公路大桥工程设计
苏通长江公路大桥引桥施工组织设计
苏通长江公路大桥引桥和专用航道桥方案选择及施工组织设计一、工程简述苏通长江公路大桥工可推荐的主桥方案为跨径1088米的双塔斜拉桥，长2044m，北引桥长3085m，南引桥长2010m，专用航道桥长548m，桥梁全长7687m。
桥位处江面宽阔，江面宽达5.7km，最大水深达40m。
因江心洲发育，水下地形形成深槽与沙洲间互展布、主支叉深浅不同，拟建桥位处中间主航道水深超过-10m的水面宽约2.0km，水深超过-20m的水面宽约1.19km，其它地段水深在0～-10m之间，水浅时沙洲露出水面；99年实测垂线最大流速达3.86m/s。
桥位处基岩埋深一般在270m以下，上部均为第四系巨厚层所覆盖，覆盖层的上部以淤泥和粉砂为主，下部为中粗砂和（亚）粘土，较好的持力层在80m以下。
桥位处临近长江口段，港口、码头众多，航运繁忙；气象条件恶劣，灾害性天气频繁；所处河段为弯曲与分叉混合型中等强度的潮汐河段，涨落潮流速流向多变。
苏通大桥的建设特点概括为“三深二大”，即：基岩埋藏深、基础持力层深、水深、船舶撞击力大、局部冲刷深度大。
二、方案选择比较的基本原则在进行方案选择前，有必要阐述我们的原则，虽然这些原则在后面的方案比选论述中，未必会明确的表述：㈠全性原则这里的安全性并不仅指桥梁运行期间的安全，还包括施工方案在执行时可预见的和不可预见的因素。
㈡济性原则㈢行性原则作为世界第一位的大桥，可供借鉴的经验也许并不多在借鉴以往经验的基础上，肯定有所创新，但必须符合可行性原则。
㈣环境相协调的原则㈤“项目系统”的一致性原则苏通长江公路大桥是一项庞大的系统工程，工程监理实施的各个阶段，都应做到与项目系统的全局出发进行考虑。
三、方案的比选㈠体设计方案的选择在设计初步成果多提供的几种方案中，我们选择方案一，即引桥为30m，50m，70m，100m连续箱梁，专用航道桥为150m+268m+150m混凝土连续刚构。
因为100m跨径比70m跨径明显减少了深水基础的数量，同时降低了施工风险、减少了施工投入，能够缩短基础施工周期（对应上部构造采用预制节段拼装，对缩短全桥工期也是有益的）。
丹昆特大桥工程施工设计
丹昆特大桥工程施工设计一、项目概述丹昆特大桥位于XX省，主要连接XX市和XX市，全长XX公里，设计为双向六车道高速公路大桥。
该大桥设计跨越XX河，对岸地形较为平坦，便于施工。
丹昆特大桥的建设将有效缓解两市之间交通拥堵问题，促进当地经济发展。
二、桥梁结构设计1. 桥梁类型选择考虑到丹昆特大桥的跨度较大、交通量较大等因素，我们选取了悬索桥作为桥梁类型。
悬索桥具有跨度大、自重轻、承载能力强等优点，适合于这座大桥的设计。
2. 桥面宽度设计根据大桥的通行车辆流量及未来发展需求，我们设计了双向六车道，每车道宽度为3.5米，两侧设有安全栏杆。
为了确保桥面宽度足够，我们在设计时考虑了道路标线、应急车道等因素。
3. 梁柱设计为了确保大桥结构的稳定性和承载能力，我们设计了适当的梁柱结构。
在设计过程中，我们采用了钢筋混凝土梁柱结构，以保证桥梁的稳定性和耐久性。
三、施工工艺1. 分段施工考虑到大桥的跨度较大，我们采用了分段施工的方法。
首先建立临时支撑，然后将桥梁分段吊装至位。
这样不仅可以减小施工中的风险，还可以提高施工效率。
2. 钢绳吊装在悬索桥的建设中，我们采用了钢绳吊装的方法。
通过吊装机械将悬索吊装至设计位置，确保悬索的准确安装。
