韩国仁川大桥的设计与施工
世界十大斜拉桥
世界十大斜拉桥1.苏通长江大桥1088米，中国，2008 双塔双索面钢箱梁苏通大桥位于江苏省东部的南通市和苏州（常熟）市之间，是交通部规划的黑龙江嘉荫至福建南平国家重点干线公路跨越长江的重要通道，也是江苏省公路主骨架网“纵一”——赣榆至吴江高速公路的重要组成部分，是我国建桥史上工程规模最大、综合建设条件最复杂的特大型桥梁工程。
建设苏通大桥对完善国家和江苏省干线公路网、促进区域均衡发展以及沿江整体开发，改善长江安全航运条件、缓解过江交通压力、保证航运安全等具有十分重要的意义。
大桥建设工程情况：苏通大桥工程起于通启高速公路的小海互通立交，终于苏嘉杭高速公路董浜互通立交。
路线全长32.4公里，主要由北岸接线工程、跨江大桥工程和南岸接线工程三部分组成。
l、跨江大桥工程：总长8206米，其中主桥采用100+100+300+1088+300+100+100=2088米的双塔双索面钢箱梁斜拉桥。
斜拉桥主孔跨度1088米，列世界第一；主塔高度306米,列世界第一；斜拉索的长度580米,列世界第一；群桩基础平面尺寸113.75米X 48.1米，列世界第一。
专用航道桥采用140+268+140=548米的T型刚构梁桥，为同类桥梁工程世界第二；南北引桥采用30、50、75米预应力混凝土连续梁桥；2、北岸接线工程：路线总长15．1公里，设互通立交两处，主线收费站、服务区各一处；3、南岸接线工程：路线总长9．1公里，设互通立交一处。
苏通大桥全线采用双向六车道高速公路标准，计算行车速度南、北两岸接线为120公里／小时，跨江大桥为100公里／小时，全线桥涵设计荷载采用汽车一超20级，挂车一120。
主桥通航净空高62米，宽891米，可满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨船队通航需要。
全线共需钢材约25万吨，混凝土140万方，填方320万方，占用土地一万多亩，拆迁建筑物26万平米。
工程总投资约64.5亿元，计划建设工期为六年。
四项世界之最：最大主跨：苏通大桥跨径为1088米，是当今世界跨径最大斜拉桥。
韩国仁川青罗城市大厦
东北亚新经济 中 心
的活跃思 想以及乐观的愿 景
它 为区域地标与国家地 标是自由经济区 的 作 象征 通过展 示建 筑基址 及材料 选择 过程 中为适应 当地环境 条件 所采用 的现代 科技 青 罗城市 大厦 （ｈｏ ｇ ａ 时 Ｔ ｗ ｒ 为区域经济及 文化领域的 Ｃ ｅ ｎｎ Ｃ ｏｅ） 发 展作 出了 大的贡 献 令该 地区成 为汇聚科技 很 景观 投资及人 力等资源的 特区 从而使其拥有 了人居生活 办公及 娱乐等活动的理 想环境 强化 ７其作为国际化城市 的整体形象 使其 在发展与创
带 它动感的造型 以囊创新的结构 无不代表 了 建设
与 未来的韵昧 ： 从城市 以及运河 的角 来看 拱结 度 构 如同一座敞开的 大门 吸引游客八 园 有助于盘 活运 河滨水区及城 市中轴线 ： 公 园望去 高塔独 自
一
无二的造型 好似从 公园中生长 出 般 建筑在 一
公 园的 址及其在仁川市 的重要地位令 以上之解读 选 瞬息可辨 一
及仁 川市全新的意义
ｏ ｈ ｅ ￣ ｏ ｍ ｏＲ ｅ ｏｎ ｌ ｎｄｎａＩｎ １ ｆｔｅ ｅ ｎｏ Ｊ ｚ ｅａｓｒｇｉ ａ ｃ ｅ ｔ ａ Ｏ
Ｉ ａｎｄｍ ａｒ ｋ
