重载快速区段直线钢轨交替不均匀侧磨及其防治对策
钢轨曲线侧磨原因分析与探索
钢轨曲线侧磨原因分析与探索摘要：本文主要针对钢轨曲线侧磨原因进行了探索和分析，并在此基础之上分析了如何有效规避相关问题，保证实际使用环节钢轨能够更好的发挥作用，提升钢轨的可靠性与稳定性。
关键词：钢轨；曲线侧磨；原因作为铁路轨道的主要组成部件，钢轨的重要性不言而喻，但是在实际运行环节，因为外界环境因素，加之自身使用维护不当，因此钢轨容易出现各种各样的损伤，钢轨曲线侧磨就是其中之一。
下面，笔者将结合自身的理解和认识，探索导致钢轨曲线侧磨发生的原因以及有效的预防措施。
一、钢轨曲线侧磨发生的原因1、几何尺寸方面原因在对钢轨曲线侧磨原因进行剖析时，发现几何尺寸方面的原因是导致侧磨的主要因素，其具体主要体现在以下方面：一是外轨超高对侧磨的影响。
曲线外轨超高是根据列车通过曲线平均速度设置的，但实际上并非每条曲线的超高设置都是科学合理的，大部分列车通过曲线时都存在有欠超高或者是过超高的问题，这两种情况发生都会对钢轨曲线磨损产生一定影响和干扰。
超高过大，列车对重量会偏向于里股钢轨，这样就会加速里股钢轨的垂直磨损，影响外轨侧磨；超高过小，列车外轮会紧紧贴着外轨运行，这对于钢轨的侧磨也是极为不利的。
二是轨底坡对侧磨的影响。
轨底坡对轮轨几何接触点的位置以及轨轮之间的受力大小有着明显的影响。
当外轨的滚动半径大于内轨的滚动半径时，机车车辆的转向架才能顺利通过曲线钢轨，车轮与钢轨的滑动转向架才能得到更加科学合理的控制。
如果将曲线里股钢轨轨底坡加大，将外股轨底坡减小，这样可以有效减少轮通过曲线时轮轨滑动量，可以有效减缓曲线钢轨侧磨。
三是曲线半径对侧磨的影响。
曲线钢轨的侧磨主要是因为轮缘与钢轨侧面之间的滑动摩擦所引发的。
列车通过曲线时，因为钢轨上下股的半径存在差异，这就导致列车内外轮的滚动长度不同，因此在外股钢轨的轮轨之间就会产生滑动摩擦。
曲线半径小，轮轨间的冲击角越大，滑动长度越大，侧磨也将会因此而增大。
四是曲线圆顺度对侧磨的影响。
城市轨道交通快线轮轨侧磨成因及防治
随着城 市轨道 交通 的迅 速发 展 ， 其是 尤 近几年 ， 一些速度 达到甚 至超过 １０ｋ ／ ０ ｍ ｈ轨 道 交通快 线 的投 入运 营 ， 小半 径 曲线 的钢 使
图 １ 典 型配 线 及 钢 轨 侧 磨 分 布 表 １ 轨 道 交通 快 线 侧 磨 － 隋况统 计
８ ｍ ｈ 铁车 辆 的一 系悬 挂 ， ０ｋ ／ 地 多采 用层 叠 式橡 胶结
构ｌ ， 图 ３ 示。 如 所
道 岔 导 曲 线 轨 距 加 宽 ５ｍｍ 仍
有 侧 磨
轨 距 加 宽不 是 主 要 因素
２ ）根据车辆动力学理论 ， 列车 的曲线通 过能力 可