在操作过程中，我们严格控制吊装速度和力度，以避免事故发生。
3. 混凝土浇筑在大桥的梁柱结构施工中，我们采用了混凝土浇筑的方法。
在浇筑过程中，我们严格控制混凝土的配比、浇筑时间和浇筑厚度，确保混凝土的质量满足设计要求。
四、材料选取1. 钢材大桥结构中的钢材选择了高强度、耐腐蚀的材料，以确保悬索桥的承载能力和耐久性。
2. 混凝土在混凝土选取上，我们选择了符合设计要求的高性能混凝土，以保证桥梁的耐久性和抗压能力。
3. 梁柱材料大桥梁柱的材料选取了优质的钢筋混凝土，以确保桥梁的结构稳定性和承载能力。
以上是关于丹昆特大桥工程施工设计的部分内容，我们将继续针对施工细节、安全管理等方面进行深入研究，努力确保大桥的建造质量和安全性。
临沂黄河公路大桥规划方案
临沂黄河公路大桥规划方案概述临沂黄河公路大桥是目前正在规划建设的一座跨越黄河的公路大桥，连接山东省临沂市沂水县和河南省信阳市商城县。
这座大桥是中国交通运输部和河南省、山东省政府共同投资建设的重点工程项目。
经过多次勘测和方案比选，最终确定了该桥的规划方案。
该方案以建设一座全新的钢结构双塔斜拉桥为主要设计构想，桥长约5.4公里，桥面设计承载能力达到了每小时120公里的标准。
设计构想桥梁结构该桥以钢结构双塔斜拉桥为主要设计构想，全桥长约5.4公里。
桥面平面宽度为28米，其中，主桥跨径预计为1092米，侧跨桥跨径为880米。
主塔高度为220米，主塔采用空腹钢箱式结构，侧跨若干根，塔间距约3.6公里。
设计特点该桥的设计考虑到了多种因素，包括桥梁的结构、桥面的承载能力和适应性以及工程成本。
为了提高桥梁的承载能力和适应性，设计师采用了双塔斜拉结构，并增加了大量的预应力。
此外，为了降低工程成本，桥梁主要采用钢结构而非混凝土结构。
最终的设计方案，使得桥梁整体结构牢固、坚实，同时满足了承载能力要求，提高了工程的经济效益。
洞口桥设计根据施工困难因素，本次设计中采用了洞口桥设计，以有效降低施工的难度。
通过在主塔之间设置洞口桥，减轻了施工人员的压力，同时提高了施工效率。
工程目标桥面坡度为了保证车辆利用大桥时安全舒适，设计中考虑到了桥面坡度的问题。
本次设计中，桥面坡度设置为2%左右，使得车辆在行驶时不易发生摆动、侧移等状况，保证了车辆在通过大桥时的安全性和舒适性。
承载能力该大桥的承载能力要求较高，考虑到通行车辆的载重和通行速度，设计中特别加强了桥梁的承载能力。
最终桥梁设计满足国内一级公路标准，承载能力为每小时120公里。
宽度为了适应日益增长的车流量，设计中保证了桥面宽度，桥面平面宽度为28米，可以满足日常通行车辆的安全行驶。
抗风能力该桥梁位于黄河上游，风力较大，施工时间长，因此在设计中特别考虑了大桥的抗风能力。
同时，对于大桥全长进行预推力设计，提高了大桥的整体稳定性，在面对强风天气时依然能够安全运行。
大桥施工组织设计方案样本
施工组织设计一、工程简介本协议段既有大中桥6座，分别为：1、斜管庄中桥（K250+103.1）原桥梁全宽19m，行车道宽18m。
上部构造形式为6×13m旳钢筋混凝土空心板；下部构造均为浆砌片石砌石重力式墩、U型桥台。
此次设计按拆除上部加宽6×13m钢筋混凝土空心板，下部构造均为浆砌片石砌石重力式墩、U型桥台。
2、神林店中桥（K252+948.5）原桥为6×8.5m钢筋混凝土板桥，桥面全宽19m。
下部为U台，重力式桥墩。
此次设计按拆除新建4×13m旳钢筋混凝土空心板，下部构造均为柱式墩台，桩基础。