Ｂｙｓｈ ｗｃ ｓｎ ｏ ｅｒ ｅ ｎ ｌｇｉｓａ ｐ ｅ ｏ ａ ｉｇ ｍ ｄ ｎ ｔｃｈ ｏｏ ｅ ｄａ ｔ ｄ ｔ ｏｃ ｎｖｒ … ｏ Ｉ ａｌ ｅ ｌ０ ｎｔ ｃ ａ ｏｎｄｔ ｓ ｉ ｉｉｇ ａ ｉｏｎ ｎ ｓｔ ｎ ｎｄ ｔ ａ ｔｖ ｐｒ ｆ ｙ ｏ ｆｔ ｅ ｏ ｉ ｓ ａ ｈｅ ｃ ｉｅ ｓ ｉｉ ｏ ｍ ｔ
从许多方面 来 说
拱的造型太 多是东北亚各国
Ｎｏ ｅ ｔ Ａｓ ａ ｓ ｎ ｗ ｙ ａｍｉ ｅ ｔ ” ａ ｗ ｍ ｂ ￣ ￣ｈ ａｓ ｉ‘ ｅ ｄ ｎ ｃ ｃ ｎ ｅｒ ｏ
自锚式悬索桥介绍
一. 自锚式悬索桥简介1. 自锚式悬索桥概述自锚式悬索桥不同于一般的悬索桥，它不需要庞大的锚碇，而是把主缆锚固在加劲梁的两端，用加劲梁来承担主缆的水平分力[1]。
因此，端部支撑只需承担拉索的竖向分力，这给不方便建造锚碇的地方修建悬索桥提供了一种解决方法。
因为加劲梁要承担索力，所以一般情况下，加劲梁先于主缆架设之前完成施工，这种与一般悬索桥相反的施工顺序使这种桥梁目前还只局限于中等跨径。
不同于一般的悬索桥，自锚式悬索桥的计算必须考虑主梁中轴力的影响，因此设计师和有关学者也探索出，并不断地完善各种适用于自锚式悬索桥的设计理论和施工控制理论。
本文首先回顾一下这种桥型的发展历史。
1.1 自锚式悬索桥的发展历史19世纪后半叶，奥地利工程师约瑟夫·朗金和美国工程师查理斯·本德分别独立地构思出自锚式悬索桥的造型。
朗金首先在1859年写出了这种设想，本德在1867年申请了专利。
1870年朗金在波兰建造了一座小型的铁路自锚式悬索桥。
尽管他们都没有直接影响未来的设计，但20世纪初期自锚式悬索桥已经在德国兴起。
图1.1.1 德国1915年修建的科隆－迪兹桥Fig. 1.1.1 Original 1915 Cologne-Deutz Bridge in Germany1915年，德国设计师在科隆的莱茵河上建造了第一座大型自锚式悬索桥（图1.1.1）。
这座科隆－迪兹桥主跨185m，用临时木脚手架支撑钢梁直到主缆就位。
在它建成后的15年里影响了其它桥梁的设计，这种创新的设计思想得到了美国和日本等世界各国工程师们的关注。
美国宾夕法尼亚州匹兹堡跨越阿勒格尼河的3座桥，日本东京的清洲桥都与科隆－迪兹桥外型非常相似。
科隆－迪兹桥在1945年被毁，而原来桥台上的钢箱梁仍保存至今。
匹兹堡的三座悬索桥虽然比科隆－迪兹桥的跨径小，但施工技术有了很大的进步，并且采用了悬臂施工的新方法。
德国莱茵河上科隆－迪兹桥建成后25年间又修建了4座悬索桥，最著名的是1929年建成的科隆－米尔海姆桥，主跨315m，虽然该桥在1945年被毁，但它将自锚式悬索桥跨径的记录保持到21世纪。
敬一杯,我们的大桥
敬一杯，我们的大桥作者：陈卫星夏自强来源：《中华儿女》2008年第04期上世纪初，无论是叱咤上海滩的甬商巨子，还是普通老百姓，凡宁波人要到上海打天下，都不得不依靠舟楫横渡烟波浩淼的杭州湾……曾几何时，处于杭州湾交通末端的多少代宁波人梦想着让这天堑变通途!如今，这个梦想，终于在21世纪的今天，通过千万人的努力和奋斗变成了现实。
历时4年零6个月，杭州湾跨海大桥建成通车。
期间，有100多家科研、施工单位、上千名专家学者加入到建设大桥的洪流中来，大桥有9项重大创新成果是国际国内领先水平，有的更填补了世界和国内相关领域的空白。
