车门钣金设计规范
钣金件设计规范范文
钣金件设计规范范文一、材料选择1.钣金件的材料选择应符合设计要求，根据使用环境和功能要求选择适当的材料。
2.材料的选择应考虑产品的强度、硬度、耐磨性、耐腐蚀性等性能指标。
二、结构设计1.钣金件的结构设计应满足产品的使用要求，确保合理分布载荷，提高产品的强度和刚度。
2.钣金件的结构设计应符合机械设计原理，避免应力集中、应力过高等问题的出现。
三、尺寸精度控制1.钣金件的尺寸精度应符合图纸和设计要求，尺寸偏差应控制在允许范围内，确保产品的互换性。
2.设计中应考虑到材料的收缩和变形等因素，合理设置公差，确保尺寸的精度和一致性。
四、工艺要求1.钣金件的工艺要求应明确，包括切割、弯曲、冲孔、焊接、打磨、抛光等工艺的要求和方法。
2.工艺要求应确保产品的加工精度、加工质量和外观要求，避免外表缺陷、毛刺和裂纹等问题的出现。
五、焊接要求1.钣金件的焊接应符合相关的焊接标准和规范，包括焊接工艺、焊接材料的选择和焊接质量的要求。
2.焊缝应均匀、牢固，焊接点应充分焊透，避免焊缝开裂、气孔和夹渣等问题。
六、表面处理1.钣金件的表面处理应符合使用要求，包括防腐处理、表面喷漆、镀铬、电镀等。
2.表面处理应提供一定的耐磨性、耐腐蚀性和美观性，确保产品的外观质量。
七、装配要求1.钣金件的装配应符合设计要求，确保装配的精度、装配的牢固性和安全性。
2.装配过程中应注意避免零件的变形、划伤和损坏等情况的发生。
八、质量检验1.钣金件的质量检验应按照相关的标准和规范进行，包括尺寸测量、外观质量、强度检验等方面。
2.质量检验应覆盖产品的各个环节，从材料采购、加工制造到成品出厂，确保产品的合格率和合格质量。
以上就是钣金件设计规范的主要内容，设计人员在设计过程中应严格按照规范进行，确保产品的质量和安全性。
同时，也需要与相关的生产工艺人员和质量检验人员密切配合，共同保证产品的设计、制造和使用的一致性和有效性。
关于车身钣金搭接配合间隙的设计参考
此处遵循以上原则，在焊接得以保证的 前提下，加强板及内板有效焊接边距离 少于外板1mm，以保证内部焊接边不至 于暴露外部，其他部分均遵循此原则。
POINT-C/D:
类似于此钣金与倒角外部搭接时，出于 截面面积以及美观等原因，一般搭接钣 金止口边低于倒角轮廓1-2mm。
POINT-E:
2.整体美观；
A柱内板
侧围内板
搭接处
典型的台阶面搭接处理：A/B柱内板搭接，我们将使用搭接处X、Z向截面对关键尺寸进行定义，规范 设计要求。
钣金配合间隙的设计参考
X向截面及尺寸标注 ①
③
②
标注①：此处为非焊接边，标注②所示焊点间距30mm,焊点间距较近，轻微的刚性变形不会造成干 涉
异响，但是考虑到装配便捷性，建议将间隙控制在2mm； 标注②：为保证2mm的钣金间隙，两端焊点间距不宜超过30mm； 标注③：两钣金焊接有效长度控制在14为宜。
钣金配合间隙的设计参考
Z向截面及尺寸标注 ③
①
②
④
标注①：为防止因误差造成的装卡困难，设计过程中，要求钣金件B的轮廓边与钣金件A倒角轮廓留 有2mm的装配余量；
标注②：两钣金焊接有效长度控制在14mm为宜； 标注③：台阶面水平间距为2mm； 标注④：台阶面倒角尺寸为R3。
钣金配合间隙的设计参考
类似于此种搭接台阶以及翻边加强筋，可通过CATIA-Insert-BIW Templates内的Mating flange命 令 （如上图所示）稍加修改后得以实现，操作方便，并且尺寸一致性较好，比较美观。BIW Templates 内还带有其他多种快捷命令，非常受用！以上提及的一些尺寸定义，均作为建议值作为参考，日常 设计过程中还需要针对实际问题具体分析对待。
汽车钣金模具设计规范
