宜昌长江公路大桥工程设计与技术特点
我国著名工程案例
我国著名工程案例近年来，我国在工程建设领域取得了许多令人瞩目的成就。
下面列举了十个著名的工程案例，展示了我国在不同领域的技术实力和创新能力。
1. 长江大桥长江大桥是我国第一座大型公铁两用钢桥，位于湖北武汉市和宜昌市之间。
这座桥横跨长江，全长约 5.5公里，是世界上最长的公路和铁路双层桥梁。
长江大桥的建设填补了我国大型桥梁建设领域的空白，为我国交通运输事业的发展做出了重要贡献。
2. 三峡水利枢纽三峡水利枢纽是世界上最大的水利工程之一，位于长江上游的湖北宜昌市。
该水利枢纽由三峡大坝、左岸电站、右岸电站和船闸组成，总装机容量达到了22.5万兆瓦。
三峡水利枢纽的建设有效地解决了长江流域的水电需求，提供了可靠的电力供应和航运条件，同时也起到了防洪的作用。
3. 北京大兴国际机场北京大兴国际机场是我国在北京市大兴区建设的第二个国际机场。
该机场于2019年9月正式投入运营，是世界上最大的单体航站楼，同时也是世界上最先进的机场之一。
北京大兴国际机场的建设标志着我国航空交通事业的新发展阶段，提升了北京的国际形象和交通运输能力。
4. 青藏铁路青藏铁路是连接青海西宁和西藏拉萨的一条高原铁路。
该铁路全长1956公里，是世界上海拔最高的铁路线，也是我国西部地区最重要的交通干线之一。
青藏铁路的建设突破了高原复杂地质条件和严峻气候条件，为西藏的经济发展和民生改善提供了重要支撑。
5. 北京奥运会主场馆2008年，我国成功举办了第29届夏季奥运会和第13届残奥会。
北京奥运会主场馆是这次盛会的重要组成部分，包括鸟巢、水立方和国家游泳中心等标志性建筑。
这些主场馆的建设展示了我国在建筑设计和工程施工方面的高水平，同时也为北京市的城市形象和旅游业发展做出了重要贡献。
6. 长江隧道长江隧道是我国建设的一系列横跨长江的地铁和公路隧道工程。
其中，武汉长江隧道是世界上第一座跨江地铁隧道，长江公路大桥是世界上第一座跨江双层公路桥。
这些隧道工程的建设大大缓解了长江两岸的交通压力，提升了城市的交通运输效率。
宜昌长江公路大桥技术创新回顾
图 １ 钢箱 梁 标 准 梁 段
（ ）首 次 在 “ 区 气 候 高 温 ４ ． ℃ ， 温 ２ 地 ３９ 低
１． ４ ６℃ ” 恶劣 的 气 候 条 件 下 ， 大 跨 度 悬 索 桥 在
以此设计 申报 的“ 大跨 度公 路 桥 钢 箱 梁 桥 面 板 的
横 向支 撑” 获得 国家 专 利 ； 时 ， 选 鱼鳍 式 钢 箱 同 优 梁 断， 约 了钢材 节
１ 宜 昌 长 江 公 路 大 桥 概 况
的顶板 、 ６ｍｍ 的 Ｕ 形 加 劲 肋 、 ｌ一 道 横 隔板 ， ４ｒ ｌ 但 在 ２道横 隔 板之 间增 设 了一 道 高 ５ ｍ、 １ ６ｃ 厚 ２
宜 昌长 江公 路大 桥 是沪 蓉 国道 在宜 昌长 江河
