柴油机工作过程仿真与实验研究
TBD620柴油机缸内工作过程仿真研究
Ｎｕ ｒｃ ｌＳｍｕａｉｎ ｏ ＢＤ ２ ｅｅ ａ ｉｅ ＳＩ —ｙｉｄ ｒＷ ｏ ｋｎ ｒ ｃ ｓ ｍｅ ｉ ｉ ｌｔ ｆＴ ６ ０ Ｄｉｓｌ￣ ｇｎ ’ ｎ ｃ ｌ ｅ ｒ ｉｇ Ｐ ｏ ｅｓ ａ ｏ ｎ
Ｗ ａ ｇ Ｐ ｎ ， ａ ｇＪａ 。 ｎ ｅ ｇ Ｗ ｎ ｉｎ
Ｋ ｙ ｒｓ：ｄｅ ｅ ｅ ｇｎ ；ｄ ｕ ｌ ｎｅｓ ｏ ｔ ｌ ｂｅｉｔｋ ａｖ ｓ ｅ ｗｏｄ ｉｓｌ ｎ ｉｅ ｏ ｂｅ ｉｌｔ；ｃ ｎｒ ｌ ｌ ｎａ ｅ ｖ ｌｅ ；ｗｏｋｎ ｒｃ ｓ ｏａ ｒ ｉｇｐ ｏ ｅｓ
０ 引 言
柴 油机缸 内空 气运 动直 接影 响着 缸 内油气 的混 合 速率 和柴 油雾 化 效 果 ，从 而 影 响 缸 内燃 烧 过 程 。 本 文 以采 用 双进 气 道 可控 涡 流 进 气 系 统 的 Ｔ Ｄ ２ Ｂ ６０ 柴 油机 为研究 对 象 ，利 用 ＦＲ ＩＥ软件 对 其 进 气 、压 缩 、燃烧 过程 进行 了仿 真计 算 ，分 析研 究 了进气 控 制 阀 的关 闭 与开启 对柴 油机 低负 荷工 况下燃 烧 和排
摘 要 ：利 用 Ｐ Ｏ Ｅ建 立 Ｔ Ｄ ２ Ｒ／ Ｂ ６ ０柴 油机 的 进 气 道 和 燃 烧 室 三 维模 型 ；并在 ＦＲ Ｉ Ｅ软 件 中对 进
气 、压缩和 燃烧 过程进 行 仿真 计 算 。分析 了 Ｔ Ｄ ２ Ｂ ６ ０柴 油机 双进 气道 可控 涡流 系统 对缸 内涡 流 、 油 气混合 和燃烧 排放 特性 的影 响 。结果表 明 ，低 负荷 工况 时关 闭双进 气道 可控 涡流 系统 的进 气控 制 阀能显 著改善 缸 内混合 气 的形成 ，提 高柴 油机燃 烧及排 放性 能 。 关 键词 ：柴油机 ；双进 气道 ；进 气控 制 阀 ；工作过 程 中图分 类号 ：Ｔ ４ １ ２ Ｋ ２ ． 文献标 识码 ：Ａ 文 章编 号 ：１０ ４ ５ （０ １ ０ ０ １— ３ ７ ２ １ ） ６—１ ０ ３— ４
基于Simulink柴油机工作过程的仿真分析
基于Simulink柴油机工作过程的仿真分析1. 引言1.1 引言简介本篇文章将详细介绍基于Simulink柴油机工作过程的仿真分析，首先将介绍研究背景，包括柴油机的重要性和研究现状；其次将阐述研究目的，明确我们希望通过这次仿真分析所达到的目标。
接下来，将介绍Simulink仿真工具的基本原理和特点，以及柴油机的工作原理分析，为后续的仿真模型设计奠定基础。
然后，将详细介绍Simulink仿真模型的设计过程，包括对模型的搭建和参数设置。
随后，将分析仿真结果，探讨柴油机在不同工况下的性能表现，并提出参数优化的可能方向。
将对研究成果进行总结，同时讨论存在的问题并展望未来的研究方向。
通过本次仿真分析，有望为柴油机技术的发展和性能提升提供一定的指导和借鉴。
1.2 研究背景柴油机作为内燃机的一种，具有高效率、高功率和经济性等优点，在汽车、船舶、发电厂等领域广泛应用。
随着环保意识的提升和节能减排要求的加大，如何提高柴油机的燃烧效率、降低排放，成为了当前研究的热点之一。
仿真技术在柴油机领域的应用也逐渐增多，通过仿真可以有效地分析柴油机工作过程中的各种参数变化对性能的影响，进而指导工程实践。
传统的柴油机仿真分析需要大量的试验数据和复杂的实验装置，成本高昂且耗时。
而基于Simulink的柴油机仿真技术具有方便、快捷、低成本的特点，能够模拟出柴油机工作过程的各个环节，为优化设计和性能提升提供了新的途径。
