也单独摘出来，那就等于把运输企业进行了肢解。

既然站务是客运生产服务必不可少的组成部分，那么客运站就是客运企业必不可少的基础设施，是客运网络中的一个节点，是伸向客运市场的一只触角，不能脱离客运企业而单独存在。

三、总结
从总体上看，运管部门主张“站运分离”，专业运输企业主张“站运合一”，从深层次说，这是个利益之争、权利之争。

作为交通主管部门，应站到整个交通行业角度，加强行业管理，管好自己该管的事，不要干涉运输企业的经营业务。

面对火车提速、飞机降价、多种运输方式激烈竞争的严峻形势，要整合道路运输“多、小、散、弱”的经营主体，培植大而强的专业运输企业，提高整个道路运输行业的竞争实力，努力改善运输服务质量，树立行业的良好形象。

参考文献：
关于站运分离的思考？王永茂 2006年9月
浅论“站运分离”与“站运合一”田庆稳李红建
站运分离：客运市场走出无序竞争新华报业网董扣新朱新法 2005年10月站运分离：意义与途径中华论文引擎。