段 跨越 长江 的一 座特 大跨 桥 梁 。桥 址位 于宜 昌市 虎 牙滩 ， 距 宜 昌城 区 约 １ ｍ、 三 峡 大 坝 ４ 上 ５ｋ 距 Ｏ ｋ ｍ。主桥 为主跨 ９ ０ｍ 的悬 索桥 ， 程 总投 资约 ６ 工 ９亿元 ， ９ ８年 ２月开 工 ， ０ １年 ９月 通 车 。运 １９ ２０ 营 ７年 多来 ， 大桥 钢 桥 面 铺装 、 碇 、 箱 梁等 结 锚 钢 构 部分及 线 型指标 均 处 于 良好 状 态 。 宜 昌长 江公 路大 桥 优 良的 品质 和 良好 的运营
面铺装 工作 条 件 十 分 明显 ， 在 类 似结 构 中得 到 并
借 鉴应 用 。
状 况得 益于 该桥 在科 研设 计 及建 设 过程 中方 案 的
合 理选 择 ， 造 细 节 的完 善 ， 构 的 技术 创 新 ， 构 结 施 工 工艺 改进 和营运 过 程 中精 心养 护 。现对 宜 昌长
ｍｍ 的倒 Ｔ形 加 劲肋 ， 同时通 过 加大 Ｕ 形 加劲肋 的高 度 ， 小 其 宽 度 等 方 式 改 进 ｕ 形 加 劲 肋 设 减 计 。这 样很 好地 解决 了节 约钢材 与保 证结 构整体
宜昌长江公路大桥南塔施工与管理
ｘ
—
宜 昌 长江公路 大桥是 沪蓉 国道 主干线 在 湖北宜 昌境 内跨越 长江 的一 座特 大 型桥梁 ， 大桥 为 双 塔单 跨 钢箱 梁悬索 桥 ， 主跨 ９０ｍ， 长 １１７ ４８ｍ， ６ 全 ８ ．９ 钢 箱梁 全宽 ３ ０ｍ（ １。 图 ） 宜 昌 长 江 公 路 大 桥 南 塔 为 门 型 桥 塔 ， 高 塔 １２２ 设有 上 、 、 ３道横 粱 。桥塔 立柱 横桥 ４ ７ｉ ｎ， 中 下
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第 ｌ ２０ ０ ２年 ３月
公
路
交
通
技
术
Ｎ０ １
Ｔ ｃ ｎｏｏ ｙ ｏ ｇ ｗａ ｎｄ Ｔ ａ ｓ ｏ ｔ ｅ ｈ ｌｇ ｆＨｉｈ ｙ ａ ｒ ｎ ｐ ｒ
Ｍａ ０ ２ ｒ２Ｏ
宜 昌长 江公 路 大桥 南 塔 施工 与 管理
４ ８
公
路
交
通
技
术
２０ ０ ２年
塔 柱单 肢 根部 截 面 罔
（ 括号内教字为塔顶或 上横豢Ｊ 寸）
塔 柱 下横 梁 断 面罔
罔 ２ 索塔 塔 柱 和横 粱 断 面图
壁分别 设有 ０ ３×０５ ｍ）３Ｘ０ １（】的槽 口（ ． ． （ ， ．５ ｎ１ 图
２。 ）
宜昌长江公 路 大桥 南 塔 位 于 长江 河 床 浅 滩 区 ． 临江方 向无施 工场地 ， 岸侧 又 在进行 引 桥施ｊ ， 工 ：施 场地狭 窄 ， 为方 便施 工 在岸侧 上游距塔 柱 砷 ｍ处 开 炸平整 约 ３ｏｏｍ ｏ 的场地 用于南 塔 和引桥 施工 的混 凝 土拌台 场 。砂 、 料 场 、 泥 库 房 及拌 台 站 、 凝 石 水 混 土输 送泵 均设置 在该 场地 内 ， 塔柱 岸侧 ３ 在 ｏｍ处下 游用 锚碇 弃渣 回填 了 印Ｏ 的场 地 作为 钢筋 制 作
宜昌长江大桥收费标准
宜昌长江大桥收费标准宜昌长江大桥是连接湖北省宜昌市和秭归县的一座重要交通枢纽，也是中国国家高速公路网中的重要组成部分。
作为一座跨江大桥，它的建设和维护需要大量资金投入，因此收费标准一直备受关注。
下面将为大家详细介绍宜昌长江大桥的收费标准。
首先，宜昌长江大桥实行的是按车型收费的方式。