该 工 程 轮 轨 踏 面硬 度 匹 配
车辆一系悬挂参数对于半径 ２ ０～ ５ Ｉ ０ ２ ０Ｔ 曲线的适应性 １
稍差 。
相关文献表 明 ， 车辆 一 系悬 挂 纵 向刚度对 于车辆 的曲线 通 过 性 能 影 响 较 大 ， 而 对 轮 轨 侧 磨 产 生 进
影 响［ 。
折 返 线 上 仅 折 返 道 岔 导 曲 线
项 目 ８ ｋ 雾勒
轮 对 质 量／ ｇ ｋ
轮 对 侧 滚 转 动 惯 量／ ｇ・ ｋ ｍ
轮 对 摇 头 转 动 惯 量／ ｇ・ｎ ｋ Ｉ
一
系垂 向刚 度／ ＭＮ ｍ） （ ／
一
系横 向刚 度／（ ／ ＭＮ ｍ） 系纵 向 刚度／（ ／ ＭＮ ｍ）
基 础 上 ， 一 系 纵 向 刚 度 调 整 为 ５Ｍ ／ 其 他 参 数 将 Ｎ ｍ，
不变。
３ ２ 计 算 结 果 ．
３种Ｔ况的轮轨侧磨评价参数见表 ４ 。
（） ａ 转臂 式结 构
铁道轮轨曲线侧磨的机理分析及解决方案
铁道轮轨曲线侧磨的机理分析及解决方案铁道轮轨曲线侧磨是指铁路车辆在弯曲轨道下，由于不同轮对之间的不匹配性和车轮与钢轨接触点的侧向移动，导致钢轨侧面损耗严重的现象。
该问题的出现不仅影响了铁路的安全和平稳运行，还会加大铁路的维护成本。
因此，需要对铁道轮轨曲线侧磨的机理进行分析，并提出解决方案。
铁道轮轨曲线侧磨的机理分析：铁道车辆在行驶过程中，由于轮子与轨道的接触力作用，在弯道处车轮向外侧滚动，形成外侧偏移力。
偏移力的大小与车轮轴受力不均衡的程度密切相关，而这种不均衡的原因可能有以下几点：1.轮径不一致性：由于制造或磨削精度的误差，车辆各轮之间轮径不同，如果左右两轮的轮径不一样，就会导致车轮偏向大轮径的一侧。
2.弹性特性的不同：车辆运行时，车轮和轴承的弹性特性对于轮轴载荷分布也会产生影响，如果左右侧轴箱弹性不同，会使车轮偏向弹性较大的那侧。
3.制动力的差别：当制动时，车辆的左右轮制动力可能不一致，这也会导致车轮偏向较小制动力的那侧。
因此，在轮轨曲线侧磨问题中，需要解决车轮轴加载不均衡的问题。
铁道轮轨曲线侧磨的解决方案：1.车辆定期保养：定期对车轮进行维护和保养，确保车轮轮径的一致性，在车轮轮径差异较小的情况下，可以减小车轮加载不均衡的情况。
2.加装对称平衡块：在轮轴上加装对称平衡块，能够消除轮轴的不平衡性，减小车辆车轮加载的不均衡。
3.提高轴承质量：提高轴承质量和弹性特性的精度，使得车辆左右两侧的弹性特性基本相同，减少车轮运行时偏向高弹性的方向。
4.调整制动力的分配：对车辆制动器进行调整，使制动力分配更加均匀，减少左右侧车轮制动力分配的差异。
综上所述，铁道轮轨曲线侧磨是一项复杂的问题，需要对车轮、轮轴和轴箱等部件进行全面的检查和维护，同时应对车轮轴加载不均衡的问题进行有效的解决，以确保铁路运输的安全和平稳。