设计规范目录一、模具通用规格要求二、模具设计结构、强度要求三、模具材料及淬火硬度四、模具零件制造精度要求一、模具通用规格要求1.1退料装置退料装置要求设计合理，必须保证足够退料力，稳定可靠地将工件和废料退出凸模和凹模口之外，无任何滞阻和粘附现象。
1.2 进料、出料装置1.2.1 合理设计模具进、出料装置，保证进、出料方便可靠。
1.2.2 根据工件特征及模具结构，在进、出件侧要求设置托架，防止板料及冲压的磕碰划伤。
1.2.3 托架长度超出模具底部时，要求设计成折叠式。
1.3 托架装置为便于送料取件要求设置托架装置，采用气动装置或弹性装置（视情况而定），应保证冲压件可靠、平稳升起，冲压件外表面不变形、无擦伤。
气管接头采用3/8，设置在上料者的右侧。
1.4 导向部分采用导柱、导板或导柱加导板三种结构。
1.5 起重装置1.5.1 起重和用于翻转模具的起重，起吊装置采用甲方认可的标准设计，模具尺寸（长＋宽）＜2500mm时模座应采用起重棒结构，模具尺寸(长＋宽)≥2500mm时模座采用插入吊棒式吊耳结构，起重棒要求安装于模具的前后侧。
1.5.2 凡取放不方便的零部件均要求设置起吊螺孔或起重孔，但不得破坏模具结构强度。
1.5.3 起吊螺孔采用公制标准螺孔。
起重孔采用M12或M16，深度为直径的2.5倍。
1.6 安全性及设施1.6.1 模具上的活动部件均要求有安全防护措施，应有防护板、防护罩等。
1.6.2 模具码放用限位器、安全块、防护板、防护罩等可按甲方认可的乙方标准设计。
模具零部件必须充分考虑防松、防崩、防脱落、防反、防冲击等措施；模具的布置应考虑到压机的安全性、合理性以及操作方便性。
1.6.3 模具结构设计，要求充分考虑抗冲击强度，合理的操作空间以及操作的方便性、安全性。
1.6.4 导向机构、限位器、斜楔机构等尽量远离操作区；限位器要求定位可靠并且满足操作方便性。
1.6.5 模具应便于拆装，维修，调整；所有模具结构必须考虑生产中进、出料防护装置及冲压件的顶出装置等；保证手工操作的安全性，良好的视野以及足够的操作空间。
钣金件设计规范
钣金件的凸包成形 1.浅凸成形: 冲压工艺可实现一步成形.
钣金件的凸包成形 2.深凸成形: 需多次成形才能实现.
钣金件的卷圆成形 两种卷圆的成形工艺:
压毛边
压平的成形工艺
推平的成形工艺
钣金件的压线工艺
钣金件常用结构的工艺要求
内翻边高度H的规格:
H R
R
H(MIN-MAX)
1.0 3.0-4.4 3.0-6.8 3.0-10.8
1.2 3.6-4.8 3.6-7.5 3.6-11.5
钣金件常用结构的工艺要求
折弯边到孔的最小距离 L:
L
T
T
≦1.0
>1.0
L 3.0 >3T
钣金件常用结构的工艺要求
折弯边到抽牙孔的最小距离 L:
L≧3T
L
钣金件的展开计算
三.180度反折: L: 展开长度
L=A+B+1.57t (B>3t)
4
钣金件的折弯工艺
一.单边折弯:
钣金件的折弯工艺
二.U型折弯:
三.空折:
钣金件的折弯工艺
四.正反折:
钣金件的折弯工艺
五.切折:
钣金件的折弯工艺
钣金件的段曲成形
山折的成形工艺
钣金件的翻边
钣金件的沙拉孔
T 0.8
2.0 5.0 10.0 2.4-3.3 2.4-3.8 2.4-4.2
1.0 3.0-3.5 3.0-4.0 3.0-4.4
1.2 3.6-3.8 3.6-4.2 3.6-4.5
钣金件常用结构的工艺要求
外翻边高度H的规格:
H
R
R
H(MIN-MAX)
钣金设计规范(1)
钣金设计规范一．范围本设计规范规定了钣金件设计的一般要求和UPS需注意的要求本设计规范适用于UPS产品中使用的钣金零件，其它产品可参考使用二．常用板金材料及加工工艺1. 常用的钣金材料对照表2．常用钣金材料，厚度，规格，表面保护处理。
（1）电镀锌钢板(SECC)：耐指纹，具有很优越的耐蚀性，及有较佳的烤漆性，而且保持了冷轧板的加工性。