根据车辆的不同类型，收费标准也有所不同。
一般来说，小型车辆的通行费用要低于大型车辆，这是因为大型车辆对桥梁的损耗更大，所以需要支付更多的维护费用。
因此，在规划出行路线时，车主需要提前了解好自己车辆的类型，以便合理安排预算。
其次，宜昌长江大桥的收费标准还与通行的时间段有关。
在高峰时段，为了缓解交通压力，也会对车辆的通行费用进行一定的调整。
这也是为了引导车流错峰通行，减少交通拥堵，提高通行效率。
因此，驾驶员在选择通行时间时，也需要考虑到这一因素，以免因为错峰通行而节省一部分费用，却在交通拥堵中浪费了更多的时间。
另外，宜昌长江大桥还对不同地区的车辆实行不同的收费标准。
这也是为了照顾当地车主的出行需求，同时也是为了促进地区经济的发展。
对于外地车辆，可能需要支付比当地车辆更高的通行费用，这也是为了平衡地区间的交通流量，避免因为跨地区通行而导致交通压力过大。
最后，宜昌长江大桥的收费标准还受到季节因素的影响。
在一些特殊的季节，比如春节、国庆等长假期间，可能会对收费标准进行临时调整，以适应大量车辆的通行需求。
因此，驾驶员在这些特殊时段通行时，也需要留意收费标准的变化，以免因为不了解而产生不必要的费用支出。
总的来说，宜昌长江大桥的收费标准是一个综合考量了车辆类型、通行时间、地区差异和季节因素的综合体系。
在规划出行路线时，驾驶员需要充分了解这些因素，以便做出合理的决策。
同时，政府部门也需要在制定收费标准时，充分考虑到各方面的利益，平衡好收支关系，促进交通运输的健康发展。
希望通过这些措施，能够为广大车主提供更加便捷、安全、经济的通行环境。
宜昌长江公路大桥钢箱梁制造
钢箱 梁面板 为正交 异形板 ， 面板 厚 １ ｍ 设 ２ ｍ，
有 问 距 ５ ０ｍｍ、 厚 ６Ｆｍ 的 纵 向 ｕ 形 加 劲肋 ｕ ９ 板 ｉ ｌ 形 加 劲 肋 高 ２０ ｍｍ， 宽 １９． ｍｍ， 宽 ３ ０ ８ 底 ６ ３ 顶 ０ ｍｍ。 上 斜 腹 板 板 厚 １ ２ｍｍ， 有 ３道 １ａ球 扁 钢 纵 设 ６
ｂ ｄｔ ｔｅＹｉ ａｇ ｙａ ｇｚ ｛ｅ ｇ ｗａ ６ ｇ ｎｄ ｔ ［ ｆ ｍ ｔｅ ｎ ｎｔ ｔ ｍｔｄ ｍ［ｉ ｈ ｃ ｎ ｎ ｌ Ｒｖ ｒＨｈｈ ｙ Ｂ ｄ ｅｉ ｅ￣ ，ｒ ｈ ｅｕ ｉ ｏ ｕ ｅ ￣ ｈ ｅ ｍ ｓ
ｒ ｂｋ ｅｆ ｄ Ｄ￣
ｗ ｅｌ ｓｃｕ ｒｎ ｔ ｉｅ， ｌ ｔ ｇ ｏ ｓｚ … ａ ｉ
２ 钢 箱 粱 结 构 钢箱 梁 全 宽 ３ ０ｍ， 中 心 高 ３ｍ， 板 宽 ２ ０． 梁 面 ２ ｍ， 斜 腹 板 宽 １． 人 行 道 悬 臂 粱 宽 ２８ ｍ， 上 ２ｍ， ． 底板
向六道行车道 ， 两边各有 ２８ｍ宽的人行道。 ． 宜昌长 江公路大桥钢 箱梁 梁底线型竖曲线半径
ｓｄ （ ｔ ｈ ｍｃ ０ ． ０ ２ （ ） Ｖｏ．７ ０ ５ ｔ ｎ ２ ０ １ ． １１ ，Ｎ ． ｉ ７
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１６ ９ １年 Ｊ月出生
工程师