要对铁道轮轨曲线侧磨进行分析，需要收集和整理相关数据。
以下是可能涉及的数据及其分析：1.铁路运输线路的弯曲半径：在一定程度上，铁道轮轨曲线侧磨的严重程度与弯曲半径有关。
钢轨不均匀侧磨的原因及预防措施
钢轨不均匀侧磨的原因及预防措施钢轨不均匀侧磨的原因及预防措施摘要关键词前言正文1.概述2.曲线钢轨侧磨的形成原因2.1．钢轨磨耗现状2.1.1产生侧磨的主要因素2.1.2产生垂磨的主要因素2.1.3产生波磨的主要因素2.2 侧磨产生的原因2.2.1造成侧磨的外因2.2.2 造成侧磨的内因2.2.3造成侧磨的偶发因素2.3半径2.3.1半径≤600米曲线磨耗特征2.3.2半径≥600米曲线磨耗特征2.4 轨距2.4.1轨距变化率与钢轨磨耗关系2.4.2轨道框架与钢轨磨耗的关系2.5 超高2.5.1未被平衡过超高与磨耗的关系2.5.2未被平衡欠超高与磨耗的关系2.6 轨底坡2.6.1设置轨底坡情况下的磨耗2.6.2未设置轨底坡情况下的磨耗2.7 曲线圆顺度与磨耗的关系2.8 曲线维修养护要素3. 曲线钢轨侧磨减缓措施3.1 保持轨道几何尺寸的分布均匀3.2 加强轨道的养护维修的途径3.2.1 提高曲线圆顺度3.2.2.及时矫直钢轨硬弯，针对接头支嘴问题，尽快尽早的整治，避免形成线路的不可逆变形3.2.3高标准养护曲线3.2.4加强钢轨涂油工作3.2.5采用全长淬火耐磨轨。
硬度高、耐磨性强。
3.2.6 增强轨道弹性3.2.7 提高科学管理水平4.研究结论4.1.结论概述4.2.总结了曲线上股钢轨侧面磨耗的特征和发生地点、发展规律4.3.加大曲线半径有利于减缓钢轨的侧磨4.4.提高工区对于曲线的养护维修水平4.5.在曲线地段铺用强度较高耐磨轨4.6.加强曲线涂油是减轻钢轨侧磨的关键措施之一致谢参考文献附录。
重载铁路钢轨伤损原因探析与预防措施
采用热塑性弹性体垫板，其结构稳定，塑性变 化小，重载下弹性变形较小，可以很好地适应重载 运输的要求。热塑性聚酯弹性体 TPEE 是含有聚酯 硬段和聚醚软段的嵌段共聚物，与橡胶相比，具有 更好的加工性能和更长的使用寿命，与工程塑料相 比，同样具有强度高的特点，而柔韧性和动态力学 性能更好。 2.5 采用Ⅰ级道砟，保证砟肩宽度
采用钢轨润滑剂对半径不大于 1 000 m 的曲线
上股钢轨进行润滑，以达到控制钢轨磨损速率的目 的，有效延长曲线钢轨的使用寿命。
3 结语
只有不断深入地研究轨道破坏机理，多角度完 善和强化轨道结构，认真探索运营安全与养护维修 的合理匹配，才能有效延长钢轨使用寿命。
参考文献
［1］中华人民共和国铁道部. 铁运 〔2006〕46 号 铁路线路修理规则 ［S］. 北京：中国铁道出版社，2007.