本文旨在利用Simulink软件对柴油机的工作过程进行仿真分析，探讨柴油机在不同工况下的性能表现，并通过对参数进行优化，提高其燃烧效率和降低排放，为柴油机的改进和优化提供理论支持。
1.3 研究目的研究目的主要是通过Simulink仿真分析柴油机工作过程，深入理解柴油机的工作原理及参数对性能的影响。
具体目的包括：1. 探讨柴油机在不同工况下的工作特性，分析其燃烧过程、热力循环等关键参数；2. 建立Simulink仿真模型，验证柴油机的工作性能；3. 分析不同参数对柴油机性能的影响，为参数优化提供理论依据；4. 探索如何通过调整柴油机的工作参数来提高其性能表现，实现性能的优化与提升。
柴油机冷却系统工作过程数值仿真与试验研究
其中，循环水量与空气流量主要由散热量决定。在发动机燃烧室严重受热的零 部件以及一些关键的区域，循环水量的控制就显得尤为重要，这不仅与水泵的特性 有关，还与冷却水套、冷却水通道等的结构密切相关，同时还与冷却水水温有关， 因为冷却水高温沸腾产生的气泡阻力对水量有着显著的影响。而空气流量主要与风 扇直径、转速、叶片形状、流阻特性、水箱与风扇叶片相对位置以及机舱背压等因 素有关。合理而有效的水道结构能减少流动过程的涡流、节流等损失，提高关键区 域的流速同时避免非关键区域的过度冷却，从而大大提高冷却效率。散热效率则主
1.2 影响发动机冷却系统的因素、目前存在的问题以及要求
水冷式发动机通常采用闭式强制循环冷却系统，即利用水泵强制推压冷却水流 在由冷却水套等组成的封闭循环通路中流动，冷却水温的控制主要由节温器控制冷 却水流量的方式来实现。该种冷却系统主要由冷却水套、水泵、风扇、散热器、节 温器、循环管路等组成。由于组成冷却系统部件众多且结构复杂，加上发动机运行 工况的多样性，其影响因素也是多方面且错综复杂的。总体来说，影响冷却系统的
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II
prototype engine were uneven. The flowing condition is good in cylinder head while it is not so good in the back of the cylinder body and some improvement ought to be obtained. The cooling parts of the engine can meet the requirements of cooling performance by and large when the vehicle runs at medium speed and high speed. However, in order to fulfil the requirements that the vehicle runs under the conditions of low speed and high atmosphere temperature in summer, there should be some rematches on the cooling parts.
基于Simulink柴油机工作过程的仿真分析
基于Simulink柴油机工作过程的仿真分析Simulink是一种基于图形化界面的MATLAB仿真工具，能够对复杂系统进行建模、仿真、分析和可视化操作。
本文中利用Simulink对柴油机工作过程进行仿真分析。
1. 柴油机工作原理柴油机是一种内燃机，它的工作原理是在高压和高温下让柴油燃烧产生能量，从而推动活塞往复运动。