3、马战北大桥（K253+810.7）原桥上部为10×20米预应力混凝土空心板，下部为柱式墩台，桩基础。
外观质量很好，无明显异常。
此次设计按原桥保存利用，两侧加宽，拆除原桥桥面铺装、护栏，与新宽桥一同新做桥面铺装和防撞护栏、安装伸缩装置，加宽部分构造及孔跨布置同老桥。
4、金沟河中桥（K257+736.2）原桥上部构造型式为4×13m旳钢筋混凝土空心板；下部构造均为浆砌片石砌石重力式墩、U型桥台。
此次设计按拆除新建4×13m旳钢筋混凝土空心板，下部构造均为柱式墩台，桩基础。
5、沭河大桥（K262+667）原桥上部为15×20米预应力混凝土空心板桥，下部为柱式墩台，桩基础。
板底裂缝较多，墩台无明显异常。
此次设计按原桥墩台保存利用，两侧加宽，拆除原桥上部构造，与新宽桥一同新做桥面铺装和防撞护栏、安装伸缩装置，加宽部分构造及孔跨布置同老桥。
6、高桥大桥（K296+058）原桥上部为11×20米预应力混凝土空心板，下部为柱式墩台，桩基础。
上部构造较差，墩台外观质量很好，无明显异常。
此次设计按原桥墩台保存利用，两侧加宽，拆除原桥上部构造，与新宽桥一同新做桥面铺装和防撞护栏、安装伸缩装置，加宽部分构造及孔跨布置同老桥。
二、工程量本协议段主要工程量为：Φ1.2m钻孔灌注桩50棵750m，Φ1.3m钻孔灌注桩56棵780m，Φ1.5m钻孔灌注桩22棵284m，钢筋合计2782.34t，钢绞线385.74t，C50砼12426.4m3，C40砼：292.3m³，C30砼：3459.6m³，C25砼：1035.3m³,C20砼：286.6m³，D80型模数式伸缩装置406.6m。
高速公路特大桥施工组织设计方案
高速公路特大桥施工组织设计方案一、背景介绍随着社会经济的快速发展，高速公路建设已成为国家发展的重要组成部分。
而在高速公路中，特大桥是承载重要交通需求的重要构造物之一。
特大桥的施工组织设计方案的制定对于工程进度、质量和安全都具有至关重要的意义。
二、施工前准备工作在开始特大桥施工之前，需做好以下准备工作：1.项目调研和规划：对特大桥工程地点的实地考察和规划，确定施工设计方案。
2.人力物力准备：组织优秀的工程队伍，配备必要的施工设备和材料。
3.安全评估：进行安全评估，制定施工期间的安全管理措施。
三、施工组织设计方案1. 施工方法选择•悬索桥施工方法：采用悬索桥施工方法，分段悬挂桥梁，有效提高施工效率。
•自升式桥塔施工：采用自升式桥塔施工，减少人工搭接的时间和安全隐患。
•施工阶段划分：将施工过程划分为不同阶段，制定详细的施工计划和时间表。
•施工队伍管理：合理分工，明确责任，保证施工队伍的有序协作。
•材料运输计划：制定合理的材料运输计划，保证施工过程的连续性和效率性。
3. 安全管理措施•安全防护设施：加强安全防护设施的设置，确保施工人员的生命安全。
•定期安全检查：定期对施工现场进行安全检查，发现问题及时整改。
在施工过程中，需要对施工进度进行严密控制，确保工程按时完成。
1.进度监控：利用现代化的监控设备对施工进度进行实时监控和数据记录。
2.问题处理：及时处理施工中遇到的问题和延误，保证进度不受影响。
3.通报汇报：定期向相关部门通报施工进度，确保各方沟通顺畅。
五、总结高速公路特大桥施工组织设计方案的制定是工程施工的重要一环，对项目的顺利进行起着关键作用。
合理规划施工方法、严谨的施工过程安排、有效的安全管理措施以及严密的施工进度控制是确保施工质量和进度的关键因素。