钢轨顶面擦伤（图 9），发生在车轮制动时 （此
·55·
质量管理
重载铁路钢轨伤损原因探析与预防措施
时车轮被闸瓦抱死），车轮沿着钢轨只滑动而不滚 动（ω=0）（图 10）。列车起动时因轮轨界面粘着力 不够，导致车轮产生“飞车”现象（ω≠0）（图 11），使 钢轨接触面形成 “扁疤”型擦伤。在以上 2 种条件 下，轮轨界面温度可瞬间达到 600～1 400 ℃，接触 界面附近的材料软化甚至融化，材料磨损率十分 高。滑动停止后，接触表面附近材料迅速冷却，材 料金相组织发生变化，形成马氏体，产生热残余应 力和热疲劳裂纹。
图 9 钢轨顶面擦伤
产生严重的 磨损和高温
Fx
ω=0 V0
P
图 10 车轮沿钢轨作纯滑动（紧急制动情况）
浅谈铁路线路病害的预防和整治
长春宏建工程设计有限公司天津分公司天津市河北区300000摘要：铁路是我国交通系统中的核心交通运输方式，维持铁路的正常运营是关系到人畅其途、货畅其流，甚至影响国计民生的大事情。
因此，尽早发现铁路线路病害并维修恢复线路健康状态，对保证铁路安全运营、提高铁路运输效率，具有重要作用。
基于此，本文对铁路线路常见病害进行简要分析，并提出针对性预防和整治措施。
关键词：铁路线路；病害；预防和整治铁路线路由于机车车辆的动力作用和自然环境的影响，钢轨、道岔、轨枕等设备不断被机械磨损，道床、路基持续产生变形，轨道几何尺寸不断发生变化，致使铁路线路产生各种病害。
1.铁路线路常见病害及产生原因1.1铁路线路爬行病害线路爬行是铁路线路病害常见的发生形式之一，特别是重载铁路上更常见。
火车车轮在轨道上运行的时候，除竖直力和横向力外，还会产生纵向水平力。
铁路轨道会在纵向水平力的作用下，使钢轨沿着轨枕或轨道框架沿着道床顶面纵向移动，产生铁路线路爬行病害。
产生爬行病害的原因主要有钢轨挠曲、线路上防爬设备不足、扣减扣压力不够、道床纵向阻力不够等。
1.2钢轨接头病害钢轨接头是轨道的薄弱环节之一。
列车车轮通过钢轨接头时，由于钢轨质量不满足标准，接头处存在内部核伤；或者钢轨质量钢轨接头养护不到位，夹板松脱、折断等；或者钢轨接头地段道床捣固不良，致使钢轨上下反复挠曲等原因，造成轨道不平顺，使钢轨接头产生剧烈震动，，从而造成接头病害。
1.3曲线钢轨病害曲线地段，由于曲线轨道不圆顺、超高设置不准确、钢轨质量不合格等原因，列车运行时产生附压力以及造成钢轨顶面与车轮踏面不相吻合，加速钢轨的磨耗。
1.4道岔病害道岔是线路的薄弱环节之一。
由于岔区结构较为复杂，对钢轨平顺度、道床整体性和稳定性要求高。
因道岔区线间距误差、道岔纵向位移、轨距变化不均匀、道床不均匀沉降、辙叉心轨受列车冲击磨耗等影响，导致道岔产生各种病害。
1.5轨枕病害轨枕承受着由钢轨传来的列车机车车辆巨大压力，并传导给道床，对保持钢轨正常的几何位置起着重要作用。
浅谈整治城市轨道道岔尖轨侧磨掉块的改进方法
浅谈整治城市轨道道岔尖轨侧磨掉块的改进方法摘要：随着我国城市化建设脚步的不断加快，轨道交通线路的建设速度也不断的加快，而且还成为了城市交通压力的主要解决手段，使广大人民群众出行难的问题得到了有效的解决。
南京市已开通了6条地铁线，运营里程225公里，每天承担260万人次的客流，在全国处于前五名。
未来5年，还会有11条地铁线路同时建设，到“十三五”末，南京市运营地铁线路将达到500公里。
地铁轨道设备的养护工作就显得特别重要，作为线路轨道重中之重的道岔设备养护就更为重要。
道岔尖轨侧磨掉块是一种极其常见的轨道病害，这种病害的出现对当前南京地铁轨道养护以及针对性维修造成了十分巨大的危害。