柴油机的燃烧室内部有喷油器将柴油喷入到高温高压的环境中，发生瞬间着火，产生高温高压的燃烧气体，推动柴油机的工作。
2. Simulink建模为了对柴油机的工作过程进行仿真分析，首先需要对其进行建模。
建模的过程中，需要对柴油机的每个部分进行细致的分析，从而建立出合理的模型。
2.1 活塞运动模型柴油机的活塞是往复式运动的。
活塞的运动与柴油机的功率输出和燃油消耗等诸多因素有着重要的关系。
因此，建立活塞运动的模型是建立整个柴油机模型的前提。
在Simulink中，可以使用仿真库中的基本数学操作模块或建立自定义模型来实现活塞运动模型。
2.2 燃油系统模型燃油系统在柴油机工作过程中发挥着重要的作用，它决定着柴油机供油情况和燃油的消耗。
燃油系统的建模要涉及到供油泵、喷油器、柴油箱等多个部分。
在Simulink中，可以针对不同的供油方式建立相应的燃油系统模型。
例如单向供油系统、双向供油系统等。
2.3 空气进气系统和废气排放系统模型空气进气系统和废气排放系统同样是柴油机关键的组成部分。
空气进气系统主要是将空气送入燃烧室，而废气排放系统则是将燃烧后产生的废气排放出去。
在Simulink中，空气进气系统和废气排放系统的建模可以采用一些已有的模板，比如Mass Flow，从而实现不同的建模。
3. 柴油机模型仿真在对柴油机模型进行建模后，可以使用Simulink对整个模型进行仿真操作，得到有效的模拟结果。
柴油机模型的仿真可以从不同的方面着手，例如工作效率分析、热力学分析、性能优化等。
通过不断的仿真分析，可以得到柴油机工作各个环节的数据和特点，从而为设计和优化提供参考。
基于Simulink柴油机工作过程的仿真分析
基于Simulink柴油机工作过程的仿真分析本文将以柴油机的工作过程为基础，利用Simulink软件进行仿真分析，探讨柴油机的工作过程及其相关参数对发动机性能的影响，为柴油机的研发和优化提供理论依据。
一、柴油机的工作原理在对柴油机进行仿真分析之前，首先需要了解柴油机的工作原理。
柴油机是一种内燃机，其工作原理是将柴油压缩至高温高压状态，然后在气缸内喷射燃油，通过高温高压的气体自燃完成燃烧。
柴油机的工作过程主要包括进气、压缩、燃烧和排气四个阶段，这四个阶段的工作过程相互联系、相互影响，决定了柴油机的性能和效率。
进气阶段：柴油机在进气阶段，气缸活塞向下运动，气缸内的气体通过进气门进入气缸，同时排出气缸内的废气。
压缩阶段：进气阀关闭后，活塞开始向上运动，气缸内的气体被压缩，温度和压力升高，达到最高压力时喷油。
燃烧阶段：柴油在高温高压气体的作用下迅速燃烧，产生高压气体推动活塞向下运动。
排气阶段：燃烧后的废气经排气门排出气缸，同时新的进气开始，循环往复。
二、Simulink柴油机仿真模型的搭建在Simulink中搭建柴油机的仿真模型是一项复杂而又关键的工作。
通过搭建仿真模型，可以对柴油机的不同工况进行模拟分析，包括燃油喷射、气缸压缩、燃烧过程等，从而获取柴油机在不同工况下的性能参数和特性曲线。
1. 柴油机的基本参数设定在搭建模型之前，首先需要设定柴油机的基本参数，包括气缸数、缸径、活塞行程、压缩比、喷油系统、排气系统等。
这些参数将直接影响模型的仿真结果，因此需要进行准确的设定和调整。
2. 柴油机的动力学模型柴油机的动力学模型是模拟柴油机工作过程的核心。
动力学模型需要包括气缸进气、压缩、燃烧和排气等子模块，通过对这些子模块进行耦合和调整，可以模拟柴油机在不同工况下的性能特性。
3. 控制系统模型柴油机的控制系统模型主要包括燃油喷射控制、火花塞控制、气门控制等，这些模型会影响柴油机的工作效率和排放性能，因此需要进行准确的模拟和分析。
