设计高程全
道路勘测设计复习知识点
道路勘测设计复习知识点1、道路勘测设计的依据:1、设计车辆；2、设计车速；3、交通量；4、通行能力2、道路建筑界限（净空）：1、净高（道路在横断面范围内保证安全通行所必须的满足的竖向高度）；2、净宽（道路在横断面范围内保证安全通行所必须的满足的横向宽度）。
3、汽车行驶的纵向稳定性：１、纵向倾覆；２、纵向滑移；３、纵向稳定性的保证（汽车在坡道上行驶时，在发生纵向倾覆之前，首先发生纵向滑移现象。
为保证汽车行驶的纵向稳定性，道路设计应满足不产生纵向滑移为条件。
）4、汽车行驶的横向稳定性：１、汽车在曲线行驶所产生的横向力（u横向力系数，ih 横向超高坡度）２、横向倾覆条件分析（汽车在具有超高的平曲线上行驶时，由于横向力的作用，可能使汽车绕外侧车轮触地点产生向外横向倾覆的危险。
为使汽车不产生倾覆，必须使倾覆力矩小于或等于稳定力矩。
）３、横向滑移条件分析（汽车在平曲线上行驶时，因横向力的存在，可能使汽车沿横向力的方向产生横向滑移。
为使汽车不产生横向滑移，必须使横向力小于或等于轮胎和路面之间的横向附着力。
）４、横向稳定性的保证（汽车在平曲线上行驶时的横向稳定性主要取决于横向力系数的大小。
汽车在平曲线上行驶时，在发生横向倾覆之前先产生横向滑移现象。
）5、汽车行驶的纵横组合向稳定性：汽车行驶在具有一定纵坡的小半径平曲线上时，较直线上增加了一项弯道阻力。
对上坡的汽车耗费的功率增加，使行车速度降低。
对下坡的汽车有沿纵横组合的合成坡度方向倾斜、滑移和装载偏重的可能。
6、平面线形三要素：直线，圆曲线，缓和曲线7、直线(tangent)的特点：（1）路线短捷、行车方向明确、视距良好、行车快速、驾驶操作简单。
（2）线形简单，容易测设。
（3）直线路段能提供较好的超车条件（所以双车道的公路间隔适当处要设置一定长度的直线）。
（4）从行车的安全和线形美观来看：过长的直线，线形呆板，行车单调，易疲劳；也易发生超车和超速行驶，行车时司机难以估计车间距离；在直线上夜间对向行车易产生眩光。
中桩高程 地面标高 设计标高
中桩高程地面标高设计标高全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：中桩高程、地面标高、设计标高这三个概念在工程领域中非常重要，它们直接关系到建筑物的稳定性和安全性。
在工程设计和施工中，正确的理解和应用这些概念至关重要，下面我将分别介绍这三个概念的含义和它们在工程中的作用。
我们来了解一下中桩高程的概念。
中桩高程是指中桩所对应的高程数值，通常以地面标高为基准。
在建筑物基础设计中，中桩的高程是通过测量确定的，它直接决定了地基的深度，对建筑物的稳定性有着重要的影响。
中桩高程的确定需要考虑地面的情况和土层的特性，以保证建筑物的承载能力和变形控制。
地面标高是指地面上某一点与参考水准面的垂直距离，它是衡量地势高低的基本参数之一。
地面标高通常用来确定建筑物的起伏情况，以便设计合适的排水系统和对地基进行合理的处理。
在工程设计中，地面标高的测量和确定是非常重要的，它直接影响到建筑物的平整度和外观美观程度。
设计标高是指建筑物或结构物设计时规定的高程数值，它是根据建筑物的功能要求和使用需求确定的。
设计标高不仅考虑了建筑物的结构和承载能力，还考虑了使用者的舒适度和便利性。
在设计过程中，设计标高需要与中桩高程和地面标高相衔接，以实现整体设计的一致性和协调性。
中桩高程、地面标高和设计标高是建筑工程中不可或缺的三个概念，它们相互关联、相互作用，共同决定了建筑物的性能和品质。
在工程设计和施工中，我们必须充分理解和应用这些概念，以确保建筑物能够安全可靠地使用，并且符合设计要求。
希望大家能够加深对这三个概念的理解，提高工程质量和效率，为社会建设做出更大的贡献。