正是在这个前提之下，我们要发展出多种方式进行针对性的维护和保养，尽量降低这种问题情况的发生，尽可能的确保列车在行驶的过程中的安全性，并尽可能的提升乘客自身的舒适性。
关键词：道岔尖轨侧磨掉块原因改进方法随着当前南京城市轨道交通的快速发展，运营地铁线路的增加，各种地铁相关的设施，比如钢轨等产生病害的情况呈现出逐步上升的趋势。
很多新型的设备已经适应甚至可以提升对当前的城市轨道运输需求情况，但是这些设备对于当前的地铁养护方式以及地铁的养护手段也造成了巨大的挑战。
尤其是对于地铁的轨道设备道岔来说，更是一个一边养护一边优化养护方法配合过程。
当前针对地铁的道岔在尺寸或者是构造上都有着很大的不同之处，这种情况下，我们进行日常养护就更加需要更先进的技术和手段。
1 常规情况下道岔尖轨侧磨掉块所造成的危害首先，当前直尖轨上的侧磨掉块损伤十分容易造成当前的尖轨工作面积累性的损伤，如果不能在短时间之内发现并且排除，如果任其继续发展下去的话就会造成当前的列车车轮直接爬上尖轨，在极端情况下甚至会造成车毁人亡的严重后果，安全隐患十分巨大。
其次，直尖轨自身的侧磨掉块情况会直接造成当前的尖轨使用寿命大幅度降低，使其成本的投入大幅度上升。
第三，随着当前的侧磨掉块量不断上升，当前列车自身的车轮踏面和钢轨自身的接触面的情况会直接出现恶化的情况，由于不规则接触面直接造成规矩的不断在外力作用下扩大，使得列车不断进行蛇形运动，不仅大幅度降低了车辆自身的平稳性，并且还使得旅客在当前列车上的舒适度大幅度下降。
铁路线路三大薄弱环节病害分析及整治
兰州交通大学博文学院课程论文题目：铁路线路三大薄弱环节病害分析及整治学号：20092202姓名：王大海班级：09土木工程（1）班题目：铁路线路三大薄弱环节病害分析及整治摘要：铁路线路设备是铁路运输业的基础设备。
经常保持线路设备完整和质量均衡，是列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并能延长设备的使用寿命。
道岔、曲线和接头作为线路的薄弱环节，随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔和曲线时出现的问题比较多，对道岔、曲线和接头病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法是很有必要的。
合理养护铁路线路，及时有效的分析、预防和整治设备病害，为实现铁路跨越式发展，确保铁路线路质量是保障铁路运输安全的前提。
关键词：道岔；曲线；接头；病害原因；预防方法为了能够预防这些病害的发生和发展，我们要找出其病害形成的原因，进行合理整治，以加强设备的使用寿命，保持线路设备完整和质量均衡。
使列车以规定速度安全、平稳和不间断地运行。
针对这些病害，下面是我结合一些相关书籍对上述问题进行的分析。
一.道岔病害分析及整治病害1：轨向不良（包括钢轨不均匀侧磨）（1）原因分析：①与区间无缝线路锁定轨温差超标，钢轨发生纵向位移，限位铁（限位器）扭曲或顶死；②铝热焊头支嘴形成硬弯；③局部一侧水平或暗坑吊板，造成两股钢轨受力不均匀；④钢轨交替不均匀侧磨。
（2）整治方案：①以岔区直股股钢轨为基准股，调整轨向轨距。
②对无缝道岔进行应力调整，消除道岔应力集中。
③整治失格铝热焊接接头。
④对不均匀侧磨的轨件及时调边、打磨或更换。
病害2：高低超限分析及整治（1）原因分析：①道床污染板结、排水不良，造成线路暗坑吊板和翻浆；②接头、焊道凸凹不平；③可动心轨部分与翼轨间存在高低不平顺；④道岔转辙部分及可动心轨、电务转辙机等无法实施正常捣固，道床不密实；⑤尖轨及心轨变截面处轨面出现坑洼；⑥钢轨母材垂直方向轨面原始不平达0.8-1mm。