基于BOOST的柴油机工作过程数值模拟及试验研究
测录发动机 第１ 缸 的示功图来进行燃烧分析 。在０ ． ５ 。 Ｃ Ａ 的采样频
率下连续 测量 １ ０ ０ 个 循 环 的气 缸 压 力 数 据 ，并 进 行 多 次 对 比分 析 。数 据 统 计 结 果 表 明 每 次测 量结 果 的 统 计 值 基 本 一致 ，因此 选取１ ０ ０ 个循 环 的 气 缸压 力 统 计数 据 进 行分 析 具 有 代表 性 。爆 压
１ ． ３数据 采 集
试验中通过 安装在气缸盖处 的ＡＶ Ｌ 水冷式压 电晶体传感器
确。
基于８ ０ ０ ￣ Ｔ 的桨油机工作过程
数 值模 拟及试验 研 宄
◇聊城 大 学机械 与汽 车 工程 学 院 胡 云 萍 唐 娟 刘文婷
潍柴 动 力股份 有 限公 司 李会 收
在Ｃ Ｆ Ｄ 数值模拟计算 中，边 界条件和初始 条件 一直是影响 模拟结果准确与否的关键因素” 。为了得到比较准确的压力边界 条件和缸内初始状态参数 ，针对某机型做柴油机工作过程性 能
学术研讨
；９ ５和初 始 条 件 ，对 某
一
机 型 柴 油机 做 工作 过
程 性 能试 验 ，利用 仿 真
软件 Ｂ Ｏ Ｏ Ｓ Ｔ ，模拟 计算得
出用 于Ｃ Ｆ Ｄ 数值模 拟的边 界 和初 始条 件 。 与试 验 对 比 ，模 拟 结 果 与试 验 结 果 吻合 较 好 ，所 得 边 界 条 件 和 初 始 条 件 正
得到的瞬时放热率 曲线主要用于Ｂ Ｏ ＯＳ Ｔ 缸 内工作过程模拟
计 算 ，这 样 可 以 减 ｄ ｘ Ｂ Ｏ Ｏ Ｓ Ｔ 零 维 模 型 造 成 的 缸 内工 作 过 程 误
基于Simulink柴油机工作过程的仿真分析
基于Simulink柴油机工作过程的仿真分析
柴油机是一种热发动机，用于转换燃油的热能为机械能。
相比汽油机，柴油机具有更高的热效率和更强的功率输出。
在柴油机的工作过程中，燃油经过喷射器进入到气缸中，在高压和高温下发生自燃，产生高压气体推动活塞运动，从而驱动发动机输出动力。
为了研究柴油机的工作过程，可以使用Simulink进行仿真分析。
Simulink是一种基于模块化的仿真环境，可以方便地建立系统模型并进行系统仿真分析。
柴油机的工作过程可以简单分为四个阶段：进气、压缩、燃烧和排气。
进气阶段是柴油机吸入外部空气的过程。
空气通过进气阀进入到气缸中，活塞向下运动，从而扩大气缸容积。
在Simulink中，可以使用气缸模块表示柴油机的气缸，并使用蓄气室模块表示进气阀。
燃烧阶段是将燃油喷入气缸，并在高压和高温下发生自燃的过程。
活塞处于上止点位置时，燃油通过喷油器喷入气缸，与高温高压气体混合燃烧。
在Simulink中，可以使用喷油器模块表示燃油喷射，使用燃烧模块表示燃烧过程。
通过使用Simulink建立柴油机系统模型，并设置各个参数，可以进行柴油机的工作过程仿真分析。
在仿真过程中，可以观察柴油机各个过程的性能指标，如压力、温度、功率等。
并通过对模型参数的调整，可以优化柴油机的工作性能。
基于Simulink的柴油机工作过程的仿真分析可以帮助工程师更好地理解柴油机的工作原理，优化柴油机的设计和性能。
通过仿真分析，还可以减少实际试验的成本和时间，提高产品的开发效率。
低质柴油在柴油机上的模拟仿真及试验研究的开题报告
低质柴油在柴油机上的模拟仿真及试验研究的开题报告一、研究背景和意义随着经济的不断发展和工业的快速增长，柴油机作为一种高效、可靠的动力设备，在能源领域得到了广泛应用。
然而，由于柴油燃料价格的高昂，市场上出现了大量的低质柴油，其中掺杂了大量的杂质和水分，不仅影响了燃油的质量，还会对柴油机的性能和寿命产生负面影响。
