04第四章 客流特性分析
客流分析报告
客流分析报告篇一：客流调查分析东圃站B3、B7线客流调查二巴二分公司邱模12月12-18日，我单位组织人员对东圃站B3、B7线进行了为期一周（工作日）的驻点客流调查，现将部分调查情况（周四至下周二）报告如下：一、调查安排为保障本次调查的真实有效性，我单位对本次调查做了认真、充分的准备：一是由部门专人带队，安排了比较固定的、充足的调查人员，采取了一人盯一卡位、守候式调查的模式，提高调查数据的真实率；二是制定了本次调查专用的客流调查表格，对调查及取数口径进行了统一的培训，实现标准化度量，提高调查结果核对的准确率，具体安排如表1、表2示。
表1：调查人员安排表：表二2：东圃站专项客流调查表二、调查方法及统计口径（一）调查方式：驻点客流调查。
（二）统计口径：1、统计时段范围：7：01-8：30时，首班按发班时间统计，尾班统计按入位时间统计。
2、所有统计时间均为北京时间，座位数取实际，核载人数均按95人（12米大巴车型）计。
3、入位时间：以车辆开门上客时间为准；发班时间：以车门关闭停止上客为准；留站人数：以车辆停止上客后的现场即时客流人数为准；现场车辆台数：为留站车辆数，即车辆发车后的即时剩余车数。
4、数据计算公式：满载率=上车人数÷核载人数×100%；平均发班间隔=每班车发班间隔合计÷发班班次；平均上客时长=每班车上客时间合计÷发班班次；平均现场车辆台数=每班次后留站车辆数合计÷发班班次。
三、B3、B7线基本情况介绍B3线配车67台，其中12米车42台，11.2米车25台，在7：01-8：30时段分为快线和慢线（短线）共计2个发班卡位；B7线配车48台，均为12米车型，分为B7快线和B7慢线。
根据现场客流调查显示，因都为大巴车型，本次调查线路每班车上客情况与车长关联不大，为合理比较总站发班客流核载情况，核载人数均按95人（12米大巴车型）计。
四、具体客流调查情况（一）B3线驻点客流调查情况1、B3慢线（短线）调查分析（1）基本发班情况：B3慢线（短线）日均发班12.75班，日均运载乘客981.25人次，平均发班间隔7分40秒，平均上客时间4分27秒，平均每班次载运76.96人次，满载率81.01%，现场平均留站车数为2.72台，具体见表3。
地铁客流流线与客流特性
地铁客流流线分析的内容：
明确枢纽流线的类型 明确各类型流线的分布情况 分析瓶颈区域形成和冲突点产生的原因
确定客运枢纽站流线类型 生成站点现有设施布置方案下的流线 识别流线瓶颈
流线的生成需要通过以下三个步骤方能实现,如 图3所示：
将各个功能区域中各设施入口几何中心记作标记 点，红色代表进入标记点，蓝色代表离开标记点。 采用有向线段链接标记点的方式，将各种类型的 旅客流线按照其行为轨迹在设施布置图中表示出 来 使用不同颜色对有向线段进行区分,以代表不同 的流线类型,更可以用粗细的不同来代表流线流 量。
按流线的方向：输入流线、输出流线 按流线在枢纽站的功能：内部流线、外部流线 按流线上流动的实体：人流、车流、物流 按流线在枢纽的衔接和接续形式： 城际流线、市内流线和城际中转换乘流线等
1、流程图： 将旅客的各种行为流程按照行动的先后顺 序用流程图块和连接线表示。（图1） 2、组织图： 在枢纽平面布局图或立体枢纽布局图的基础上。 各种旅客的行为轨迹用线条表示出来,线条箭头的方向 代表流线的方向,线条的粗细代表流线的密度,不同的 线条类型表示不同的流线种类。（图2）
进出站流线的分析：即要明确地铁站的进出口有哪 些，同时根据客流到达地铁站的不同交通方式 （针对一些地铁站设置了高架层、平面层的情况） 等情况所造成的客流到达站内的不同层面，绘制流 程图或者组织图。
换乘客流流线分析包括：地铁与城市其 他交通方式（如出租车、小汽车、公交车） 的换乘流线、地铁不同线路之间的换乘。
行能力法 延误法 密度法
3种常见方法比较表
方式多层次 流量大而发散 客流混合性 客流多向性 客流冲击性
客流及调查方法
客流及调查方法一、客流的特征与分类（一）客流客流是指人们出行需要乘坐公共交通车辆以实现其位置移动进而达到出行目的乘客群。
也可以解释为：客流是在公共交通线路某一方向上，某一断面上在一定时间用某种交通工具来实现位置移动乘客的总称。
(二)客流量客流量是从总的方面反映城市居民需要乘坐公共交通车辆的数量程度。
它是由城市和郊区固定居住人口和外地住城市的临时人口，因生产、生活等需要出行乘车而构成的。