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辑 粱 钢 结 构
底 板 及 Ｆ腹 板 板 厚 １ ０ｍｍ， 上设 有 １ ａ球 扁 其 ６
钢 纵 向 加 劲 肋 ， 劲肋 间距 ４ ０ｍｍ。 加 ０
船 那 样 拼 焊 壳 板 ， 装 结构 ． 延 长 制 造 周 期 且 不 能 再 会
宜昌长江公路大桥北锚锭施工
同 时 不 能 有 松 动 现 象 ，南 北 向都 设 有 斜 坡 ，为 此 ，我
们采 用 了 城 市 控 制 爆 破 和 预 裂 光 面 爆 破 相结 合 的 旋 工
方 案 。 其 中 ，为 了保 持 岩 面 不 受 破 坏 ，东 南 西 北 各 垂
直和 倾 斜 壁 面均 采 用 预 裂 爆 破 开 挖 ， 为 了 防 止 松 动 开 挖 时破 坏 预 裂 后 的 壁 面 ，采 用缓 冲 爆 破 。 ２ １ 预 裂 爆 破 ．
式中： Ｑ—— 线 装 药 密 度 ， ／ ； ｇｍ
Ｄ—— 子 径 ，ｍ； Ｌ ｃ
口 — 孔 距 ，ｍ ； — ｃ
— —
岩 石 极 限抗 压 强 度 ， Ｐ 。 Ｍ ａ
代 入 本坑 条 件 的 各 相 应值 得 ：
Ｑ 一 ３ ９：８ ） ３ ． ４ 。ｚ一 ４ ５ｇ ｍ ， 均 取 （ ０ “１ ７ ３ “／ １ ／ 平
深 ２～ １ ５ｍ（ 孔 深 而 定 ） ． 视 。 ２ ４ 基 坑 底 平 面 的爆 破 ． 基 坑 两 个 台 阶底 平 面 ， 有 ４ｍ 的 开 挖 面 ， 松 动 均 钻 炮 和掏 槽 炮 时 ， 只钻 ４ｍ， 得 超 深 。 破 后 有 ２ 左 不 爆 ０ｍ
预 裂 炮 装 药 时 底 部 药 量 较 集 中 ， 中 间较 均 匀 分 布 （ 般 中心 距 为 ０ ５ｍ） 一 ． ，上 部 逐 渐 减 少 药 量 。 装 药 用 量计 算 采 用 经 验公 式 ：
清 理 好 受 爆 破 影 响 地 段 的 松 动 层 ，防 止 塌 孔 。钻 出 的
预 裂 孔 在 钻 孔 平 面 上 ， 底 偏 差 亦 不 大 于 １ ｍ， 直 孔 ５ｃ 垂 钻 孔 平 面 的 要 求 偏 差 小 于 ２ ｍ。 ０ｃ
宜昌至喜长江大桥设计特点及关键技术
西坝侧锚碇采用重力式，锚碇基础采用外径 60 m、
壁厚 1.2 m 的圆形地下连续墙加环形钢筋混凝土内 衬支护结构 [3]。
2.2 三江桥
三江桥采用主跨 210 m 中央索面高低塔混凝
土梁斜拉桥，桥长 378 m，桥跨布置为（39+73+
210+56）m。高塔采用塔墩梁固结，矮塔采用塔梁
固结，墩顶设置活动支座，辅助墩及边墩均设置活
摘要：宜昌至喜长江大桥的大江桥采用单跨 838 m 钢混结合梁悬索桥，三江桥采用（39 + 73 + 210 + 56）m 中央索
面高低塔混凝土斜拉桥。主缆、吊索、斜拉索均采用锌铝合金镀层钢丝；大江桥主梁采用钢混结合梁；三江桥主
梁为超宽钢筋混凝土箱梁，最大宽度 47.5 m；地下连续墙基础采用多种设备相结合的成槽方案。针对环保要求，
采用一跨过江、定向照射路灯、雨污水收集系统等措施。
关键词：悬索桥；斜拉桥；锌铝合金镀层钢丝；钢混结合梁；环保