从经济、环保、安全等角度考虑，对低质柴油的深入研究对促进柴油机技术的进步和发展有重要的意义。
本研究旨在对低质柴油在柴油机上的燃烧和性能进行模拟仿真和试验研究，为消费者提供更合适的柴油燃料，提高柴油机的效率，降低其对环境的影响。
二、研究内容和方法本研究主要包括以下几个方面的内容：1. 低质柴油的理化性质分析：通过对市场上常见的低质柴油的理化性质进行分析，包括密度、粘度、闪点、凝点等等，为后续的模拟仿真和试验提供基础数据。
2. 柴油机性能测试：在燃油系统和整车实验平台上对低质柴油的燃烧和性能进行测试，包括功率输出、燃油消耗、排放等等。
采用常用的测试方法和标准，比较其与优质柴油的性能差异及其对柴油机的影响。
3. 模拟仿真研究：基于计算流体力学（CFD）和化学动力学（CHEMKIN）等软件，对低质柴油在柴油机内的燃烧过程进行模拟仿真，研究其在不同条件下的燃烧特性和污染物生成情况，分析其对动力性能和环保性能的影响。
4. 燃油改良技术研究：针对低质柴油的缺点和问题，研究和探讨燃油改良技术，如添加剂、加氢、脱水等，优化其理化性质和燃烧过程，提高其能量利用率和环境友好性。
三、预期成果和意义通过以上研究，可以得到以下预期成果：1. 对低质柴油的重要性和应用前景进行深入的了解和分析，在柴油机领域提供新的思路和方法。
2. 获得低质柴油的理化性质数据，掌握其对柴油机性能的影响。
3. 在实验和模拟仿真的基础上，研究低质柴油对柴油机燃烧和性能的具体影响。
4. 研究并探索不同的燃油改良技术和方法，为在实践中优化燃油和柴油机技术提供技术支持和指导。
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天津大学硕士学位论文柴油机工作过程仿真与实验研究姓名：冯敬奇申请学位级别：硕士专业：动力机械及工程指导教师：高文志20040101第三章进、排气系统热力过程计算第三章进、排气系统热力过程计算３．１概述废气涡轮增压柴油机进、排气系统热力过程计算时，将进、排气系统划分为两个独立的子系统；进气管子系统和排气管子系统。
进气管子系统从中冷器出口至进气门止，包括进气总管、进气歧管及气缸盖进气道。
排气管子系统从排气门起至废气涡轮止，包括气缸盖排气道、排气歧管、排气总管及涡轮废气蜗壳。
柴油机进、排气管中的实际热力过程是很复杂的。
为了简化计算，对进、排气系统按不同的要求分别简化处理。
稳定工况下运行时，进气总管的压力通常认为不随时间而变化，视为常数。
恒压系统中，因排气管的总容积大，压力波动较小，近视认为压力不变。
当排气管容积较大或长度较短时，或是进行发动机整机综合参数与增压器的配合计算时，忽略压力波在排气管内的传播、反射、叠加，将排气管视为一个容器，这个的容器的容积正好等于排气管的总容积，排气过程近视为排气对这个容积的填充与排空过程。
这…简化计算模型，将实际不稳定的流动过程作为准稳定流动过程处理。
此时，排气管内的压力变化过程可用一组常微分方程表达。
这种计算方法称为容积法。
这种方法大大简化了计算过程，运算时间可大幅度缩短。
３．２排气管内热力过程计算（容积法）３．２．１容积法的基本假设排气管热力过程计算时，所作的简化假设如下：（１）排气管的容积％是个常数。
％等于气缸排气道、排气歧管、排气总管及涡轮进气蜗壳容积之和。
（２）认为排气管中的状态参数只随时间ｆ（或妒）而变化。
并且在足够小的计算步长△口内，把排气管ｇ，ｊ不稳定流动简化为准稳定流动，即把排气过程视为排气对容积为圪的容器准稳定流入和排出的过程。