常用板厚（mm）：0.8、1.0、1.2、1.5、2.0用途：UPS机壳、门板、面板及内部结构件。
（2）冷轧板（SPCC）: 无防锈能力，表面需电镀或烤漆。
常用板厚（mm）：0.8、1.0、1.2、1.5、2.0、3.0用途: 山特仅使用3mm SPCC，表面电镀或烤漆。
（3）覆铝锌钢板(SGLD): 是一种包含富铝及富锌的多相合金材料，外观美观，耐划伤性能，耐蚀性，其能力比SGCC高出很多。
常用板厚（mm）：0.8、1.0、1.2、1.5、2.0、3.0用途：常用于热插拔模块，但价格较贵。
（4）铝板（AL）：强度较低，成形性能优良，焊接性和耐腐蚀性好，散热能力强。
常用板厚（mm）：0.8、1.0、1.2、1.5、2.0、2.5、3.0、4.0、5.0用途：使用时表面需做拉丝氧化处理，常用于要求重量轻机器上。
（5）热浸锌钢板(SGCC)：外观美观，有两种锌花，小锌花，很难看出锌花；大锌花很明显的可以看到那种六边形的花块。
具有耐蚀性、上漆性、成形性、点焊性。
常用板厚：0.8、1.0、1.2、1.5、2.0、3.0用途：用在对外观要求较好的地方，因价格较贵，基本用SECC代替。
3．NCT钣金加工（1）冲孔要求钣金上的开孔尺寸一般大于板厚，否则易损伤模具。
NCT冲压的最小孔径见附表(2)孔距边缘的距离小于料厚时,冲方孔会导致边缘被翻起,方孔越大翻边越明显。
NCT冲(3)攻芽孔:由于直接攻芽会形成毛刺,因此在攻芽孔正反面加冲一小沙拉孔,可避免此现象的发生。
(4)NCT冲沙孔的成形深度一般不大于85%(T<2.5mm)(5)由于铝材比较软上下模间隙稍微偏大,则很容易产生毛刺,特别是在冲网孔时,可明显看出.(解决方法:减小上下模的间隙).(6)NCT冲半剪凸点的高度不超过0.6T,如大于0.6T则极易脱落。
钣金设计规范
钣金设计规范钣金设计规范是指钣金加工和设计中需要遵循的一系列标准和要求。
下面是一份钣金设计规范的范例，仅供参考。
一、材料选择和规范1. 钣金材料应符合国家相关标准，如GB/T、ASTM等。
2. 板材厚度的选择应根据设计要求和力学分析进行合理计算。
3. 不同材料的选择应考虑其物理、化学性能的适应性，确保材料的强度、耐蚀性和可焊性等性能满足要求。
二、加工工艺和规范1. 钣金加工过程中应确保对操作人员和设备的安全，并采取相应的防护措施。
2. 加工过程中应避免产生过多的热变形和应力集中，使用合适的冷却介质和工艺控制，如冷却水等。
3. 加工精度要求高的钣金件应采取适当的夹持装置和定位方式，确保其形状和尺寸的准确性。
三、表面处理和喷涂规范1. 钣金件表面处理应根据设计要求和使用环境选择合适的方式，如除锈、抛光、喷砂等。
2. 喷涂涂料应符合相关的标准和规范，确保涂层的附着力、耐腐蚀性和美观度。
3. 各工序之间应有合理的缓冲时间，防止过早的重叠喷涂或处理，造成质量问题。
四、焊接和连接规范1. 焊接工艺应符合相关的标准和规范，如焊接材料的选择、焊接接头的形式、焊接电流和电压的控制等。
2. 焊接前应进行合适的预热处理，控制焊接过程中的温度和速度，使接头处得到良好的焊接质量。
五、设计尺寸和公差规范1. 钣金件的设计尺寸应符合相关的标准和规范，如图样加工尺寸、公差限制等。
2. 钣金件的公差应根据其用途和重要程度进行合理设定，精度要求高的部件应采用较小的公差限制。
六、安全和环保规范1. 钣金加工过程中应符合相关的安全规定，如操作人员的防护用具、紧急停机设备等。
2. 钣金加工过程中应减少废料和废弃物的产生，合理利用资源，符合环保要求。
七、质量检验和测试规范1. 钣金件的质量检验应根据相关标准和规范进行，如外观质量、尺寸偏差、表面粗糙度等。
2. 钣金件的力学性能和耐腐蚀性能等也应进行合适的测试和检验，确保其质量和使用寿命。