中图分类号：U448.25
文献标志码：A
文章编号：1004-4655（2019）01-0011-03
1 项目背景
宜昌至喜长江大桥因替代葛洲坝坝顶公路而立
项建设，同时也是宜昌主城区跨江“内环”的重要 组成部分 [1]。大桥上距葛洲坝 2.7 km，下距夷陵长 江大桥 4.9 km，横跨大江及三江，连接主城区、西
第 1 期（总第 202 期） 2019 年 2 月
CHINA MUNICIPAL ENGINEERING
DOI:10.3969/j.issn.1004-4655.2019.01.004
Ｎｏ．１ （Ｓｅｒｉａｌ Ｎｏ．２０２） Ｆｅｂ． ２０１９
宜昌至喜长江大桥设计特点及关键技术
优秀工程简述
优秀工程简述
不同的领域和行业都有许多优秀的工程项目，以下是宜昌建筑工程的优秀案例：
- 建筑质量出众，匠心独到：宜昌的建筑工程都是精益求精，匠心独到，例如，宜昌博物馆在施工过程中，分别对地质、环境、古迹等因素进行了详尽的研究和规划，使得建筑既方便了游客，又能够最大程度地保护遗址和环境。
- 人性化设计，为民造福：宜昌的建筑工程不仅注重实用性，更是考虑了人类的需求和感受。
例如，宜昌长江公路大桥在设计时充分考虑了交通和观光的需求，桥上设置了公路和非机动车道，同时还有很多观景平台和休息区，为市民和游客提供了一个观光休闲场所。
- 科技创新，引领潮流：在建筑工程中，科技和创新是不可或缺的。
例如，夷陵长江大桥在设计时就采用了世界先进的斜拉桥技术，宜昌市委党校迁建工程则采用了全新的建筑技术，大大提高了工程的质量和效率。
- 政府支持，为建筑工程提供保障：政府在用地、环保、资金、技术等方面，都为建筑工程提供了坚实的保障和支持。
政府的这种支持和保障，使得宜昌的建筑工程得以快速、高效地推进和实现。
这些优秀的工程项目不仅展示了人类的智慧和创造力，也为社会的发展和进步做出了重要的贡献。
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宜昌长江公路大桥工程设计与技术特点摘要：宜昌长江公路大桥是沪蓉国道在宜昌跨越长江的工程，主桥采用主跨960m钢悬索桥。
本文重点介绍该桥的建设条件、主要设计构造以及设计、施工、科研的特点。
关键词：道路桥梁一、桥位概况宜昌长江公路大桥是沪蓉国道主干线在宜昌长江河段跨越长江经湖北省西段进入重庆市的特大型一级公路桥梁，是国家"九五"重点建设工程。
桥址位于宜昌市虎牙滩，距城区约15km，上游距葛洲坝22km、三峡大坝40km，下游距枝城长江大桥约45km.二、主要设计标准1.公路等级：一级公路。
2.荷载等级：汽-超20，挂-120；人群：3.5kN／平方米。
3.大桥设计时速：80km/h.4.大桥桥面宽度：钢箱梁全宽30m，按四车道布置，两侧风嘴上各设一人行道，桥面净宽26m.5.接线路基宽：24.5m，四车道。
6.地震烈度：基本烈度为6度，按7度设防。
7.温度：桥位区域极端最低温度一14.6℃，极端最高温度43.9℃，年平均气温16.5℃。
8.风况：设计基准风速为29m／s，成桥颤振检验风速为44m／s.三、工程设计1.主桥总体布置悬索桥主跨跨度为960m，主梁简支在两侧桥塔横梁或交界墩承台上。