以上是针对高速公路特大桥施工组织设计方案的文档，希望能够为相关工程提供一定的参考和借鉴价值。
南京长江大桥设计与施工方案
南京长江大桥设计与施工方案简介南京长江大桥是中国一座著名的公路和铁路双层复式桥梁，位于江苏省南京市，是连接南京市区和南京江北新区的重要交通枢纽。
本文将详细介绍南京长江大桥的设计原理、施工过程和相关工程技术。
设计原理南京长江大桥采用了双塔单索面结构，主要由两座主塔、主梁和索面组成。
设计目标是保证足够的承载力和刚度，同时兼顾美观和航道通行要求。
具体设计原理如下：主塔设计主塔是支撑整个桥梁结构的关键部分，需要考虑承载力、稳定性和抗风性能。
主塔选用了高强度钢筋混凝土材料，并使用斜向加固结构增加稳定性。
此外，还设置了防风挡板来降低风载效应。
主梁设计主梁作为负责传递荷载的部分，需要具备足够的强度和刚度。
为了减小自重对荷载产生的影响，主梁采用了空腹箱形截面设计。
在施工过程中，主梁要经过严格的预应力张拉和调整工序，确保其达到设计要求。
索面设计索面起到承载桥梁自重和外部荷载的作用。
为了满足南京长江大桥的跨度要求，采用了双索受力结构。
索面选用高强度钢丝进行制作，并通过精确计算确定索距和张力。
施工过程南京长江大桥的施工过程可以分为以下几个主要阶段：桩基施工首先需要进行桥墩的基础建设，这包括打桩、灌注浆液和钻孔注浆等工序。
通过这些施工步骤，确保桥墩与地基之间有足够的稳定性和连接性。
主塔施工主塔是整座大桥最显著的部分之一，也是施工过程中最具挑战性的环节之一。
主塔的建设需要借助大型起重机械、模板支撑系统等辅助设备进行。
首先是混凝土浇筑、养护和消模等工序，然后进行加固和施工条匹配等作业。
主梁安装主塔完工后，需要进行主梁的制作和安装。
主梁的制作一般在临时码头或施工场地进行，通过模块化工艺逐段组装。
随后将主梁运至预埋好的支座上进行精确定位和固定。
索面张拉和调整完成主梁安装后，需要对索面进行张拉和调整。
首先是根据设计要求在主塔之间架设张拉龙门架，并使用液压系统逐段张拉索面。
完成张拉后，还需要进行索距调整等工序。
工程技术应用南京长江大桥在设计与施工过程中应用了许多重要的工程技术，包括但不限于：•结构分析与计算：利用有限元分析方法对桥梁结构进行计算和评估。
公路大桥照明工程设计方案
公路大桥照明工程设计方案一、前言公路大桥是连接两岸的重要交通设施，其安全性和舒适性对交通运输和市民生活至关重要。
而夜间行车时，道路照明更是关乎行车安全和通行便利的重要环节。
因此，对于公路大桥的照明设计，需要充分考虑交通安全、美观和节能环保等因素，提供舒适的行车环境。
在本文中，我们将对公路大桥照明工程的设计方案进行详细的阐述，从照明系统的选择、布局、控制等多个方面展开讨论，力求为公路大桥照明工程提供可行的设计方案。
二、照明系统选择1. 灯具选择公路大桥的照明系统选择需考虑到照明的类型、功率、色温、寿命以及环保等多个方面。
建议选择LED灯具作为公路大桥照明系统的光源，其具有节能、环保、寿命长、抗震抗风等多个优点。
而在LED灯具的选择上，需考虑到其亮度、色温、色彩还原指数等因素，以确保提供良好的照明效果。
2. 灯具布局在公路大桥照明系统的设计中，需合理布局灯具，确保照明覆盖范围，提供光线均匀的照明效果。
需考虑大桥的结构特点、行车道数量、交通流量等因素，设计合理的灯具布局方案。