【字数不够2000字，如需继续撰写，请告诉我】。
第二篇示例：中桩高程、地面标高和设计标高是工程设计和施工中常用的铺设标志，它们在工程实施过程中起着非常重要的作用。
中桩高程是指地面上面的中桩的标高，是勘察中测得的高程数值；地面标高是指地表面的标高，是工程设计的基准标高；设计标高是指设计师在设计中确定的标高数值，是工程施工的参考标准。
公路设计公路勘测高程控制测量
往返较差、附合或环线闭合差（mm）
偶然中误差M△
全中误差 MW
平原微丘区
山岭重丘区
检测已测测段 高差之差 （mm）
±3
±6
四等
±5
±10
五等
±8
±16
水准点的布设
水准路线应沿公路路线布设，水准点 宜设于公路中心线两侧50~300m范围内， 水准点间距宜为1~1.5km；山岭重丘区可根 据需要适当加密；大桥、隧道口及其他大 型构造物两端，应增设水准点。
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铁路路基设计规范
g——钢轨的头部宽度（mm）：75kg/m 轨为 75mm，60kg/m 轨 为 73mm，50kg/m 轨为 70mm；
Δh —— 路肩高差（m）。4.1.4 不同道床厚度衔接时或双线铁路 中并行等高地段与局部单线地段基床厚度衔接时，路基面应设长度不小于 10m 的渐 变段。
2
3 路肩高程
3.0.1 路肩高程受洪水位或潮水位控制时，应根据下列规定确定设计洪水频率或重现期，并 以计算其设计水位。
1 设计洪水频率标准为 1/100。 若观测洪水（含调查洪水）频率小于设计洪水频率时，应按观测洪水频率设计。但当观测洪 水频率小于 1/300 时，应按 1/300 频率设计。
2 在淤积严重或有特殊要求的水库地段，应在可行性研阶段拟定洪水频率标准。 3 改建既有线与和增建第二线的洪水频率，应根据多年运营和水害情况在可行性研阶段 确定。 4 滨海路堤的设计潮水位，采用重现期为 100 年一遇的高潮位。如滨海路堤兼做水运码 头时，尚应按水运码头设计要求确定设计最低潮位。 3.0.2 滨河、河滩路堤的路肩高程应高出设计水位加壅水高（包括河道卡口或建筑物造成的 壅水，河湾水面超高）加波浪侵袭高或斜水流局部冲高，加河床淤积影响高度，再加 0.5m。 其中波浪侵袭高与斜水流局部冲高应取二者中之大值。 3.0.3 水库路基的路肩高程，应高出设计水位加波浪侵袭高加壅水高（包括水库回水及边岸 壅水），再加 0.5m。当按规定洪水频率计算的设计水位低于水库正常高水位时，应采用水库 正常高水位作为设计水位。 3.0.4 未设防浪胸墙的滨海路堤，其路肩高程应高出设计高潮水位加波浪侵袭高（波浪爬高） 加不小于 0.5m 的安全高度；当路堤顶设有防浪胸墙时，路肩高程应高出设计高潮水位以上不 小于 0.5m。 3.0.5 地下水水位和地面积水水位较高地段路基，其路肩高程应高出最高地下水水位或最高 地面积水水位加毛细水强烈上升高度，再加 0.5m。 3.0.6 季节冻土地区路基的路肩高程应高出冻前地下水水位或冻前地面积水水位，加毛细水 强烈上升高度加有害冻胀深度，再加 0.5m。 3.0.7 盐渍土路基的路肩高程应高出最高地下水水位或最高地面积水水位，加毛细水强烈上 升高度加蒸发强烈影响深度，再加 0.5m。 当盐渍土路基有季节性冻害时，应按本规范第 3.0.6 条和本条的规定分别计算路肩高程， 取二者中之大值。 3.0.8 当路基采取用降低水位、设置毛细水隔断层等措施时，路肩高程可不受本规范第 3.0. 5 条、3.0.6 条、3.0.7 条规定的限制。
设计高程
工程名称: KF47号路（平原路-中华路）工程 纵断高程 桩 号 横
距路中北4米 距路中北8米