（2）整治措施：①对道床板结的道岔及前后平直线进行清筛换砟，恢复道床弹性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
重载快速区段直线钢轨交替不均匀侧磨及其防治对策李庆鸿 龚佩毅 高静华 范钦爱 蔡厚华(上海铁路局工务处)【提要】在开行重载快速列车的京沪线上,近年发现大量的直线钢轨交替不均匀侧面磨耗。
文章介绍这种磨耗的几何特征及其分布、发展情况,指出其危害,提出整治方法和预防措施。
【关键词】直线 钢轨 侧面磨耗 防治1 引言近年来,随着开行5000吨重载列车和提速旅客列车,在我局管内京沪线重载快速区段上,出现了大量的直线钢轨交替不均匀侧面磨耗,使直线轨道平顺性指标恶化,导致某些机车在运行过程中剧烈摇晃,机车水平振动加速度高达0.46g 。
值得注意的是,我国现行的铁路轨道动态质量检测与评定,是以轨道检查车对轨道各项几何参数和车体水平、垂直振动加速度的量值为依据的,由于轨道检查车对直线钢轨交替不均匀侧磨在量值上的反应并不明显,因而往往被现场所忽视。
为此,着力研究重载快速区段直线钢轨交替不均匀侧磨及其防治对策,已成为提速工作中的一个新课题。
2 钢轨交替不均匀侧磨的几何特征及其分布、发展规律2.1 几何特征图1 直线钢轨交替不均匀侧磨示意 直线钢轨交替不均匀侧磨有3个基本特征:①不均匀侧磨波形呈等间距左右交替;②磨耗波连续成群,每群的波数具有较大的随机性;③磨耗量(幅值)由小变大,再由大变小,在一股钢轨内侧形成一个连续的半波,其波长范围基本固定,与磨耗幅值无关,如图1所示。
2.2 分布情况上海局管内京沪线(符离集～上海)上下行全长1181.941km,其中直线段975.848km ,发现交替不均匀侧磨206km ,占全长的21.11%,集中分布在年通过总重1亿吨以上并开行5000吨重载列车的下行线上。
2.3 发展规律直线钢轨交替不均匀侧磨有其自身的发展规律,即在发展过程中磨耗波长不变而磨耗幅值随着累计通过总重的增大而逐渐增大。
交替侧磨幅值从3mm 发展到13mm 的过程中,磨耗幅值与累计通过总重呈正相关(如图2),通过线性回归可建立这一阶段的数学模型:Y (Q)=0.0166Q式中:Y (Q)为钢轨交替侧磨幅值(m m);Q 为铺设以来累计通过总重(M t ·km /km )。
图2 钢轨交替不均匀侧磨与累计通过总重的关系 3 钢轨交替不均匀侧磨对行车平稳性及养护工作量的影响3.1 对机车平稳性的影响机车在行驶过程中对直线钢轨交替侧磨的响应是十分明显的,严重时会产生连续剧烈的摇晃。
表1是对下行线交替侧磨重点地段,采用加速度仪添乘机车的测试记录。
从表中可知,水平加速度Ⅲ级分(a ≥0.15g )的超限数和超限幅值与人体感觉一致,与磨耗量值没有明显的对应性,而与磨耗量及磨耗波形的组合有关。
不同速度的同类机车,对交替侧磨的响应也不同。
对速度和水平振动加速度两个变量进行相关分析,相关系数ρ=0.72,呈较明显的正相关。