3. 控制系统为了节约能源、提高照明效果，公路大桥照明系统需设计智能化的控制系统。
建议采用光控、时间控制、远程控制等多种方式进行控制。
以根据实际照明需求调整照明亮度，提高能源利用效率。
三、照明设计方案1. 照明需求分析在公路大桥照明设计中，需要充分考虑行车的安全性和舒适性需求。
因此，需了解大桥的行车流量、速度、车道数量、交通规则等多方面的情况，以确定照明需求。
2. 照明布局设计在大桥的照明布局设计中，需分析大桥的结构特点、长度、宽度、弯曲度等因素，设计合理的灯具布局方案，确保整个大桥各处都能得到良好的照明。
3. 照明控制设计针对公路大桥的照明需求，需设计灯具控制系统方案，以确保照明系统能根据需要进行调整，节约能源，提高照明效果。
四、照明系统设计工程实施1. 灯具安装施工在大桥照明系统的设计阶段，需对灯具的安装位置、固定方式等进行规划，并针对大桥的结构特点进行施工。
新增国道207孟州黄河公路大桥设计
新增国道207孟州黄河公路大桥设计国道207孟州黄河公路大桥是连接河南省孟州市和山东省济宁市的一座重要桥梁工程。
该大桥的建设将极大地改善当地交通条件，促进经济发展，方便人民群众出行。
为了更好地了解该大桥的设计特点和建设计划，我们将对其进行详细介绍。
一、大桥的设计背景国道207孟州黄河公路大桥位于河南省孟州市和山东省济宁市之间，是国家重点公路网中的重要组成部分。
目前，该地区的交通条件相对较差，因为河流交错，地形复杂，长期以来给当地发展带来了一定的阻碍。
为了解决交通瓶颈，加强区域间的联系，提高地区的综合交通运输能力，有关部门决定在黄河上修建一座公路大桥。
大桥的设计要求高度安全可靠，能够顺应当地地形和气候特点，同时还要考虑到节约投资、资源合理利用等因素。
大桥的设计和建设还要符合国家有关法律法规和标准，满足日常交通运输的需求，为人民群众提供更便捷、舒适的出行条件。
二、大桥的设计方案国道207孟州黄河公路大桥的设计方案经过了多方论证和比选，最终采用了梁式钢桁桥结构。
这种结构的特点是强度高、刚度大，适合跨越较长跨径的大型河流。
梁式钢桁桥结构对于大桥的自重也有一定的优势，能够有效减少对地基地质及地下水的影响，有利于减少工程施工难度和成本。
大桥的全长为2800米，主跨1600米，副跨每座600米。
主支跨采用悬臂浇筑预应力混凝土箱梁，桥墩采用空心球桥墩设计，整体风格美观大方，符合江南风格。
桥面宽度为30米，设有双向4车道道路，两侧设有人行道和非机动车道，保障了行人和非机动车的安全通行。
大桥还设置了应急车道和桥下通航孔洞，以应对紧急情况和船舶通航需要。
在大桥的设计中，还充分考虑了环境保护和生态恢复问题。
桥梁两侧设有绿化带和景观景点，通过植树绿化和景观设计，营造出宜人的生态环境，让行车人员在行驶中也能享受到美丽的自然风光。
三、大桥的建设进展和规划目前，国道207孟州黄河公路大桥的建设已经进入了施工阶段。
为了确保工程的质量和进度，有关部门已经组织了相关专业人员进行现场监督和管理。
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公路大桥工程设计摘要：宜昌长江公路大桥是沪蓉国道在宜昌跨越长江的工程，主桥采用主跨960m钢悬索桥。
本文重点介绍该桥的建设条件、主要设计构造以及设计、施工、科研的特点。
关键词：道路桥梁一、桥位概况宜昌长江公路大桥是沪蓉国道主干线在宜昌长江河段跨越长江经湖北省西段进入重庆市的特大型一级公路桥梁，是国家"九五"重点建设工程。