其中包含时间、地点、方向、距离、数量等因素。
流动的数量称“流量”，流动的方向称“流向”，流动的时间称为“流时“。
影响客流量大小的因素有：城市性质与面积、人口密度、经济水平、就业人口、城市布局、出行距离以及公共交通线路网的布设、票价、服务质量等。
(三)客流的数量指标为了分析客流在公共交通线路上的具体分布，通常需要调查某一路段、站点或某一线路的乘客乘车情况，相关的数量指标如下：1.流向量在单位时间，向同一个方向乘车的乘客通过人数。
2.通过量在单位时间，通过某站的单方向的乘客人数。
3.集结量在单位时间，某站（段）需要乘坐公共交通车辆的的人数。
4.疏散量在单位时间，某站（段）下车的乘客人数。
5.待运量在单位时间，某站（段）未乘上公共交通车辆的滞留在站上的乘客人数。
6.交替量在单位时间，某站（段）上下车的乘客总人数。
7.客运量客运量是指在一定时间公共交通企业实际运送的乘客人次。
一般的统计为年、季、旬、周、日的客运量二、客流调查方法客流调查是一件经常性的比较细致的工作。
根据不同的调查目的，可以有不同的调查方法。
经常使用的方法有随车客流调查、目测客流调查法（驻站客流调查法）、问询客流调查法，随着IC卡技术的推广，使用IC卡数据进行客流分析逐渐成为一种新的快捷有效的客流调查方法。
选择调查方法时应注意以下两点第一，尽可能的以最少劳动和时间消耗，获取足够量的精确的调查资料。
第二，尽可能以最简便的方法，得到被调查者的配合，保证所需资料的及时性与可靠性。
客流分析方案
-根据监控和评估结果，及时调整数据采集和分析方法。
-优化客流管理策略，确保方案的有效性和适应性。
七、结语
本客流分析方案以科学的数据为基础，以提升商业场所的经营效益和顾客满意度为目标，通过严谨的数据分析和管理策略实施，旨在构建一个高效、合理的客流管理体系。在实施过程中，将严格遵守相关法律法规，保护顾客隐私，确保方案的合法合规性。
-定期输出客流分析报告，包含关键指标和趋势分析。
-针对特定事件或营销活动，提供专题分析报告。
五、策略实施
1.客流引导
-根据客流分布情况，合理规划商业场所的导视系统和动线设计。
-在高峰时段采取客流疏导措施，优化顾客流线。
2.资源优化配置
-根据客流数据分析结果，调整商品布局和库存策略。
-优化服务设施分布，提高服务效率和顾客满意度。
客流分析方案
第1篇
客流分析方案
一、方案背景
随着经济社会的快速发展，商业环境日益繁荣，准确把握客流动态成为各类商业体提升经营效益、优化管理决策的重要手段。本客流分析方案旨在通过科学的数据采集与分析，为商业体提供有针对性的客流管理策略，进而提高客户满意度、促进销售增真实、准确、及时，为后续分析提供可靠基础。
3.营销策略调整
-基于顾客行为特征，制定精准的营销活动和广告投放计划。
-通过个性化推荐和促销活动，提升顾客转化率和平均消费。
六、监控与评估
1.监控指标
-客流量、销售额、顾客满意度等关键业务指标。
-数据分析报告的准确性和实用性。
2.评估周期
-定期评估：每季度进行一次全面评估。
-动态监控：实时监控客流数据，及时发现问题并采取措施。
2.客户体验提升：
-基于客流热力图，实施客流引导和疏散措施，缓解高峰时段拥堵；
客流、运输计划及运输能力分析
客流、运输计划及运输能力分析客流分析及预测1.客流和客流预测客流是规划轨道交通网络、安排工程项目建设顺序、设计车站规模和确定车站设备容量的依据，也是轨道交通系统安排运力、编制运输计划、组织行车和分析运营效果的基础。
1、客流的概念1）客流客流是指在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。
客流的概念既表明了乘客在空间上的位移及其数量，又强调了这种位移带有方向性和具有起止位置。
客流可以是预测客流，也可以是实际客流。
2）断面客流量断面客流量是指在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量。
这里，单位时间可以是一昼夜、一小时或其它的时间单位。
显然，通过某一断面的客流量就是通过该断面所在区间的客流量。
断面客流可以分为上行断面客流量和下行断面客流量，计算公式如下：p i+1=p i-p下+p上3）最大断面客流量在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量一般是不相等的。