3.2 对车辆平稳性的影响由于车辆和机车的转向架结构、弹簧吸振系统、牵引作用力方向等都不同,因此对交替侧表1 京沪下行线蚌～宁段直线钢轨交替侧磨机车晃车情况顺号地 点交替磨耗最大值/mm1997年2月28日～3月3日重复添乘结果车速/km ·h -1人体感觉水平加速度最大值/g Ⅲ级分水平加速度≥0.15g /处1K 941+800～K943+60011.099严重0.4192K 898+100～K900+36012.099较严重/93K 889+950～K 890+1009.099严重0.4194K 893+400～K 894+3009.0104严重0.4165K 891+100～K 892+4007.097较严重0.3836K 877+200～K 878+4008.0100较严重0.47147K 982+200～K 983+30012.087较严重0.1918K 905+450～K 905+90011.089较严重/79K 870+200～K 871+1009.090较严重0.27310K 860+275～K 861+4007.099较严重0.30311K 855+650～K856+10013.5100较严重0.46312K 852+410～K853+83513.0100严重0.40913K 844+140～K845+61010.0103较严重0.3610磨的响应程度也不同。
车辆的水平振动加速度只为机车的相应值的50%,一般不造成有明显感觉的剧烈摇晃。
值得注意的是,即使量值上反应不大,但从轨检车记录图形上还是能找到异常的波形特征。
典型的谐振波形的波长、波数与钢轨交替侧磨情况基本对应。
3.3 对轨道养护工作量的影响实践表明,直线钢轨交替侧磨造成列车运行品质降低,同时也加大了对轨道结构的破坏,增加了养护工作量的投入。
根据津浦下行线几个地段的统计,有交替侧磨地段的养护工作量与一般地段相比,捣固工作增加约1倍,拨道工作量增加约2倍,改道工作量增加约3～4倍。
4 直线钢轨交替不均匀侧磨整治方法及预防对策4.1 整治方法(1)改道改道的作用是消灭轨距扩大、改善轨距递减率。
通过改道使机车车辆蛇形运动振幅减少,失稳蛇形得到控制,从而减小机车摇晃的烈度,也减缓直线钢轨交替不均匀侧磨的发展速率。
由于改道不能从根本上消灭已经存在的不均匀侧磨,轨道激扰源虽有所减弱但依然存在,而使直线钢轨交替不均匀侧磨的位置向列车运行方向前移。
在直线钢轨交替侧磨发展到8mm 以上或交替侧磨波群组合的情况下,改道事实上已不起作用。
(2)长轨条切割换边长轨条切割换边把原非作用边变成新的钢轨作用边,使轨道不平顺有了较大的改善,特别是钢轨作用边轨头的几何形状恢复了原状,从而消灭了机车晃车的现象。
从1996年3月开始,我局共对京沪线115km直线钢轨交替不均匀侧磨进行了换边处理,基本消灭了机车严重晃车的现象。
但是,由于钢轨换边只是改变了钢轨的作用边,而轨下基础条件并没有变化,原线路弹性不平顺和几何不平顺依然存在,会使钢轨在原位上产生新生的交替不均匀侧磨,潜伏着新一轮同类问题的萌发。
(3)整轨条换边紧跟线路起整其作用不但是使原非作用边成为新的钢轨作用边,而且彻底改变了轨下基础条件,消除了线路对机车车辆失稳蛇形运动的激扰源,防止直线钢轨产生新生的交替不均匀侧磨。
具体的处理方法、劳动组织见表2。
表2 施工作业劳动组织及机具序作业项目人 员 配 备主 要 机 具1拨轨作业70(除第二组25人余均15人)起道机4台、撬棍66根2拆装扣件作业按长度和定额确定人数撬棍、螺栓扳手、道尺等3垫滚筒作业每人负责100m(双面)起道机、滚筒(滚棒)4撞轨作业30人(分二组)撞轨器2台、撞轨夹具5拉伸作业8人拉伸器2台、切割机、钻孔机6合龙口改道作业10人道尺、撬棍、螺栓扳手7施工防护5人报话机、防护用品4.2 预防对策(1)严格换轨大修后的轨道早期养护换轨大修初期,轨道处于不稳定期,应不失时机地进行轨道早期养护,全面调整轨道几何尺寸,全面整修零部件,尽快提高设备标准化率,特别要抓紧钢轨硬弯的处理。