八、设计文件和记录规范1. 钣金件的设计图纸应准确、清晰，包含必要的尺寸、公差、材料信息、表面处理要求等。
车身钣金结构设计规范
XXXXXX有限公司车身钣金结构设计规范编制:校对:审核:批准:2016-09-15发布 2016-09-15实施XXXXXX有限公司发布前言为了使本公司白车身结构设计满足冲压、装配、焊接、涂装等工艺要求，并且车身结构要满足强度、刚度、密封等需要，特参考国内外各种白车身结构及各种工艺要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制此规范，使本公司设计人员在白车身结构设计过程中，尽可能避免因经验不足造成设计缺陷或错误、最大限度地提高设计成功率以减少不必要的返工、节约开发成本及制造成本、并便于技术交流、提高白车身结构设计的质量。
一、冲压件设计规范1.孔1.1钣金上的冲孔设计要与钣金冲压方向一致。
1.2孔的公差表示方法1.3过线孔1.3.1过线孔翻边1.3.1.1过线孔翻边至少要3mm高。
此翻边对钣金起加强作用，防止在安装过程中产生变形，从而影响此孔的密封性。
1.3.1.2如果通过过线孔的零件是面积≤6的固体，或者钣金足够厚，使其在不借助翻边时也能够承受住过线孔安装时的压力，那么此过线孔可以不翻边。
1.3.2过线孔所在平面尺寸1.3.2.1过线孔为圆孔(半径设为Rmm)时，孔周圈的平面半径应为(R+6)mm1.3.2.2过线孔为方孔时，孔周边的平面尺寸应比孔各边尺寸大6mm。
1.4法兰孔1.4.11.5排水孔1.5.1排水孔设计在车身内部空腔的最低处，其直径一般为6.5mm。
1.5.2对于车身内部加固的防撞梁，应同样在其空腔的最低处布置排水孔。
1.5.3在车身结构件的空腔及凹陷处必须布置排水孔。
1.6空调管路过孔1.7螺栓过孔1.8管道贯通孔2.圆角2.1对于在同一个件上喷涂两种不同颜色的零件，要设计分界特征，并且最小特征圆角为1.5mm。
3.边3.1密封边3.1.1行李箱下端3.1.1.1.为了使水排出止口，如图所示需要留出3.0mm的间隙。
3.1.1.2安装用止口应该具备恒定的高度和厚度（用于弯角的凸缘除外）。
钣金件设计规范
钣金件设计规范钣金件设计规范是指针对钣金件的设计和制造过程中需要遵循的一系列规范和要求。
钣金件是指通过对金属板材进行切割、弯曲、冲压、焊接等工艺加工而成的零件。
下面是关于钣金件设计规范的一些要点。
1. 材料选择在设计钣金件时，需要根据零件的功能和工作环境选择合适的材料。
常用的钣金材料有碳钢、不锈钢、铝合金等。
同时，需要考虑材料的强度、硬度、耐腐蚀性等特性。
2. 设计几何形状钣金件的几何形状设计应具备合理性和可制造性。
应尽量减少零件的复杂度，避免过于细小的结构和过于复杂的平面形状。
设计时应考虑材料利用率和制造工艺的可行性。
3. 尺寸公差设计钣金件时，需要在设计图纸中规定尺寸公差。
合适的公差范围能够保证零件的互换性和可靠性。
公差的选择应根据零件的功能和制造工艺来确定。
4. 强度分析钣金件的设计应考虑其强度和刚度。
可以通过有限元分析等工具进行强度分析，以确定零件的最佳结构和材料。
5. 过冲与收口在钣金件的设计中，需要考虑过冲和收口的问题。
过冲是针对冲压加工过程中金属板材的弹性回弹问题，而收口则是为了提高钣金件的牢固性和密封性。
6. 表面处理钣金件在制造完成后，需要进行表面处理以提高其外观质量和耐腐蚀性。
常见的表面处理方法有喷漆、喷粉、电镀等。
7. 组装与安装钣金件的设计应考虑其组装和安装的便利性。
零件之间的连接方式应合理选择，并且连接点应容易访问和维修。
8. 质量控制在钣金件的设计和制造过程中，需要进行严格的质量控制。
设计师和制造人员要清楚了解设计要求，确保零件的质量符合标准。