桥址位于宜昌市虎牙滩，距城区约15km，上游距葛洲坝22km、三峡大坝40km，下游距枝城长江大桥约45km。
二、主要设计标准1．公路等级：一级公路。
2．荷载等级：汽-超20，挂-120；人群：3.5kN／平方米。
3．大桥设计时速：80km/h。
4．大桥桥面宽度：钢箱梁全宽30m，按四车道布置，两侧风嘴上各设一人行道，桥面净宽26m。
5．接线路基宽：24.5m，四车道。
6．地震烈度：基本烈度为6度，按7度设防。
7．温度：桥位区域极端最低温度一14.6℃，极端最高温度43.9℃，年平均气温16.5℃。
8．风况：设计基准风速为29m／s，成桥颤振检验风速为44m／s。
三、工程设计1．主桥总体布置悬索桥主跨跨度为960m，主梁简支在两侧桥塔横梁或交界墩承台上。
主桥南岸通过三孔30m简支梁桥同南岸互通工程相接，北岸通过跨度为16，20，25（m）空心板组合的引桥跨318国道、接北岸接线工程。
主桥桥梁全长1206m。
2．悬索桥主要设计参数结构型式：单跨双绞悬索桥；主缆跨径（m）：246.255＋960＋246.255，主缆矢跨比：1／10；主缆直径（mm）：655（索夹外，空隙率20％），647（索夹内，空隙率18％）；主缆中心距（m）：24.4吊索直径（mm）：45；吊索间距（m）：12.06（边吊索距桥塔中心15．69）；桥塔高度（m）：北塔112．415（承台顶面以上），南塔142．227（承台顶面以上）；加劲梁全宽（m）：30.00加劲梁中心高（m）：3.0。
3．结构设计（l）桥塔结构因为南北两岸地势条件及地质情况不尽相同，南北两桥塔结构上略有区别：南塔承台以上塔高142．227m，有三道横梁，行车道主梁及南岸引桥支承在下横梁上；北塔承台以上塔高112．415m，设上、中两道横梁，行车道主梁及北引桥支承在交界墩上。
南北两塔均采用分离式承台，每一承台长19.1m、宽9.1m、高7m，其下设8根直径2.5m的桩基础。
北塔上游塔柱下桩基长18．6m；下游塔柱下桩基长14．6m。
南岸桥塔16根桩基长度均为27m。
两塔身塔柱均为空心矩形箱结构。
塔顶顺桥向6m宽，并按1：100的坡度分别加宽至塔脚8.40m（北塔）、8.84m（南塔）。
塔顶横桥向等宽5m。
塔柱壁厚度按上、中、下三道横梁分为三种，壁厚分别为0.7m、0.8m、1.0m。
为有效地扩散塔顶主鞍传递的巨大压力，塔顶设有12.8高渐变段。
塔冠设有3．4m高实体段。
上横梁高5．4m、宽5．08m；中横梁高7.5m、宽6．08m，壁厚均为0.8m。
南岸下横梁高6.8m，宽7.19m，壁厚为1.0m。
为改善桥塔外观效果，在塔柱的四角及外侧中央设有0.3m*0.5m，3m*0.15m的凹槽。
塔柱竖向主筋采用φ32，间距15cm。
水平箍筋采用φ16，除桥塔根部变化段间距15cm外，其余均为20cm。
同时在间距20cm的水平箍筋之间设置了两根φ6.5防裂分布箍筋。
横梁主筋采用φ25，间距15cm；箍筋采用φ16，间距15cm。
在各道横梁上设有根数不等的钢绞线预应力束。
塔身及横梁为50号混凝土，承台为30号混凝土，桩基为25号混凝土。
全桥桥塔50号混凝土10554立方米，30号混凝土4867立方米，25号混凝土4768立方米。
（2）加劲梁加劲行车道主梁为类似鱼鳍形扁平钢箱梁结构。
主梁结构全宽为30.0m，中心梁高3m，高宽比为1：10。