主桥南岸通过三孔30m简支梁桥同南岸互通工程相接，北岸通过跨度为16，20，25（m）空心板组合的引桥跨318国道、接北岸接线工程。
主桥桥梁全长1206m.2.悬索桥主要设计参数结构型式：单跨双绞悬索桥；主缆跨径（m）：246.255＋960＋246.255，主缆矢跨比：1／10；主缆直径（mm）：655（索夹外，空隙率20％），647（索夹内，空隙率18％）；主缆中心距（m）：24.4 吊索直径（mm）：45；吊索间距（m）：12.06（边吊索距桥塔中心15.69）；桥塔高度（m）：北塔112.415（承台顶面以上），南塔142.227（承台顶面以上）；加劲梁全宽（m）：30.00 加劲梁中心高（m）：3.0. 3.结构设计（l）桥塔结构由于南北两岸地势条件及地质情况不尽相同，南北两桥塔结构上略有区别：南塔承台以上塔高142.227m，有三道横梁，行车道主梁及南岸引桥支承在下横梁上；北塔承台以上塔高112.415m，设上、中两道横梁，行车道主梁及北引桥支承在交界墩上。
南北两塔均采用分离式承台，每一承台长19.1m、宽9.1m、高7m，其下设8根直径2.5m的桩基础。
北塔上游塔柱下桩基长18.6m；下游塔柱下桩基长14.6m.南岸桥塔16根桩基长度均为27m.两塔身塔柱均为空心矩形箱结构。
塔顶顺桥向6m宽，并按1：100的坡度分别加宽至塔脚8.40m （北塔）、8.84m（南塔）。
塔顶横桥向等宽5m.塔柱壁厚度按上、中、下三道横梁分为三种，壁厚分别为0.7m、0.8m、1.0m.为有效地扩散塔顶主鞍传递的巨大压力，塔顶设有12.8高渐变段。
塔冠设有3.4m高实体段。
上横梁高5.4m、宽5.08m；中横梁高7.5m、宽6.08m，壁厚均为0.8m.南岸下横梁高6.8m，宽7.19m，壁厚为1.0m.为改善桥塔外观效果，在塔柱的四角及外侧中央设有0.3m * 0.5m，3m * 0.15m的凹槽。
塔柱竖向主筋采用φ32，间距15cm.水平箍筋采用φ16，除桥塔根部变化段间距15cm外，其余均为20cm.同时在间距20cm的水平箍筋之间设置了两根φ6.5防裂分布箍筋。
横梁主筋采用φ25，间距15cm；箍筋采用φ16，间距15cm.在各道横梁上设有根数不等的钢绞线预应力束。
塔身及横梁为50号混凝土，承台为30号混凝土，桩基为25号混凝土。
全桥桥塔50号混凝土10554立方米，30号混凝土4867立方米，25号混凝土4768立方米。
（2）加劲梁加劲行车道主梁为类似鱼鳍形扁平钢箱梁结构。
主梁结构全宽为30.0m，中心梁高3m，高宽比为1：10.顶板宽度为22m，设2％的双向横坡。
上斜腹板水平宽度为1.2m.悬臂人行道宽度为2.8m，设1.5％的向内单向横坡。
桥面为正交异性板，顶板及上斜腹板厚12mm，行车道U形加劲肋中心间距0.59m，板厚6mm.底板及下斜腹板板厚10mm.底板、斜腹板球扁钢加劲肋中心间距一般为0.4m，球扁钢规格为16a.加劲梁横隔板间距 4.02m，无吊索处板厚为10mm，有吊杆处板厚为12mm.为有效改善桥面板在汽车荷载作用下的变形及受力状况，在每两道横梁之间没有一道矮加劲肋。