9. 制造工艺钣金件的制造工艺有很多种，包括切割、冲压、弯曲、焊接等。
不同的制造工艺对零件的形状、尺寸和材料要求不同，设计师要根据具体情况选择合适的制造工艺。
10. 设计文件和验收标准钣金件的设计过程中应编制相应的设计文件，包括设计图纸、工艺文件、检验标准等。
设计师和制造人员要严格按照设计文件的要求进行制造和验收，确保零件符合设计要求。
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车门钣金设计规范车门钣金设计规范1.范围本标准规定了车门钣金的术语、一般汽车车门钣金的设计规则以及设计方法。
本标准适用于各种轿车，其它车型可参考执行。
2.车门基本简介2.1车门钣金概述1．作为外覆盖件，起装饰作用，保证装配后外观效果，需保证翼子板、侧围、前后门之间的间隙平度满足要求；2．有效保证车门密封性，避免出现漏水、风噪，导致顾客抱怨；3．为开启件，需满足开启及关闭的易操作性；4．车辆在行驶过程中保证车门始终处于关闭状态；5．保证车门很容易的装配到车身骨架上；6．为车身附件安装（外开把手、后视镜、外水切、昵嘈、内水切、门护板、门锁、扬声器、防水膜、升降器等安装）提供必要安装点及型面；7．保证升降系统的正常运行；8．保证行车门在行驶过程中不出现振动；不产生噪音；9．车门售后可更换及可维修性；10．具有承受一定作用力的刚度及强度2.2车门结构类型车门是车身的重要组成部分。
根据车型不同，车门结构形式一般有旋开式车门如图2.1所示、滑动门以及外摆式车门等，还有一些轿车上使用了上下车极方便的鸥翼式车门。
目前轿车车门使用最多的是旋开式车门，应用较多的轿车车门结构全尺寸内外板结构（整体式）、滚压窗框结构（分体式）以及半开放式车门结构（混合式），其结构具有各自不同的特点。
图2.1 旋开式车门2.2.1整体式----即车门面板与门框部分一体成形。
由全尺寸的冲压外板、全尺寸的冲压内板和嵌在内外板间的窗框导轨组成，导轨为U 字形滚压成型件，焊接在内板上，最后外板与内板总成通过包边方式闭合起来，这种车门板金结构在许多早期的车型被普遍采用。
优点：具有较好的完整性，整个车门的刚度较好，一体冲压出来的门板尺寸精度较高，并且加工工序较少、工艺简单。
缺点：窗框外边框通常较宽大，窗框的可装饰性不强，对造型有限制，不太符合现在造型的要求，而且全尺寸的门板需要较大的冲压模具，对冲压模的要求也比较高，整套模具的成本很高，由于窗框是一体冲压而成，废料面积较大，材料利用率较低。
图2.2 整体式车门2.2.2分体式----车门本体由车门外板、车门内板和车门窗框构成。
一般采用辊压成型的工艺生产车门窗框，然后与内板焊接，最后与外板压合或焊接成车门焊接总成。
目前主要被日韩系车广泛采用，美系车也有少量采用，而欧洲车很少采用。
优点：这种结构窗框的宽度不受冲压和焊接的限制，可以设计的较窄，有利于车身造型，也有利于乘员视野，且滚压窗框的截面形状受工艺影响较小，可根据密封条或造型需要设计成多种形式。
缺点：采用的滚压的车门框的断面一般都较复杂,成本较高，装配工艺复杂，尺寸公差尤其是外部面差保证的难度加大图2.3 分体式车门2.2.3混合式----常见的结构主要由整体式的冲压内板、窗框加强板和一半尺寸的冲压外板组成，窗台以上是没有外板遮盖的安装一些装配件到窗框内板上将形成窗框外表面，比如导轨饰板和密封条。
由于这种结构的车门在门窗区域的外观装饰，通过效果比较好，目前被越来越多的欧美车系所采用。
优点：由于车门外板没有窗框部分，使外板模具尺寸减小，板材的利用率提高，白车身的重量减轻了，同时窗框外侧通过安装一些带有装饰性作用的附件，使得车窗外边框具有很强的装饰性，有利于车身造型设计，又具有分体式车门的关门效果。