另外，还有多达250多项群众性创新成果为大桥的建设增光添彩。
人们铭记着宁波市委常委、常务副市长、大桥指挥部总指挥王勇的那句话——“杭州湾跨海大桥是中国制造，更是中国创造!”创造：杭州湾边谱就创新之魂“打第一根桩，我分明听到大地在颤动!”人物：跨海大桥总工程师吕忠达1995年指挥部成立前，吕忠达就参与了筹备大桥前期研究，他说，当时他们就发现杭州湾存在着台风多、潮差大、潮流急、滩涂长、腐蚀强、冲刷深、有浅层气等七大建设难题。
杭州湾特殊的水文、气候和地理环境促使大桥指挥部研究出新的点子。
在设计理念上，指挥部提出了明确耐久目标：大桥的使用寿命要达到100年；用“工厂化、大型化、机械化”的三化原则，来减少海上作业、降低施工危险，在设计施工方面则依靠高科技。
在技术上，指挥部创造性地使用了可延长混凝土在海洋中寿命的“三参”和整桩螺旋钢管桩技术，以及解决大桥出现“裂缝”这一世界性难题的二次张拉技术、70米梁浇注混凝土技术。
这些做法最初都遭到国内部分专家反对，一些外援的美国专家也强烈质疑50米梁上的架梁技术，但是，经过千百回的认证与研究，这些技术不但获得了成功，还成为国内同行的规范，亦被美国专家奉为精典。
之后，韩国仁川大桥的相关建设者还为此来跨海大桥取经。
于是，我们还记录了吕忠达这样的声音：——“心烦的时候，坐船去看看，什么烦恼也没有了，大海多好，桥多好啊!桥越来越长，越来越强壮，碰上这点挫折又算得了什么呢?!”——“这一刻我们整整等了10个年头，打第一根桩那一刻，我分明听到了大地在颤动!”发明无处不在人物：跨海大桥的建设工人中铁十九局项目部的建设者在浇注八九十米的钻孔桩时，需要扎同等长度的钢筋笼，可现场扎场地不够，吊装不方便，于是在岸上分段制作，可到施工现场连接的时候又碰到了麻烦：钢筋犬牙交错、长短不一，长度和偏差很难控制。
韩国最长的桥
韩国最长的桥韩国仁川大桥韩国仁川大桥是韩国最长的一座大桥，同时也是全球排名第7长的大桥。
大桥于2021年7月动工兴建，总投入12700亿韩元，历时4年4个月竣工通车，2021年10月16日正式开通。
位于韩国仁川广域市的斜拉桥，用于连接松岛国际商务区和仁川国际机场。
由于仁川大桥处在地震带上，因此设计上采取了防震设计。
从海底到塔顶的主桥柱高达238.5米，几乎和首尔63大厦一样高，已成为仁川的标志，它的建成使得从仁川国际机场到松岛只需20分钟车程。
外形结构大桥由斜拉桥、引桥和高架桥组成，倒Y 字型钢筋混凝土主塔高238m，墩基采用钻孔桩基。
该桥主跨800m，通航净空74m，建成后将成为世界第三大斜拉桥。
另外，作为船舶防撞措施，针对主桥墩、辅助桥墩以及过渡桥墩专门设计了适合该桥的围箱式吸能装置。
仁川大桥的高度与首尔汝矣岛六三大厦相仿的两个斜拉桥主塔的间距为800米，桥下可双向行驶10万吨级船舶，且能承受秒速72米的强风和里氏7级地震。
外界评价仁川大桥的建成，大大缩短了韩国各地通往仁川国际机场的距离。
据韩国国土海洋部预测，大桥开通后，将每年节约高达4800亿韩元约合4.13亿美元的物流费用。
仁川大桥正式通车，将大大改善首都地区的交通、物流环境。
通过该桥梁后，从韩国的主要关口仁川国际机场到面向东北亚商务枢纽发展的松岛新城市仅需15分钟车程;从首尔和京畿道南部地区到仁川国际机场的时间比过去缩短了40分钟。
此外，仁川大桥和第二京仁高速公路、西海岸高速公路，以及预定2021年全线竣工通车的第三京仁高速公路等相连接，大大提高与国际机场相关的物流系统效率，并将成为仁川经济自由区开发项目的推进力量。