设计值 设计横坡 横坡 偏差 实测值 实测横坡 %
分项工程名称：北侧快车道灰土基层 坡
设计值 设计横坡 横坡 设计值 偏差 实测值 实测横坡 % 实测值
K0+020--K0+200
工程名称: KF47号路（平原路-中华路）工程 纵断高程 桩 号 横
距路中北4米 距路中北8米
设计值 设计横坡 横坡 偏差 实测值 实测横坡 %
分项工程名称：北侧快车道灰土基层 K0+200--K0+400 坡
设计值 设计横坡 横坡 设计值 偏差 实测值 实测横坡 % 实测值 设计横 横坡 坡 偏差 实测横 % 坡 设计值 设计横坡 横坡 偏差 实测值 实测横坡 %
距路中北12米
设计值 设计横坡 横坡 偏差 实测值 实测横坡 % 设计横 横坡 坡 偏差 实测横 % 坡 设计值 设计横坡 横坡 偏差 实测值 实测横坡 %
设计值 偏差 设计值 设计横坡 横坡 偏差 实测值 mm 实测值 实测横坡 %
K0+021 K0+040 K0+060 K0+080 K0+100 K0+120 K0+140 K0+160 K0+180 K0+200
63.298 63.302 63.276 63.290 63.254 63.259 63.231 63.238 63.209 63.200 63.187 63.182 63.173 63.180 63.132 63.128 63.102 63.100 63.072 63.078 10
铁路路基设计规范条文说明
《铁路路基设计规范》条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。
为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
1.0.2本规范是全国铁路通用设计规范之一，适用于国家铁路网中客货列车共线运行，旅客列车行车速度小于或等于160km/h，标准轨距新建及改建与增建第二线I、Ⅱ铁路路基工程设计。
工业企业铁路、地方铁路及临时铁路应按现行有关标准的规定执行。
1.0.3本条规定了对路基设计的基本要求。
(1)作为承托线路轨道的基础，路基必须保证轨道经常保持平顺，使列车通过时能在容许的弹性变形范围内平稳，安全地运行。
因此，路基必须填筑密实，使其具有足够的强度，在轨道和列车荷载的作用下，不致使路基和轨道产生过大的不容许的沉降变形。
同时，这也是满足列车规定的行车速度、减小列车动应力对路基的不良影响，防止产生路基病害特别是基床病害的基本要求之一。
路基要承受轨道和列车荷载以及各种自然因素的作用，还必须具有足够的稳定性，使其不致在路基本体或其地基产生破坏和位移，以保证行车的安全畅通。
(2)由于路基是在各种复杂条件下工作的土工建筑物，有各种自然因素影响着它的强度和稳定性，如风、雨、雪、大气温度变化、地震、水流等常会对路基造成破坏作用。
因此，要采取适当措施，使路基具有在这些自然因素长期作用下的耐久性。
综上所述，必须充分考虑路基的强度、变形特性及其耐久性，制定相应的标准，将路基作为土工结构物进行设计。
此外，为了列车的安全运行，路基两侧山坡上危石要予以处理。
1.0.5目前，我国铁路工程设计统一采用中－22级活载为标准活载，简称“中－活载”。
所以路基工程设计的计算列车活载均以“中－活载”为标准，不另加系数。
当行车速度较小时，列车在运行中产生的冲击力、离心力、制动力的和摇摆力对路基的影响不大，在路基设计中一般不计其应力影响。
但由于设计行车速度的提高，列车通过频率也相应增大，在路基基床中产生的动应力作用已不可忽视。
高程计算使用说明
高程计算程序设计的目的——提高效率
桩位坐标
通过桥梁构造物几何关系来确定其平面 位置（通过简单的作图即可得到）
设计出图 阶段
桥梁高程