顶板宽度为22m，设2％的双向横坡。
上斜腹板水平宽度为1.2m。
悬臂人行道宽度为2.8m，设1.5％的向内单向横坡。
桥面为正交异性板，顶板及上斜腹板厚12mm，行车道U形加劲肋中心间距0.59m，板厚6mm。
底板及下斜腹板板厚10mm。
底板、斜腹板球扁钢加劲肋中心间距一般为0.4m，球扁钢规格为16a。
加劲梁横隔板间距4.02m，无吊索处板厚为10mm，有吊杆处板厚为12mm。
为有效改善桥面板在汽车荷载作用下的变形及受力状况，在每两道横梁之间没有一道矮加劲肋。
矮肋高0.45m，板厚16mm。
人行道顶板板厚12mm，其下横向设有间距为2.01m一道、板厚12mm的横肋板。
顶板纵向设有球扁钢加劲肋，间距0.3m。
加劲梁上的锚箱是钢箱梁重要的传力结构，本设计实行了特殊设计处理。
锚箱主要由三块承力板、一块承锚板组成。
三块承力板门距为50cm，中间一块板厚32mm，另两块板厚20mm。
三块承力板均穿过加劲梁斜腹板，其中间一块与横隔板相连接。
承力锚板厚50mm，其上设有多道板厚20mm的加劲板。
为适合加劲梁端部结构的复杂受力的需要，对长7．33m的端节段实行了特殊增强设计。
端节段节段设有6道横隔板，横隔板板厚为16mm或20mm，并结合支座系统连接的需要实行局部加劲处理。
加劲梁钢材材质为Q345-E，结构钢材共用10390t。
加劲梁顶板上铺设7cm厚改性沥青混凝土铺装层，人行道上铺设3cm厚的沥青砂。
（3）锚碇南北锚碇所处的地质情况不尽相同。
北锚碇基坑基岩在高程54.8m以下整体性较好，无明显的夹层及破碎带，基岩为泥钙质胶结砾岩；高程54.8m以上基岩破碎，且多为红色粉砂岩。
南岸整个岩体整体性差，基岩破碎，有多条夹层及断层，岩体以泥钙质为主，夹有粉砂岩或红砂岩的砾岩。
南北基岩均为强度较低的软质岩。
故南北两锚碇均设计为重力式钢筋混凝土锚碇。
为保证锚碇上方行车道的宽度，锚碇采用埋置式，利用其上方回填路基上压重，以减少锚碇混凝土的数量。
锚碇结构最大长度为65m、宽39m，前缘高42m，后部高22.8m。
每一锚碇混凝土为42584立方米，锚固体及前支承墙为40号混凝土，其他各部分均采用25号混凝土。
本锚碇为少筋结构，仅在锚碇内外表面设置直径22cm间距20cm的分布钢筋网。
为防止大体积混凝土产生有害的裂纹，在锚碇内外表面及每一施工层面上设置了规格为BQ3030（间距75*150）的金属扩张网。
后锚室在锚固体系张拉完成以后用低标号混凝土回填密封，前锚室设有通风除潮设备。
在锚碇支承墙前缘，结合保护路面以下主缆的需要，设有地下展览室。
（4）主缆及吊索主缆为预制平行钢丝束，每根为104束127φ5.1平行镀锌钢丝集结成束、定型包扎带绑扎、两端嵌固热铸锚头而成。
钢丝为强度1600MPa 普通松弛镀锌钢丝。
为方便施工，在热铸锚上设有与锚固体系连接为一体的连接器。
主缆防护层由防护油漆、φ4软质镀锌钢丝、表面防锈腻子构成。
吊索为中心配合绳芯（CFRC）钢丝绳，单根钢丝绳直径45mm。
每侧每一个吊点有4根吊索。
主缆钢丝共6670t，吊索钢丝绳约195t。
（5）主索鞍及散索鞍主索鞍和散索鞍由鞍头、鞍体、底座组成。
鞍头、鞍体分开浇铸、焊结成一体的铸焊组合结构。
为方便加工、运输、主鞍吊装施工，主鞍分左右两半制造，吊装就位后用高强螺栓联接为一体。
主鞍鞍体与底座之间，主鞍施工期间设有聚四氟乙稀滑板。