最大断面客流量是指最大客流断面的客流量。
上下行方向的最大客流断面一般不在同一个断面。
最大断面客流量通常按高峰小时最大断面客流量和全日最大断面客流量计算。
高峰小时最大客流断面和全日最大客流断面一般也不在同一个断面。
4）高峰小时最大断面客流量在以小时为单位计算断面客流量的情况下，分时断面客流量最大的小时称为高峰小时。
轨道交通线路的高峰小时一般出现在早晨和傍晚，称为早高峰小时和晚高峰小时。
高峰小时最大断面客流量是指高峰小时最大客流断面的客流量。
高峰小时最大断面客流量是行车组织和车站设备容量确定的一项基础资料。
2.客流的产生1）城市交通的需求2）城市交通需求的特点（1）广泛性（2）派生性（3）时间性（4）空间性3）城市交通需求的影响因素3.客流预测1）客流预测的目的和作用城市轨道交通客流预测是轨道交通线网规划的定量分析依据，它对于轨道交通系统的线网规模、布局、车组配置、运营组织以及经济评价等都起着至关重要的作用。
2）客流预测的内容（1）客流预测的内容根据实际运用经验，在轨道交通系统中，从系统功能要求出发，在城市总体规划和轨道交通线网规划的前提下，按各设计年限以及对客流预测的成果可归纳为以下五类基本内容：①全线客流：全日客流量和各小时段的客流量及比例。
城市轨道交通运营组织要素分析
城市轨道交通运营组织要素分析1.客流特征分析客流是轨道交通系统安排运力、编制运输计划、组织行车和分析运营效果的基础，是城市轨道交通运营系统中一个至关重要的因素，它因时因地而变化，这种变化是城市社会经济活动、轨道交通系统本身特征的反映。
1.1客流时间分布特征（1）客流时间动态性客流形态是受外界影响而经常变动的，在一定的时间和范围内，其变异程度具有某些规律性。
掌握客流动态的变化规律，是轨道交通企业进行组织运营计划的基础。
根据客流量在一昼夜不同时间内的分布情况，可以划分为以下几种分布型式：a.单向峰型：轨道交通的线路所处的交通走廊具有明显的潮汐特征，或车站周边地区用地功能性质单一时，车站客流分布集中，有早晚错开的一个上车高峰和一个下车高峰。
b.双向峰型：公共交通的基本客流主要是由工作性客流而构成，在一天的运营时间内出现早、晚两个客运高峰，这种类型客流动态在许多大城市都是很典型的。
c.全峰型：车站位于公共建筑和公用设施高度集中的地区时，客流分布无明显的低谷，双向上下车客流全天都很大。
d.突峰型：车站位于体育场、影剧院等大型公用设施附近，演出节目或体育比赛结束时，有一个持续时间较短的突变的上车高峰，一段时间后，其它部分车站可能有一个突变的下车高峰。
e.无峰型：当轨道交通本身的运能比较小或车站位于用地还没有完全开发的地区时，客流无明显的上下车高峰，双向上下车客流全天都较小。
（2）客流在时间上的不均衡规律小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化，夜间客流量稀少，黎明前后渐增，上班上学时间达到高峰，以后客流渐减，至下班或放学时间又出现第二个高峰，进入晚间客流又逐渐减少。
轨道交通线路单向分时客流不均衡系数可按下式计算：d1为向分时客流不均衡系数；pi为单向分时最大断面客流量；T为全日营业小时数； Pmax为单向最大断面客流量；分时客流不均衡系数值大于1。
d1趋向于l表明分时客流比较均衡，d1越大表明分时客流分布越不均衡。
客流分析报告
客流分析报告一、背景介绍随着人们生活水平的提高和交通方式的多元化，城市中的客流分析逐渐成为了一个重要的研究和决策工具。
客流分析不仅可以帮助我们了解人们的出行习惯和行为，还能提供有关城市交通系统状况的重要参考，为城市规划、交通管理和公共服务提供指导。
二、数据搜集和处理为了进行客流分析，我们选取了位于城市中心的一处商业街作为研究区域，并利用现代科技手段收集了一周的客流数据。
这些数据包括在不同时间段内进出商业街的行人数量、性别分布以及停留时间等信息。
经过数据清理和整理，得到了一份可供分析的数据集。
三、客流特征分析1. 时间分布：我们首先对客流的时间分布进行了分析。
结果显示，白天的客流量相对较高，尤其是在上午10点至下午4点之间，人流量最为集中。
这可能与人们的工作、学校时间以及购物需求有关。
晚上6点至9点间，客流量逐渐减少，人们回家的时间较为集中。
周末的客流量则相对较高，可能是因为人们有更多的休闲和购物时间。
2. 性别分布：通过对数据分析，我们还得出了关于客流的性别分布情况。