缺点：玻璃周边的装配附件比较多，增加了装配的难度，各零件相互间的匹配精度比较难控制，容易影响玻璃升降。
图2.4 混合式车门3.车门钣金焊接工艺设计汽车车门钣金结构设计时必须考虑零部件的装配工艺性，车门钣金装配性主要采用焊接方式，焊接工艺是影响制造质量的重要因素，焊接工艺与产品设计及冲压工艺是相互联系的，影响焊接工艺性的主要因素是批量生产、焊接结构以及焊点布置等。
3.1车门钣金焊接层级明细图3.1 焊接层级明细3.2.车门钣金焊接要求1．各零部件采用冲压或滚压成型；2．焊接空间要求：焊接面尽可能设计成平面；确保焊钳进出零件的空间；确保点焊面与焊钳极臂垂直；3．焊接边宽度一般不小于12mm；4．焊接间距要求在50~80mm之间，螺母板及部分小件需要在较小的平面内达到连接强度要求，焊点根据实际情况增加，点距相应缩短；5．相同位置第一道焊点与第二道叠加的焊点在位置上要求尽可能均匀交错，避免在同一位置、或距离较近位置第一道、第二道焊点叠加，造成电流分流过大，影响焊接强度；4.车门主断面设计主断面设计是白车身设计中品质控制的关键内容，它能体现出部件的焊装关系，关键尺寸要素，公差设计，工艺合理性等诸多设计要素.车身主断面设计的要点：车身结构方案；焊接件或安装件之间的安装和配合关系；开闭件铰链结构，安装结构和配合间隙；焊接边的结合宽度；外观件造型分缝的缝隙等4.1.左前门上铰链断面翼子板与前门之间的间隙一般为4~5mm之间，但是最小不能小于3mm，如果间隙再减小的时候，会导致运动间隙过小，容易产生干涉。
翼子板一般要高于前门，最多1mm，或者两者齐平，这是主要基于空气动力学考虑图4.1 左前门上铰链断面4.2.窗框与顶盖断面(垂直分缝）侧围上部或亮饰条与前门上段的间隙一般都是定义在4~6mm之间，平度方面主要是因为门上段的形式不同而差距比较大。
一般的，侧围要高出车门3mm左右。
可能是考虑到车辆在行驶过程中，车内压强高于车外的压强，门有向外张开的趋势，灰尘和雨水等容易进入车内，而且会有风燥声。
另外可能还考虑到车门密封条产生反作用力原因。
图4.2 窗框与顶盖断面4.3.车门槛断面前门外板与侧围外板的间隙值一般是6mm，可能是考虑到门有一些下垂量是不可避免的，留出一些余量免得以后门关不上。
另外门槛比门外板高（一般约2~3mm左右）主要是因为车辆行驶时会产生涡流，地面上的灰尘，泥水等脏东西会卷向车身上面，门向内主要是为了保证密封效果。
后门基本一样。
图4.3 车门槛断面5.车门外板设计车门外板一般由料厚为0.65~0.85mm的薄钢板冲压成型，其外形和加工表面质量必须符合车身造型的要求，侧碰的安全性要求车门外板应具有足够的强度和刚度。
5.1车门外板包边结构设计外覆盖件和内板连接时，由于外表面的质量要求不能使用焊接，一般采用包边连接。
包边的方式主要有直接包边和球头包边两种形式，车门外板一般采用直接包边的形式。
车门外板不同（一般部位、拐角部位、棱线部位）要求包边的长度不同如图5.1所示棱线部位拐角部位一般部位图5.1表5-1不同部位包边要求包边部位图示一般要求一般部位一般部位包边7.5~10mm棱线部位棱线部位包边尺寸4.0~5.0mm拐角部位拐角半径R 包边尺寸h/mm R＜4 小于2.05＜R＜25 3.0~4.025＜R＜50 4.0~6.0R＞50 7.0~9.05.1.1外板翻边角度和尺寸要求一般部位包边要求：为保证车门表面质量，车门外板翻边角度一般要求为90度——到105度为最适，对于液压机包边角度不得大于110度，机器人包边不得大于120度，最小翻边角度需要考虑包边时内板放入外板的方便性确定；为保证包边质量，包边宽度要求在7.5mm到10mm之间；为保证合边后周边质量，翻边补偿量FV值，一般为0.2mm最适；为满足涂胶要求，外板合边后到内板R角根部的距离不得小于4mm,合边后外板内R角圆心到内板间隙要求在1mm到2mm之间，如图5.2。