据分析，仁川大桥的建设将给仁川经济自由区带来312万亿韩元的生产效益和创造484万个就业岗位。
除经济效益外，仁川大桥还将以雄伟壮观的跨海大桥和秀丽风光相协调的新旅游景点广受欢迎感谢您的阅读，祝您生活愉快。
《(JTGF60-2019)公路隧道施工技术规范》释义
网状吊杆拱桥案例
（m） （m）
跨度
费马恩海峡大桥（德国）
248
28
45
新浜寺桥（日本）
254
25.5
57.7
西宫港桥（日本）
252
31
-
布兰勒哈塞特岛桥（美国） 268
30.6
70
Brandanger桥（挪威）
220
7.6
198
美浦大桥（日本）
200
15.6
55
諏訪川橋（日本）
210
29
-
都市大桥（荷兰）
285 双四+人行
三、 心得体会
➢ 软土地基、发达地区城市景观桥梁的有力竞争桥型 ➢ 不必追求极致力学性能，比如网状吊杆数量、吊杆角度变化等，需综
合美观、受力与构造 ➢ 吊杆网状布置对细节构造处理带来困难，后期根据不同桥宽、拱肋布
置该部分构造存在优化空间 ➢ 配合合理的施工工法，主梁采用纵横梁体系，该桥型经济性可进一步
-
巴戈林斯基大桥（俄罗斯） 380
36.9
59
建成 年份 1963 1992 1993 2008 2010 2012 2013 2013 2014
济南齐鲁大桥
420
60.7
52.5-备注来自公铁两用 650kg/m2
人行桥 759kg/m2 712kg/m2
公轨合建 420m跨 820kg/m2 280m跨
提升
二、主要案例
2.1、巴戈林斯基大桥（2014年）
380m
f/l=1/5.22
72.7m
36.9m
2.2 费马恩大桥(1963年）
f/l=1/5.7
43.47m
2.4 济南齐鲁大桥
韩国仁川大桥
韩国仁川大桥
佚名
【期刊名称】《世界桥梁》
【年(卷),期】2013(41)1
【摘要】仁川大桥（Incheon Bridge）主桥为长1480m的斜拉桥（见图1），主跨800m，是韩国最大跨径的斜拉桥。
该桥桥面为连续钢桥面，布置双向6车道。
桥塔为倒Y形桥塔，高238m，桥塔截面为空心矩形截面，桥塔横梁为预制混凝土横梁。
【总页数】1页(P92-92)
【关键词】大桥;国仁;矩形截面;预制混凝土;斜拉桥;钢桥面;桥塔;大跨径
【正文语种】中文
【中图分类】U445.551
【相关文献】
1.韩国仁川市市长访渝重庆仁川务实合作站上新高度 [J],
2.韩国仁川大桥的设计与施工 [J], 刘海燕;陈开利
3.韩国仁川大桥的基础设计 [J], 刘海燕;曹伟;陈开利
4.韩国仁川律师会会长妙论“大长今”——本刊专访韩国仁川律师协会会长李基文[J], 高立红;王卓（摄）
5.仁川国际机场2号航站楼,仁川,韩国 [J], 王单单
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
韩国仁川大桥的设计与施工编译 刘海燕，陈开利（中铁大桥局集团桥科院有限公司，湖北武汉４３００３４）摘 要：韩国仁川大桥（Ｉｎｃｈｅｏｎ Ｂｒｉｄｇｅ）跨越仁川港，连接仁川国际机场（永宗岛）和松岛自由经济特区（仁川广域市），由跨主航道的斜拉桥、东西引桥及连接引桥和陆地的高架桥组成，跨海部分全长１２．３ｋｍ，其中斜拉桥主跨长８００ｍ。