结果显示，男性和女性的客流量相差不大，但在某些时间段内存在明显的差异。
例如，在早晨和下午4点至晚上6点之间，女性的客流量相对较高，可能与工作时间和购物需求有关。
而在晚上9点之后，男性的客流量相对较高，猜测是因为他们更多地在社交、娱乐场所活动。
3. 停留时间：了解客流中人们的停留时间对商业街的运营和服务提供者也是非常重要的。
通过对数据的分析，我们可以发现人们在商业街的停留时间多数集中在30分钟至1小时之间，但也有相当一部分人会停留更长的时间，长达数小时。
这些数据为商家提供了关于人们购物行为和消费习惯的重要线索，对商业街的布局和服务设施的优化有着指导意义。
四、结论与建议基于以上的客流分析结果，我们对商业街的管理者和决策者提出以下建议：1. 加强人流量管理：在高峰时段增加巡逻人员和交通管制力度，以保证交通畅通和客流安全。
2. 订制精准服务：根据不同时间段的客流特征，商家可以制定针对性的促销活动和服务策略，例如在女性客流较多的时段提供特定的商品或优惠。
客 流 分 析
2 一周内全日客流分布特征
由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行的，所以这种 活动规律性必然要反映到一周内全日客流的变化上来。在以通勤、 通学客流为主的轨道交通线路上，双休日的客流会有所减少；而 在连接商业网点、旅游景点的轨道交通线路上，双休日的客流又 往往会有所增加。与工作日的早、晚高峰出现时间比较，双休日 的早高峰出现时间往往推迟，而晚高峰的出现时间又往往提前。 另外，星期一与节假日后的早高峰小时客流和星期五与节假日前 的晚高峰小时客流都会比其他工作日的早、晚高峰小时客流要大。
5 车站超高峰期客流分布特征
为了避免因超高峰期内特别集中的客流影响乘客顺畅地进出车站，甚至影响 列车的正常运行秩序，在确定车站设备容量或能力时，有必要适当考虑车站客流 在高峰小时内分布的不均衡性。车站超高峰期的客流强度可用超高峰系数来反映， 它是单位时间内的超高峰期平均客流量与高峰小时平均客流量的比值。超高峰系 数一般可取值为1-1～1-4。对终点站、换乘站和客流较大的中间站通常取高限 值，而其余车站则可取低限值。
4 车站高峰小时客流分布特征
车站高峰小时客流是确定车站设备容量或能力的基本依据。车站高峰小时客流分析，首先应 确定进出站高峰小时的出现时间，其次才是分析客流量的大小。此外，还应分析客流的发展趋势。 随着轨道交通新线的投入运营和既有轨道交通线路的延伸，高峰小时进、出站客流会发生较大的 变化。而车站吸引区内住宅、商业和文化娱乐等方面的发展也会使高峰小时进、出站客流发生较 大的变化。研究表明轨道交通车站高峰小时客流具有以下特征：
应该指出，小编组、高密度列车开行方案只是在一定的客流条件下 才是可行的。分时客流不均衡程度比较大是一个条件，线路的客流量较 小、尚未达到设计客流量是另一个条件。在线路客流量较小的情况下， 由于在客流低谷时段列车开行数较少，会使乘客候车时间延长，降低乘 客服务水平；而如果为保持乘客服务水平，在客流低谷时段增加列车开 行数，则又会使车辆满载率降低，产生运营不经济的情形。小编组、高 密度方案的优点是既不增加列车运能，又能提高列车密度，从而解决了 上述两个问题。但如果线路客流量已经较大，甚至接近设计客流量，采 用小编组、高密度方案，在低谷时段增开列车问题不大，但在高峰时段 增开列车则会受到线路通过能力的限制。
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阴影部分：实际载客量
长：走行距离 宽：运营间隔 高：列车能力
空白部分：浪费
线路上运行的一列车的轨迹可以表示为水平面上由若干不同 斜率的线段组成的斜线，车辆的容量和载客量可在垂直坐标上表示。 考虑到一个发车间隔内到达的乘客均乘坐该列车，则公交服务可以 想象为一系列的斜砖，每块砖代表了一列车。 24 LOGO
可以通过三种不同的方式来实现：
采用不同的发车间隔——例如在高峰时段缩小发 车间隔（提高发车频率）； 采用不同容量的列车——例如高峰时段增加列车 编组辆数； 采用小交路运营——例如只在客流量较大的部分 区段运营（相当于为突出的高峰提供单独的盒子 来装）。
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4. 服务设计原理 能力调节措施