矮肋高0.45m，板厚16mm.人行道顶板板厚12mm，其下横向设有间距为 2.01m一道、板厚12mm的横肋板。
顶板纵向设有球扁钢加劲肋，间距0.3m.加劲梁上的锚箱是钢箱梁重要的传力结构，本设计进行了特殊设计处理。
锚箱主要由三块承力板、一块承锚板组成。
三块承力板门距为50cm，中间一块板厚32mm，另两块板厚20mm.三块承力板均穿过加劲梁斜腹板，其中间一块与横隔板相连接。
承力锚板厚50mm，其上设有多道板厚20mm的加劲板。
为适应加劲梁端部结构的复杂受力的需要，对长7.33m的端节段进行了特殊加强设计。
端节段节段设有6道横隔板，横隔板板厚为16mm或20mm，并结合支座系统连接的需要进行局部加劲处理。
加劲梁钢材材质为Q345-E，结构钢材共用10390t.加劲梁顶板上铺设7cm厚改性沥青混凝土铺装层，人行道上铺设3cm厚的沥青砂。
（3）锚碇南北锚碇所处的地质情况不尽相同。
北锚碇基坑基岩在高程54.8m 以下整体性较好，无明显的夹层及破碎带，基岩为泥钙质胶结砾岩；高程54.8m 以上基岩破碎，且多为红色粉砂岩。
南岸整个岩体整体性差，基岩破碎，有多条夹层及断层，岩体以泥钙质为主，夹有粉砂岩或红砂岩的砾岩。
南北基岩均为强度较低的软质岩。
故南北两锚碇均设计为重力式钢筋混凝土锚碇。
为保证锚碇上方行车道的宽度，锚碇采用埋置式，利用其上方回填路基上压重，以减少锚碇混凝土的数量。
锚碇结构最大长度为65m、宽39m，前缘高42m，后部高22.8m.每一锚碇混凝土为42584立方米，锚固体及前支承墙为40号混凝土，其他各部分均采用25号混凝土。
本锚碇为少筋结构，仅在锚碇内外表面设置直径22cm间距20cm的分布钢筋网。
为防止大体积混凝土产生有害的裂纹，在锚碇内外表面及每一施工层面上设置了规格为BQ3030（间距75 * 150）的金属扩张网。
后锚室在锚固体系张拉完成以后用低标号混凝土回填密封，前锚室设有通风除潮设备。
在锚碇支承墙前缘，结合保护路面以下主缆的需要，设有地下展览室。
（4）主缆及吊索主缆为预制平行钢丝束，每根为104束127φ5.1平行镀锌钢丝集结成束、定型包扎带绑扎、两端嵌固热铸锚头而成。
钢丝为强度1600MPa 普通松弛镀锌钢丝。
为方便施工，在热铸锚上设有与锚固体系连接为一体的连接器。
主缆防护层由防护油漆、φ4软质镀锌钢丝、表面防锈腻子构成。
吊索为中心配合绳芯（CFRC）钢丝绳，单根钢丝绳直径45mm.每侧每一个吊点有4根吊索。
主缆钢丝共6670t，吊索钢丝绳约195t.（5）主索鞍及散索鞍主索鞍和散索鞍由鞍头、鞍体、底座组成。
鞍头、鞍体分开浇铸、焊结成一体的铸焊组合结构。
为方便加工、运输、主鞍吊装施工，主鞍分左右两半制造，吊装就位后用高强螺栓联接为一体。
主鞍鞍体与底座之间，主鞍施工期间设有聚四氟乙稀滑板。
散索鞍鞍体采用摆式结构，以适应施工期间及成桥后的微量位移。
主鞍最大吊装重量为32t，散鞍最大吊装重量为43t.为使主缆在鞍内能保证相对固定、不滑动，在鞍槽内设有竖向镀锌隔板，并在主缆调股到位后顶部用锌质填块填平、压紧。