为节约工期，该桥采用快速施工方法。
为减少海上作业，主要构件均在工厂预制后运至施工现场安装。
各部分桥梁上部结构根据施工条件采用不同架设方法，通过施工精度控制，误差均在容许值内。
为保证大桥使用寿命１００年的目标，在斜拉桥上安装了健康监测系统；为防船撞在斜拉桥主墩及两侧桥墩周围安装防撞墩。
关键词：仁川大桥；斜拉桥；快速施工；健康监测；防撞墩中图分类号：Ｕ４４８．２７；Ｕ４４５．４文献标志码：Ａ文章编号：１６７１－７７６７（２０１２）０４－０００６－０５收稿日期：２０１１－１１－２９编译者简介：刘海燕（１９７４－），女，副译审，１９９８年毕业于湖南大学日语专业，文学学士（Ｅ－ｍａｉｌ：ｌｈｙｐｘｆ＠１２６．ｃｏｍ）１ 前 言韩国仁川大桥（Ｉｎｃｈｅｏｎ Ｂｒｉｄｇｅ）跨越仁川港，连接仁川国际机场（永宗岛）和松岛自由经济特区（仁川广域市），大桥全长２１．２７ｋｍ，其中跨海部分长１２．３ｋｍ，由跨主航道的斜拉桥、东西引桥及连接引桥和陆地的高架桥组成，其中斜拉桥主跨长８００ｍ。
修建仁川大桥有助于松岛自由经济特区成为东亚金融中心城市，有望大大改善韩国首都首尔交通和物流接近饱和的状况。
韩国政府预测仁川大桥通车时的交通量为３５ ０００台／日，３０年后将增加到９０ ０００台／日。
仁川大桥是韩国政府首次接受外国投资公司出资的基础建设项目，由英国的投资公司ＡＭＥＣ（出资５１％）和仁川市（出资４９％）共同出资，成立仁川大桥公司管理桥梁施工，采用建设－经营－转让（ＢＯＴ）模式施工，桥梁营运３０年后，仁川大桥公司将桥梁的管理权移交给韩国政府。
主桥和引桥分别由日本的长大公司和韩国的西永公司设计，由三星、大林、大宇、ＧＳ、韩进、韩化、锦湖７家建设公司组成的联合体施工。
仁川大桥施工目标是控制施工成本以降低桥梁通行费用，并建设成为一座美观、耐久性好的桥梁。
２００４年１０月，仁川大桥设计、施工合同采用“交钥匙”方式签订，工程总造价约１３ ０００亿韩元，工期５２个月。
该桥设计的同时开始施工，是韩国首次采用快速施工方法的桥梁。
设计采用美国规范ＡＡＳＨＴＯ ＬＲＦＤ，该规范以极限状态设计法为基础，和传统的容许应力设计法不同。
２ 桥梁线路及自然条件为使桥梁长度最短，最初计划东西方向以直线线形横跨海面。
但由于仁川港船舶出入频繁，为确保船舶有安全的海域转弯，路线变更为距仁川港３ｋｍ、向南方向以圆曲线线形通过（见图１）。
为避免该桥成为船舶航行的障碍，必须充分确保桥下航行净空，同时考虑桥墩受船舶撞击的可能性高，根据船撞概率在桥墩周围安装相应等级的防撞墩。
图１ 仁川大桥分布施工现场水域潮差大，从落潮时－４．５ｍ变化到涨潮时＋４．５ｍ。
因此遇到采用浮吊设备施工时，要在平均海平面附近安全的潮差时间内完成。
桥位处海水浑浊、涨潮流速达１．７ｍ／ｓ，有时还会有大风、大雾，海运航线一年停航约４０ｄ，再加上降雨，１年中约有９６ｄ现场不能施工。
通过夜间和休息日加班作业，确保平均１个月有２０ｄ的施工时间。
３ 工程特点３．１ 设计规范该桥设计采用美国规范ＡＡＳＨＴＯ ＬＲＦＤ。
无镀层钢绞线的各项标准符合美国后张协会标准要求，但是这个标准是以目前在欧美广泛采用的ＭＳ（多股）索为对象，没有考虑ＰＷＳ（平行钢丝）索。
桥梁活载（ＡＡＳＨＴＯ ＨＬ９３）兼采用韩国道路桥规范（ＫＢＤＣ）ＤＬ２４进行设计。
ＤＬ２４用于重荷载情况下，由于混合使用ＫＢＤＣ和ＡＡＳＨＴＯ两种规范，需对两者间的差异进行讨论和研究。