对于从CBD引出的线路上客流渐行渐 小的情况，将一条主线分为两条或多 条支线也是一种平衡能力和需求的方 法。
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4. 服务设计原理 能力调节措施
这与上面的第3种方式比较类似，相当 于增加了从线路的汇合点开始某个小 交路。
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4. 服务设计原理 能力调节措施
的比例也比其他时段大。
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3. 客流的时间特性分析
公交出行量往往随一年中的不同季节、一周中
的工作日和周末以及一日中的不同时段而变化。
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3. 客流的时间特性分析
随季节不同的客流不同
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3. 客流的时间特性分析
一周内的客流变化
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1 pt
p l
i 1 i
n
i
这里Pi和li分别是第i个站间区间的客流量和站间 距， Pt是在同一时期沿线上车乘客总数。
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5. 客流的运营特性
平均客流密度 Pav，为客流周转总量与线路
长度L的比值
Pav
p l
i 1 i
n
i
L
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5. 客流的运营特性
1. 公交出行影响因素分析
当它被定义为希望使用某公交系统的
服务并支付相应费用的乘客数量时，
出行需求等于该公交系统中的实际客 流量。
4
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1. 公交出行影响因素分析
当它被定义为在一定条件——服务非常好
且费用（票价）较低或中等——下的乘客
数量时，考虑到居民的公交出行需求相对
于服务水平和费用是有一定弹性的，称为
第四章 客流特性分析与服务设计
主要内容
1. 公交出行影响因素分析 2. 空间特性分析
3. 时间特性分析
4. 服务设计原理
5. 客流的运营特性
2
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1. 公交出行影响因素分析
居民的公交出行，或者说对公交服务
的使用，常常也被称为公交出行需求
（Transit demand）。
3
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2. 客流的空间特性分析
但是，低使用率的主要原因可能是服务水
平极差、或者这种交通方式没有提供与它
价格相符的服务，例如价格高、行驶缓慢、
服务不可靠等，这种现象不能忽视。
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3. 客流的时间特性分析
出行的时间变化由出行方式的不同和不同出
行方式服务水平的不同引起。 在高峰时期，出行的总人数较多，公交出行 的相对优势也较明显，因此此时选择公交出 行的乘客数量较多，在模式分担中公共交通
求量总是聚集在向着CBD的径向方向上。 城市副中心（或主要的活动中心）或郊区的 中心也经常是大交通量的生成者。
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2. 客流的空间特性分析
实际的公交运量可能低于潜在的公交出
行需求。
如果在某城市区域或线路上公交出行很
少，那么有时会认为它没有太多的公交
出行需求。
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一 日 内 的 客 流 波 动 和 运 营 车 辆 波 动
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4. 服务设计原理
旅客出行分布 运营列车的运载情况 服务设计目标 能力调节措施