散索鞍鞍体采用摆式结构，以适合施工期间及成桥后的微量位移。
主鞍最大吊装重量为32t，散鞍最大吊装重量为43t。
为使主缆在鞍内能保证相对固定、不滑动，在鞍槽内设有竖向镀锌隔板，并在主缆调股到位后顶部用锌质填块填平、压紧。
主索鞍及散索鞍鞍体铸钢材质采用ZG275-485H，底座铸钢材质采用ZG230-450，槽盖等材质采用Q235-A。
（6）锚固体系锚碇内锚固系统是由64根预应力锚固体系组成，其中单锚24个，双锚40个。
单锚采用16根公称直径15．24mm的低松弛高强钢丝锚固，双锚采用五根公称直径15.24mm的低松弛高强钢丝锚固。
在锚碇结构中，设有型钢骨架以便锚固预应力管道的精确定位施工。
前锚面设有锚固连接器与主缆相连接。
（7）主桥伸缩缝为适合主跨加劲梁在活载作用下的大变形，加劲梁两端各设一道最大伸缩量为1360mm的大位移伸缩缝。
（8）支座为传递主梁端节段受力、约束主梁端节段的变形、保证梁端伸缩缝正常工作，在主梁每一端节段设有两个竖向支座、两个梁侧辅助支撑、两个风支座。
竖向支座能适合加劲梁在温度及荷载作用下的纵向位移及面内梁端转动，能承受一定的竖向拉压反力。
风支座主要承受横向风载。
梁侧辅助支撑主要用于控制因为风载或活载偏载作用下的梁端扭转，能适合梁端纵向位移及转动，承受结构扭转倾覆拉力，不能承受压力。
支座系统均为材质要求较高的铸焊结构。
四、设计、施工及科研的技术特点1．设计与施工的技术特点（1）加劲梁采用鱼鳍式断面，并在两道横隔板之间增设了一道矮肋，改善了加劲梁受力及气动性能，同时减少了钢材用量。
（2）对加劲梁母材及焊材的S，P等有害的杂质实行严格的控制，为提升加劲梁焊接质量创造了条件，使焊接工艺控制达到了较高的水平。
（3）桥塔采用大块整体钢模板（9m高）实行施工，极大地提升了工效和结构表面的平整度；采用钢管支承实行桥塔横梁施工，消除了支架非弹性变形，同时提升了工效。
（4）桥塔塔上设有直径6.5mm的防裂分布钢筋，成功地克服了桥塔在施工过程中易出现收缩裂纹的通病。
（5）锚碇基坑的开挖广泛采用预裂爆破和光面爆破技术，使锚碇高（高88m）、陡（边坡率0．75～0．8）的基坑开挖成功，并保证了高陡边坡的稳定。
（6）采用埋置式锚碇，既确保了工程结构的安全可靠，又极大地减少了锚碇混凝土数量，并为成功解决锚碇大体积混凝土开裂问题创造了有利的条件。
（7）采用综合的降低大体积混凝土水化热和防止混凝土开裂的技术，使得浇注两锚碇10万多方混凝土均未发现一条裂纹，锚碇大体积混凝土浇注的质量得到了突破性的提升。
具体的措施为：调整混凝土的设计龄期为60d，降低水泥用量；采用低热微膨胀水泥；对大体积混凝土实行分块分层浇注，并在每层混凝土中加一层防裂金属扩张网；采用循环水，对大体积混凝土实行降温等。
（8）国内第一次采用强度高、弹性模量高且稳定的中心配合绳芯（CFRC）钢丝绳作为吊索钢丝绳；同时，吊索锚头设计为可适当调节的锚杯，克服了吊索不能调节长度的缺点。
（9）采用构造简单、受力明确、造价经济的滑转支座系统，满足结构受力及变形需要。
（10）桥面铺装采用7cm厚的双层SAM结构，人行道采用彩色沥青砂结构铺设。
（11）在施工猫道的设计施工中，采取增加适当数量的猫道横向天桥的道数而不设风缆的办法，来提升猫道的抗风稳定性。
这样既保证猫道施工过程中的安全，又简化了设计与施工，有利于缩短工期和降低造价。
2．科研试验宜昌长江公路大桥关键技术研究是交通部"九五"行业联合攻关项目。