３．２ 快速施工方法韩国仁川机场和世界杯足球赛场采用快速施工方法修建。
由于能缩短工期，仁川大桥也采用了该方法施工。
快速施工方法与传统施工方法比较见图２，该方法中规划、设计、机械材料采购、施工等一连串的项目施工界限不复存在，在时间上搭接，从而提高了项目的实施速度，缩短了工期。
图２ 快速施工方法与传统施工方法的比较由于该桥下部结构设计一完成即开始施工，因此上部结构的设计受到已经确定的下部结构强度限制，必须准确判断下部结构预留的富余，若富余大，则上部结构设计的自由度大，易导致成本提高。
在采用快速施工方法时，准确地预测富余量是非常重要的。
３．３ 预制场仁川大桥预制场设置在距施工现场船运约３０ｍｉｎ的位置。
场地面积约１２５ ０００ｍ２。
在预制场生产、组装桥梁构件和施工机具，如现浇桩用钢护筒、钢筋笼、ＰＣ桥墩、引桥预制节段梁和高架桥主梁，同时还组装防撞墩骨架及转臂起重机等施工机械。
４ 提高施工效率的施工技术４．１ 高架桥４．１．１ 设计在整条线路上高架桥全长约８．４ｋｍ，统一采用跨度５０ｍ的ＰＣ梁，５跨一联。
在直线区段采用统一的跨度可减少设计工作量，也可以减少施工时间。
箱梁梁高３ｍ，混凝土强度为４５ＭＰａ，采用整跨架设法施工。
下部结构为现浇桩基础和桥墩刚性连接的门架式结构，和引桥相连的有坡区间下部结构为现浇桩基础和圆形实桥墩。
４．１．２ 施工预制场厂房高２５ｍ、宽３０ｍ、长２１０ｍ。
高架桥预制梁长５０ｍ、重１ ３５０ｔ。
预制梁钢筋绑扎需要１ｄ时间，由与预制场相邻的混凝土工厂供给混凝土。
混凝土浇注后，用最高温度６０℃的蒸汽养护１７ｈ达到早期强度，以缩短养护时间。
因此，２ｄ时间就可制作出１片预制梁。
平底车运送预制梁至存梁场存放，再用上跨式吊机移至平底船运至施工地点。
在深水区使用浮吊直接架设；其它大部分施工场所水深不足，不能使用浮吊施工，因此采用架桥机整跨架设法施工。
首先，采用浮吊将预制梁吊至深水区高架桥已架梁体上，然后用平底车（有２０个车轮，具有６００ｔ的运输能力）运梁至架设位置，使用架桥机整跨架设预制梁，完成主梁施工。
４．２ 引桥４．２．１ 设计引桥采用７跨ＰＣ连续刚构箱梁桥（见图３）的结构形式，是目前韩国最大跨径的刚构桥，跨径布置为８２ｍ＋５×１４５ｍ＋８２ｍ。
东侧和西侧引桥各长８８９ｍ，梁高３．０～８．５ｍ，混凝土强度为４５ＭＰａ。
上部结构采用悬臂浇筑法施工。
下部结构为现浇桩基础和四边形空心桥墩。
图３ 引桥４．２．２ 施工上部结构由支点节段（高２０ｍ，重１ ５００ｔ）、跨间节段（最大节段重１５０ｔ）以及合龙节段构成。
在预拱度容许误差为Ｌ／１ ０００（垂直方向１５０ｍｍ）范围内完成引桥施工（见图４）。
４．３ 斜拉桥４．３．１ 设计仁川大桥主桥为５跨连续钢箱梁斜拉桥（见图５），基础采用直径３ｍ的灌注桩，桥塔下设２４根基桩。
２００５年７月，下部结构基础开始施工，２００５年１１月，开始在基桩上浇注尺寸为７０ｍ（长）×２５ｍ（宽）×５．４ｍ（高）的承台。
４．３．２ 施工为缩短承台施工时间，在工厂制作承台模板。
承台模板尺寸过大，不便于一次搬运，分为２次搬运（见图６）。
模板内绑扎钢筋，连续２ｄ浇注大体积混凝土，采用水管冷却和低热水泥控制水化热。
斜拉桥桥塔高２３８．５ｍ，为倒Ｙ形混凝土结构（见图７），采用爬模法施工。
爬模系统由脚手架、模图６ 吊装承台模板板、油压千斤顶上升装置组成。