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一天当中，沿某条城市轨道交通线从郊区的终端到达 商业中心区域（CBD） (假设在某个特定的服务水平下) 的出行人数，可以用一个三维图表表示，距离和时间代表 水平面，垂直于水平面的坐标代表乘客人数。 23 LOGO 23/68
客流不均衡系数ηf ，表示线路客流量达到高峰
的程度，为最大断面客流（在 MLS 点上）在全线的
密度与平均客流密度的比值
Pmax L Pmax f n Pav pi li
i 1
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5. 客流的运营特性
f 的最小值为 1 ，表示沿线客流量固
定，例如那种只在两点间运营的车（一
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1. 公交出行影响因素分析
一般来讲，一条公交线路（或线网）的客流量依赖于 所在城市（或区域）的出行总量以及公共交通与其他 竞争交通方式如私家车、出租车、自行车等相比所提 供的服务水平和出行费用的差异。后者具体表现在：
出行需求的集中程度 出行距离的分布
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30
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5. 客流的运营特性
平均运距 客流密度 客流不均衡系数
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5. 客流的运营特性
平均运距 lav ，或乘客平均出行距离，为所有
乘客的总出行距离（周转量）与乘客人数（在同一
时期内，例如小时或天）的比值
lav
p l
i 1 i
n
i
bi
i 1
n
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4. 服务设计原理 服务设计目标
满足乘客出行 提高运营效率
满足需求的前提下尽量接近
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4. 服务设计原理
能力调节措施
为了满足这变化的需求并充分利用运输
能力，所提供的服务必须在满足需求的
前提下与需求尽量接近。
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4. 服务设计原理 能力调节措施
1. 公交出行影响因素分析
出行需求的集中程度：
道路资源的有限性和公共交通的高载客量，决定 了在一个规划合理、换乘便捷的交通系统中，即 使私家车保有量处在一个很高的水平，公共交通 也是人们在城市中心区域和繁忙干线上出行时的 优先选择。 而在居住分散、人口密度较低的郊区，私家车出 行则会更方便些，尽管公共交通系统通过合理的 组达快车）。
f 越高，意味着客流的均衡性越差，
意味着越需要根据客流量对所提供的运
能进行调整。
2015/8/10
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1. 公交出行影响因素分析
出行距离的分布：
不同距离的公交出行分布 不同距离的出行模式分布
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2. 客流的空间特性分析
交通需求的空间分布是城市形态及土地利用
的分布函数。
在具有明确CBD范围的城市，最大的交通需
潜在公交出行需求（Potential transit
demand）。
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1. 公交出行影响因素分析
潜在公交出行需求至少等于实际公交 系统的客流量，但经常大于这一数值， 两者之差是由于服务水平和费用等因 素而未能实现的出行需求。
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1. 公交出行影响因素分析
在交通规划中使用的往往是具有整体意 义的潜在公交出行需求，而在描述城市 轨道交通系统运营中的出行需求概念时 往往仅指实际发生的客流量，或者更精 确些，指的是每小时运送的乘客数量。