要加强轨向、轨距和轨距递减率的控制,以弱化轨道激扰源。
一旦发现侧磨前兆,应进行综合调查综合处理。
既要改好轨距,保持轨距递减均匀,拨好轨向,同时也要及时处理道床翻浆,消灭空吊,整正胶垫,拧紧螺栓,使线路经常处于良好状态。
(2)直线钢轨产生交替不均匀侧磨经换边整治后,应紧跟线路综合整治并严格日常养护在换边施工开通前应立即改好轨距,对原钢轨侧磨大的部位甚至应通过窜枕、更换挡板和挡座来调整好轨距;开通后,组织人员对换边地段进行抽垫、全起全捣、方枕(缓冲区打点方枕)、整大胶垫、复紧螺栓等综合养护作业。
第二天再进行回检、拨改等作业,使线路符合维修作业验收标准。
在日常养护中尤其要注意消灭同一位置上水平与轨向逆相位复合不平顺和50m范围内不同位置的轨向逆相位组合不平顺(即“S”弯),以防止直线钢轨交替不均匀侧磨的新生。
5 几点建议(1)建立适应重载快速区段的线路养修工作标准体系。
其内容应包括:①线路设备装备标准;②修程、修制及修理手段;③轨道几何尺寸作业标准及状态控制标准;④质量检查与状态评定。
(2)扩大重载快速区段轨道动态检测领域,进一步加大轨道状态控制的力度。
轨道检查车在检测评估轨道几何量值的同时,还应把具有谐振波形的轨道不平顺纳入轨道状态检查评定。
补充建立机车对轨道不平顺响应的检测评估体系,现阶段可采用加速度仪添乘机车,制定《工务添乘机车检查线路办法》,其内容包括各级工务部门的添乘职责、添乘检查周期、检查方法、机车摇晃标准、处理方法和考核评比。
(3)重载快速区段优先采用大型机械养路。
随着重载快速区段列车对轨道破坏力的加大和对轨道平顺性要求的提高,使得轨道养护能力储备下降,养护周期相应缩短。
据调查沪宁线开行快速列车以来,仅起、拨、捣、垫、改等养护工作量就增加了30%以上,而利用列车间隙的可上道作业时间也从过去的180～200min减少到140～160min。
因此,传统的手工检查和手工作业方式已不能适应,必须加快步伐,优先在重载快速区段装备满足大中维修各种修程的配套大型机械。
(4)组织科研、制造、运营等部门联合研究解决在重载快速运输条件下系统结合部出现的新问题。
不断弥合设计、制造、运营管理中各专业间结合部工作的脱节。
改回日期:1997-09-11(责任审编 孟庆伶)英法海峡隧道火灾后的修复工作 在1996年11月火灾中受火灾损坏的16环衬砌环的下面已经安设了临时性钢支架,局部修理已经完成。
永久性修理内容包括喷混凝土补强,必要时更换混凝土砌块。
修理合同包含长5km的相邻区域内从修复烟熏损坏的砌块到更换顶部和侧部的砌块。
在每一区域进行何种类型的修理,有关调查仍在继续进行。
但欧洲隧道委员会已证实:“材料损坏”总延长500m,包括最严重的40m。
这40m的砌块,钢筋骨架的暴露占75%,混凝土掉块剥落的深度达300～400m m。
欧洲隧道委员会确认未见白垩土地层暴露。
架空供电线至少有1.2km需要更换。
火灾后讨论中曾谈到应对设计作出规定,采用能防火的混凝土和能抗燃的涂料。
混凝土衬砌防火设计专家指出,火灾中混凝土性状与它的湿度、使用骨料、混凝土配合比等因素有关。
在进行损坏调查和修复工作中应注意,英法海峡隧道火灾中混凝土的损坏与大贝尔特海峡隧道在施工过程火灾中混凝土的损坏的区别:英法海峡隧道中的损坏不均匀,剥落的混凝土块较小,火灾明显地不如大贝尔特隧道产生那样大的热量。
此外骨料上也有差别,大贝尔特砌块中的钢筋更多。
英法海峡隧道的火灾事故已经促使其它隧道重新审查防火材料,厄勒海峡德罗格登隧道已规定采用防火涂层覆盖衬砌。
(耕 耘 供稿)。