施工步骤为移动脚手架→绑扎钢筋→安装模板→浇筑混凝土。
利用桥塔的空心截面泵送混凝土至塔顶端以提高施工效率。
与滑模法相比，爬模法施工便捷，适应气候变化，高压泵设备少，有经济优势。
２００６年６月，开始采用自动爬模系统施工塔柱，２００８年２月，高２３８．５ｍ的桥塔施工完成。
桥塔施工重点内容有：①塔柱的线形和垂直度（１／２ ０００）控制；②大体积混凝土及高位混凝土的浇注；③易产生裂缝部位的裂缝控制；④变截面倾斜塔柱模板的选择及使用；⑤中间横梁的施工；⑥斜拉索锚固区的安装等。
各施工阶段线形控制考虑混凝土龄期、弹性变形及收缩徐变进行预拱度计算。
根据计算求得的设计线形设定目标值进行施工控制。
结果表明，两桥塔顶部顺桥向误差约２０ｍｍ，横桥向约３０ｍｍ，垂直方向约２０ｍｍ，施工精度控制较好。
为节约３个月的桥塔横梁现场施工时间，在工厂预制横梁，并使用浮吊现场安装。
由于是在冬季图７ 桥塔结构布置示意施工，横梁与塔柱连接部位的外模上设热导管和保温材料，内模上设保温材料，混凝土浇注后覆盖塑料布和养生膜防止开裂。
４．３．３ 斜拉索和减振器日本常用的平行钢丝索外型小巧，阻风面积小，因此也被用于仁川大桥。
为防雨振使用表面有凹凸点的新型平行钢丝索，同时为防止斜拉索上产生涡流激振、跳跃等现象，必须确保斜拉索阻尼比大于０．５％。
最长的斜拉索长约４２０ｍ，重约５０ｔ，斜拉索在中国生产后运到现场。
桥塔端斜拉索锚管内采用弹性密封材料，主梁端采用减振橡胶垫圈及摩擦减振器。
当斜拉索产生大幅度的振动时，借助斜拉索上安装的摩擦减振器与粗糙度高的钢板表面接触，产生衰减力（见图８）。
摩擦减振器保养简单、价格便宜。
在靠近桥塔的短索上，桥塔、主梁两端的锚管内插入高衰减橡胶减振，不需要安装摩擦减振器。
摩擦减振器和高衰减橡胶具有缓和斜拉索次应力的作用。
４．３．４ 伸缩缝比较目前桥梁上使用的各种伸缩缝后，采用瑞士生产的定型伸缩缝。
为降低成本，全桥的伸缩缝整体发包。
其中：斜拉桥采用伸缩量最大的１ ９２０ｍｍ型伸缩缝（４组），１组伸缩缝的尺寸是１６ｍ（长）×４．９ｍ（宽）×０．８ｍ（高）；引桥采用伸缩量８００ｍｍ型（４组），高架桥采用伸缩量４００ｍｍ型（６４组）。
为防止雨雪天气表面打滑，特别在表面进图８ 摩擦减振器的衰减力产生部位行凹凸处理，并涂上防滑涂料。
应用ＩＴ技术在仁川大桥上安装伸缩缝监控系统（见图９），安装位移传感器监测伸缩缝的位移，只需通过网络输入口令、点击操作在任何地方都可查看、下载伸缩缝位移数据。
监控系统使用太阳能供电，可长期使用。
图９ 伸缩缝监控系统４．３．５ 大节段施工和施工精度控制斜拉桥主梁为流线型扁平钢箱梁（见图１０），抗风稳定性好。
斜拉桥约７５％的钢箱梁在韩国仁川市郊外的工厂制作，其余的２５％在中国的工厂制作。
仁川市的钢箱梁制作工厂靠近仁川港，有装运场所，可适时地运送钢箱梁至现场。
图１０ 钢箱梁截面示意为大幅度地缩短工期，在两边跨设置临时墩，采用大节段整体吊装法施工边跨。
边跨主梁分为４个节段，最大节段重２ ７００ｔ，采用吊重４ ０００ｔ的浮吊安装。
主跨采用悬臂拼装法施工，采用平底船运至悬臂施工节段的正下方，使用转臂起重机吊装长１５ｍ的钢箱梁节段（最大重量３００ｔ），现场焊接上翼缘，其它部位栓接，依次悬臂施工（见图１１）。
图１１ 主跨钢箱梁节段悬臂施工斜拉桥施工精度控制采用调整斜拉索锚下垫片的方法。