（３）排气从气缸经排４ｉ门流入排气管，总是由ｎ个气缸依次流入同一根排气管。
（４）ｌ¨于实际排。
ｔ成分变化很小，假定排气过程中排气成分不ｆ：ｉｆ』叫问变化．即ｄａ／ｄ‘ｏ＝０。
第ｊ章进、排气系统热力过程计算（５）实际排气的气体常数屹变化很小，故取Ｒ。
＝常数。
（６）在排气管内，排气不对外作功。
３．２．２排气管内的基本微分方程排气管内的基本微分方程，包括能量守恒方程、质量守恒方程和理想气体状态方程。
排气管状态在前述的简化假设条件下，用三个基本微分方程表达如下：ｌ，能量守恒方程掣＝孙ｈｄ万ｍｅ卜等一等㈦·，２．质量守恒方程等；喜（等ｌ一万ｄｍＴ㈦ｚ，３．状态方程朋·％＝％。
如‘瓦（３－３）参照推导气缸内能量守恒方程的方法，可以推导出得排气管中排气温度Ｌ随ｐ的变化率的关系式为：等＝寺［喜卜芳ｊ，也‘等一警一ｍ矗等ｊ协。
，上述各式中％为排气管内排气质量，“。
为排气的比内能，ｆ、。
为排气的定容比热容；下标分别为：Ｂ表示排气管，７１表示废气涡轮，Ｐ表示气缸排气。
对式（３－２）、式（３－３）、式（３－４）联合求解，可解得排气管内排气得三个状态参数：Ｐ。
、五、ｍ。
３．２．３排气系统的散热排气系统中的散热量（ｋ由三部分组成：气缸盖中排气道散热量Ｑ。
，排气管散热量如和涡轮进气口水冷蜗壳散热量巩，。
排气系统散热量Ｑ。
的实际计算比较复杂，不同情况按不容方法处理。
针对本文情况，型！丛只需计算气缸ｄ口盖排气道散热量。
排气道散热率型！基的计算式为：ｄ∞百ｄＱｗＡＫ＝等～（丁吸）去（３－５）式中ｃ，。
：排气的定压平均比热容；Ｔ：气缸内工质温度：兀。
：排气道出口处排气温度；ｎ：发动机转速。
７１。
用卜式确定：第四章废气涡轮增压器计算％击嘲∥一ｔ］压气机实际消耗功畋可用下式计算：肌：鳖“‰空气经压气机压缩后，温度由升高至。
出口温度为：㈣＋瓦ｐ，］去式中ｒ考虑向外散热的冷却系数，ｒ：１．０４～１．１。
４．１＿３压气机特性线图的数值表示（４一ｌＯ）（４一ｌＩ）（４一１２）增压柴油机配合计算中，需在压气机特性线图上确定配合运行点。
为了使程序能自动寻找配合运行点，要求将实验得到的压气机特性曲线用数值表示，并输入计算机中储存。
压气机特性线图的数值表示方法有以下两种：网格法（数组存储法）和分析计算法。
下面介绍常用的网格法。
用证交网格法离散压气机特性线图上的等嫡效率曲线和等转速曲线，读取每个网格上的张和ｎ，ｘ值，并输入计算机中存储。
压气机特性中，ｒＩＫ＝石（ｒｈ。
，巩），”，。
＝五（ｒｈ。
，巩）。
计算中根据已知的及值用拉格朗日－－；元３ｘ３点插值求出对应的值。
４．２径流涡轮特性计算废气涡轮增压中的涡轮计算，主要是算出涡轮输出功。
计算的方法有简化计算法及理论分析法两种。
理论分析计算法一般只在应用特征线法计算排气压力波时才使用。
增压器配合计算中常采用简化计算法。
４．２．１径流涡轮效率特性径流涡轮效率叩，是速比“／Ｃ０的函数，ｒｌ，＝ｆ（ｕ／Ｃｏ）。
由于径流涡轮中流体受离心力场作用，速度比“／Ｃｏ对坼的影响较大，相对地／７＂，对协的影响则较小。
根据几台径流涡轮的试验数据，得到如下的经验公式：』Ｌ：－０１０５＋２．６８５ｆ旦１一ｏ．７６ｆ旦１２－１１７ｆ旦］３（４－１３）仍。
ｌＣ０ｊＬＣ０／ＬＣｏｊ式ｑ，‰。
“涡轮最商效率，视涡轮的性能情况选定；Ⅳ：ＩＩ作叶轮外径处的圆周速度：第四章废气涡轮增压器计算ｃ０：由Ｐ，绝热膨胀至Ｐｒｏ的总焓降算得到理论流速。
４．２．２径流涡轮的流量系数径流涡轮流量系数肌的变化规律比较复杂，是速度比“／Ｇ及膨胀比口，的函数，肼＝ｆ（ｕ／Ｃ０，研）。
随着“／ｃｏ增大，涡轮流量成线性减小，即∥，减小。