主索鞍及散索鞍鞍体铸钢材质采用ZG275-485H，底座铸钢材质采用ZG230-450，槽盖等材质采用Q235-A.（6）锚固体系锚碇内锚固系统是由64根预应力锚固体系组成，其中单锚24个，双锚40个。
单锚采用16根公称直径15.24mm的低松弛高强钢丝锚固，双锚采用五根公称直径15.24mm的低松弛高强钢丝锚固。
在锚碇结构中，设有型钢骨架以便锚固预应力管道的精确定位施工。
前锚面设有锚固连接器与主缆相连接。
（7）主桥伸缩缝为适应主跨加劲梁在活载作用下的大变形，加劲梁两端各设一道最大伸缩量为1360mm的大位移伸缩缝。
（8）支座为传递主梁端节段受力、约束主梁端节段的变形、保证梁端伸缩缝正常工作，在主梁每一端节段设有两个竖向支座、两个梁侧辅助支撑、两个风支座。
竖向支座能适应加劲梁在温度及荷载作用下的纵向位移及面内梁端转动，能承受一定的竖向拉压反力。
风支座主要承受横向风载。
梁侧辅助支撑主要用于控制由于风载或活载偏载作用下的梁端扭转，能适应梁端纵向位移及转动，承受结构扭转倾覆拉力，不能承受压力。
支座系统均为材质要求较高的铸焊结构。
四、设计、施工及科研的技术特点1.设计与施工的技术特点（1）加劲梁采用鱼鳍式断面，并在两道横隔板之间增设了一道矮肋，改善了加劲梁受力及气动性能，同时减少了钢材用量。
（2）对加劲梁母材及焊材的S，P等有害的杂质进行严格的控制，为提高加劲梁焊接质量创造了条件，使焊接工艺控制达到了较高的水平。
（3）桥塔采用大块整体钢模板（9m高）进行施工，极大地提高了工效和结构表面的平整度；采用钢管支承进行桥塔横梁施工，消除了支架非弹性变形，同时提高了工效。
（4）桥塔塔上设有直径6.5mm的防裂分布钢筋，成功地克服了桥塔在施工过程中易出现收缩裂纹的通病。
（5）锚碇基坑的开挖广泛采用预裂爆破和光面爆破技术，使锚碇高（高88m）、陡（边坡率0.75～0.8）的基坑开挖成功，并保证了高陡边坡的稳定。
（6）采用埋置式锚碇，既确保了工程结构的安全可靠，又极大地减少了锚碇混凝土数量，并为成功解决锚碇大体积混凝土开裂问题创造了有利的条件。
（7）采用综合的降低大体积混凝土水化热和防止混凝土开裂的技术，使得浇注两锚碇10万多方混凝土均未发现一条裂纹，锚碇大体积混凝土浇注的质量得到了突破性的提高。
具体的措施为：调整混凝土的设计龄期为60d，降低水泥用量；采用低热微膨胀水泥；对大体积混凝土进行分块分层浇注，并在每层混凝土中加一层防裂金属扩张网；采用循环水，对大体积混凝土进行降温等。
（8）国内第一次采用强度高、弹性模量高且稳定的中心配合绳芯（CFRC）钢丝绳作为吊索钢丝绳；同时，吊索锚头设计为可适当调节的锚杯，克服了吊索不能调节长度的缺点。
（9）采用构造简单、受力明确、造价经济的滑转支座系统，满足结构受力及变形需要。
（10）桥面铺装采用7cm厚的双层SAM结构，人行道采用彩色沥青砂结构铺设。
（11）在施工猫道的设计施工中，采取增加适当数量的猫道横向天桥的道数而不设风缆的办法，来提高猫道的抗风稳定性。
这样既保证猫道施工过程中的安全，又简化了设计与施工，有利于缩短工期和降低造价。