图5.25.1.2包边开法兰、闭法兰对应要求不同部位（一般部位、拐角部位）要求翻边长度不同，但必须要稳定，偏差控制在0.5mm之内。
外板包边前后尺寸对应如表5-2所示。
表5-2开发兰与闭法兰对应尺寸开发兰与闭法兰对应尺寸对应尺寸图示开发兰尺寸闭法兰尺寸内板重合尺寸6mm 5.15mm 3.6mm6.5mm 5.7mm 3.6mm7mm 6.2mm 4.1mm8.85mm 8mm 5.9mm9mm 8.2mm 6.1mm6.车门内板设计车门内板是车门的重要支持件，几乎所有的车门附件都安装在车门内板上，一般由料厚的0.7到0.8的薄钢板拉延成型。
为保证车门附件安装位置精度要求和车门周边的密封间隙要求，车门内板应有足够的刚度，所以内板周边需冲压出凸边、加强筋。
车门内板重要的立面称为J平面，为安装车门附件机构J平面需冲压出各种形状的凸台、过孔和安装孔。
车门内板与许多零件相关，在设计过程中一定要考虑车门与不同件之间关系，可以通过主断面来设计车门内板，基础面设计，基础面包括密封面、铰链安装面。
门锁安装面、密封面由侧围止口面偏移来来，偏移的距离由门洞密封条的特性确定，内间隙一般12mm到14mm，一般要求将密封条压缩到三分之一，以保证其密封性。
铰链安装面由A柱侧围面偏移而来，一般要求铰链安装面到A柱侧围面10左右mm,门锁安装面同样来源于侧围。
车门内板冲压成型时，拔模角度拔模角保证在5度以上，最小不得小于3度，拉延深度一般不大于180mm,极限不得超过200mm；为了避免开裂风险内板圆角应合理定义如表6-1所示。
图6.1表6—1 内板圆角定义位置断面R角一般尺寸备注内板门锁处A-A R1一般取8mmR2一般取5mmR3一般取5mm或6mmR4一般取4mm或5mm根据具体情况，局部位置可放大内板下端B-B R5一般取8mm或10mm R6一般取6mmR7一般取6mmR8一般取4mm或5mm内板限位器处C-C R9一般取8mmR10一般取6mmR11一般取5mm或6mm R12一般取5mmR13一般取5mmR14一般取4mm或5mm7.车门加强板设计A ABBC C车门加强板用于提高附件安装部位的刚度和连接强度，一般由0.7到1.5mm冲压成型，后焊接在内板上。
例如为了加强车门窗台处的刚度，以保证车门内、外板之间的装配关系，一般在窗台处内、外板的内侧分别焊有横向腰线加强板。
还有为了将较大面积的局部负荷有效地传递到车门内板较大面积上，一般在安装铰链处，增添加强板。
8.防撞杆设计防撞杆是车门碰撞时，防止车门发生变形的结构件，结构形式一般有二种：一是两端支架、中间圆管的焊接形式，圆管直径一般选择为28—32mm，材料一般选择高强度低合金型材如图；二是整体冲压件，结构形式设计成防撞的波状结构，材料一般选择高强度低合金钢板如图。
图8.1 防撞杆图8.2防撞梁防撞杆布置时从防撞杆边缘到外表面距离最小是5mm，为涂胶之用，一来避免车门外板大面无支撑，二来避免防撞梁与外板之间的碰撞。
防撞杆的中心和H点尽可能的近。
确保在调整以后，车窗玻璃下降后和防撞杆有12.5mm的距离。
8.1 防撞杆与防撞梁的优缺点对比8.1.1 防撞杆（圆管结构）1.优点：成本低、制造工艺简单、对模具要求较低；2.缺点：布置时与外板距离不易控制、为了保证性能减重空间小、多件焊接在侧撞时容易从连接板处断裂；8.1.2 防撞梁（冲压结构）1.优点：性能稳定、随着热成型和超刚强度的应用，减重效果明显，更容易达到高安全性能的要求，在碰撞过程中不易产生尖点伤害乘员；2.缺点：制造工艺要求较高、模具要求高、成本比防撞杆高出1～2倍；建议在微车和一般轿车从成本、安全性等方面考虑采用圆管结构的防撞杆，高端车为了减重和保证更高的碰撞要求建议采用冲压结构的防撞梁。