涡轮流量鸭及流量系数所亦随变化而变化。
在数值计算中为了得到采用修正涡轮膨胀比的方法，具体处理过程如下：按卜式定义修正涡轮膨胀比刀舀：‰：ＰＯＴ－－△Ｐ：研ｆ１－当ｊ（４－１４）ＰｏＴＯＬ肌７／式中石，涡轮实际膨胀比；岛ｒ—ｐｏ，ｏ：涡轮进口、出口总压：如：考察涡轮转速影响（即旋转速度头影响）的压力修正值。
垒：坐风，风ｒ式中△％：涡轮绝热焓降：风ｒ：涡轮进１＝１焓。
将上两式整理后得：（４．１５）式中∽：工作叶轮外径处（进口处）轮周速度。
经过上述修正处理后，可得到如下近似式：一，，ｓ，一上２０ｚｒ．氅＋等鼯型㈤㈣ｆ１６－１０１）一一￡一１８【＿１４．２．３径流涡轮流量特性径流涡轮质量流量廊，可用下式计算哺－吒焘式中∥，流量系数：咒。
等效喷嘴通流面积：／／＇ｒｅ，／修正涡轮膨胀比。
４．２．４涡轮输出功｝ｔ流涡轮输ｆｎ功彬ｌ—ｒ用下式计算：７２０（３６０）％＝∑△％Ｄ＝Ｏ（４—１７）（４—１８）煮一第四章废气涡轮增乐器计算毗”毗扣弓№闩（４—１９）２７第八章仿真程序在ＣＹ４１０２ＢＺＩ，Ｑ柴油机性能改进中的戍ＨＪ３．Ｎ次谐波凸轮方案。
配气相位：进气：１４＋１８０＋２６＝２２０度曲轴转角排气：４８＋１８０＋１６＝２４４度曲轴转角气门问隙：进气门：Ｏ．４０排气门：Ｏ．４０４．ＡＶＬ提供的方案。
配气相位：进气：１４＋１８０＋２６＝２２０度曲轴转角排气：４８＋１８０＋１６＝２４４度曲轴转角气门问隙：进气门：０．４０排气门：Ｏ．４０以上４种配气凸轮的工作过程计算结果如下（２８００ｒ／ｒａｉｎ，１０３ｋｗ）：力案号觥过§控气系数残躺壳销ＴＴ—Ｄ０｛ＰｉＰｍａｘ机减瓣陀功率油牦ｌ５．１７５８１．４５８６０．０４２８０．８９７９５５６．８８３１．２１３．７９１１．２５０．８８６１．２３１０２．６２５１．５２５．６７９５１．４０２３０．０５５ｌ０．８５ｌ５７５．４８６４．３１３．８１ｌＯ．２７０．８８６１．２３１０２．５２５１．７３４．８８２４１．４９２４Ｏ．０６２０Ｏ．８９６５５３。
２８４５，６ｉ３．７２１１．３９０．８８５１．２２１０１．７２５４．６４５．６２０１１．４２５５０．０４８４０．８６３５６６．４８５６．８１３．９３ｌ】．０８０．８８７１．２４１０３．６２５０．３案。
从以上计算结果可以看出，第４种方案的功率较大、油耗较低，是较好的方６．３发动机试验为了验证柴油机工作过程计算程序计算结果的『Ｆ确性，采用上述的两种方案（第１方案和第４方案）进行了发动机１３工况法试验，得到如下各衄线图和数据表：ｌ冬｛６－－１两种ｌＪ·Ｊ轮的空气流越对比幽６—２两种凸轮的’：！燃比列比第＾章仿真程序在ＣＹ４１０２ＢＺＬＱ柴油机性能改进ｒＩ，的Ｊ、ｂ川幽６—３两种凸轮的过量空系数对比图６—４两种凸轮的漏气鼙对比幽６—５两种凸轮的ＣＯ排放量对比圈６—６两种凸轮的排放餐对比｜冬ｆ６—７阿种ｆ¨Ｉ轮的ＮＯｘ排放培对比图６—８两种凸轮的ＦＳＮ＿｜１｜＝欣埘刘比４２第八章仿真律序在ＣＹ４１０２ＢＺＬＱ柴油机性能改进中的Ｊ”，幽６—９两种凸轮的中冷磊进气压力对比圈６一１０两种凸轮的油耗率对比图６一１１两种凸轮的排放量对比图６—１２两种凸轮的排放颦对比两种凸轮排放对比表ｃ（地ｎｍ）Ｈｌ趣㈣Ｎ嘲＠由一帅Ｐ１Ⅺ删１）Ａ、，Ｌ凸轮轴１脚４１Ｄ４６２６５９６４０１６４Ｉ原Ｈ１凸｛＝ｅ轴１３１４７１ｌＯ堪矗为ｎ１６８ＡＶＬ凸轮轴与原机凸轮轴试验结果对比表转速（ｒｈｎｉｎｌ＝｜！｝ｃ咀Ｎｍ）功㈣鲫魁Ｅ油＃啐空然比“｛】丰Ｅ率１３。
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