通过桥梁构造物几何关系来确定其立面 位置（计算量较大且麻烦，极易出错）
工程数量
纯计算（计算量最大，但相对简单）
高程计算程序简述
1.适用范围
此程序适用于单幅桥、双幅桥，针对常规的公路桥设计， 对于城市立交枢纽桥梁，匝道桥这类，因为缺少测试数据 不知道能否适用。
2.功能介绍
（1）可计算整体式路基，分离式路基，变宽桥。 （2）可识别伸缩缝墩与连续墩。
（3）可识别常见的桥台形式（目前只做了U台，柱式台，肋
板台的识别，一字台也同样适用）。
高程计算程序简述
2.功能介绍
（4）可识别有无盖梁。 （5）可识别双支座形式，如空心板，可做垫石等高程计算， 也可做垫石不等高程计算。 （6）可从梁板厚度的变化来识别L型盖梁。 （7）对于单幅桥，可支持设置盖梁顶部平坡或者与桥面平行， 盖梁底部同样可设置为平坡或者弯折。 （8）支持各个墩台的支座个数变化，墩柱个数变化。 （9）可以算全桥，也可以单独计算某一个或某几个墩台。 （10）单排支座最大值：单端单支座形式最大26个，单端双支 座形式最大52个，单排墩柱最大值：10个。 （11）增加数据自检功能，可自动甄别错误数据，以及与此桥 信息相违背的数据。
高程计算程序简述
1.计算原则（以双幅桥为例）：
横向
以中央分隔带边缘处的位置为初始计算点，往下进行推算各个 构件的高程。
高程计算程序简述
1.计算原则：
纵向
以支座中心线的位置为初始计算点，往下进行计算，对于伸缩 缝墩或者过渡墩，以设计高程较低的一侧为初始计算点，以保证较 最小的支撑高度满足设计值。
方格网法土地平整
方格网法土地平整2009-08-02 14:52重点、难点重点：整成水平地面与一定坡度地面的土地平整测量方法。
难点：高程与土方计算方法。
主要内容根据平整场地的要求不同，可以把场地整成水平或有一定坡度的地面。
（一）整成水平地面1.计算设计高程如图所示，桩号（1）、（10）、（11）、（9）、（3）各点为角点，（4）、（7）、（6）、（2）为边点，（8）为拐点，（5）为中点；如果已求得各桩点的地面高程为Hi（i=1，2，…,11）,设计高程可按下式计算：地面设计高程H0= （ΣH角+2ΣH边+3ΣH拐+4ΣH中）式中：ΣH角、ΣH边、ΣH拐、ΣH中分别为各角点、各边点、和各中点高程总和，前面的系数是因为各角点之参与一个方格的平均高程计算，各边点参与两个方格的平均高程计算，余类推，如有n个方格可得：H0= （ΣH角+2ΣH边+3ΣH拐+4ΣH中）将H0作为平整土地的设计高程时，把地面整成水平，能达到土方平衡的目的。
2.计算施工量各桩点的施工量为：施工量=设计高程-桩点地面高程3.计算土方先在方格网上绘出施工界限，即决定开挖线。
因挖方量应与填方量相等，故可按下式计算土方：V挖=A（Σh角挖+ Σh边挖+ h拐挖+h中挖）V填=A（Σh角填+ Σh边填+ h拐填+h中填）（二）平整成具有一定坡度的地面一般场地按地形现况整成一个或几个有一定坡度的斜平面。
横向坡度一般为零，如有坡度以不超过纵坡（水流方向）的一半为宜。
纵、横坡度一般不宜超过1/200，否则会造成水土流失。
具体设计步骤为：1.计算平均高程公式为：H0= （ΣH角+2ΣH边+3ΣH拐+4ΣH中）2.纵、横坡的设计3.计算各桩点的设计高程首先选零点，其位置一般选在地块中央的桩点上，并以地面的平均高程H0为零点的设计高程。
根据纵、横向坡降值计算各桩点高程，然后计算各桩点施工量，画出开挖线，计算土方。
4.土方平衡验算验算方法如下：为保证V挖、V填绝对值应相等，符号相反，即：A〔（Σh角填+Σh角挖）+ （Σh边填+Σh边挖）+ （Σh拐填+Σh拐挖）+（Σh中填+Σh中挖）〕=05.调整方法设计高程改正数=（总挖土量+总填土量）÷地块总面积。