ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍
ZPW-2000系列无绝缘轨道电路设备的调试与开通试验方法
ZPW-2000系列无绝缘轨道电路设备调试与开通试验方法一、调试前的准备工作1、导通室内各架（柜）间配线。
2、检查送至机柜的24V电源极性是否正确。
按机柜布置图将发送、接收安装在对应位置，并用钥匙锁紧。
3、对照线路图编制各个闭塞分区情况汇总表，示例见“闭塞分区情况汇总表”。
按轨道电路调整表将发送电平、接收电平填入表内。
表1 闭塞分区情况汇总表4、轨道电路需要调整的内容：（1）发送电平：按照轨道电路调整表在发送器端子上进行调整。
（2）接收电平：按照轨道电路调整表在衰耗盘端子上进行调整。
（3）模拟电缆：按照电缆补偿长度调整表在防雷模拟网络盘端子上进行调整。
（4）小轨道电路的调整：在开通前衰耗盘轨入先按照小轨道调整表104mV进行调整；开通要点后根据衰耗盘轨入塞孔实际测量的小轨道信号的大小，在按照小轨道调整表在衰耗盘端子上进行调整。
调整后在衰耗盘轨出塞孔测量小轨道信号应在100mV～120mV范围内。
举例：轨道电路载频为2300-2，后方区段轨道电路载频为1700-1型，轨道电路长度为1234m，发送实际电缆长度为7.15km，接收实际电缆长度为8.38km。
A、发送通道的调整a）发送器的调整①在区间移频柜相应轨道发送底座上，连接端子为：+24-1、2300、-2，即发送器载频设置为2300-2型。
②根据Lv=1234m，查《2300Hz轨道电路调整表》，发送器电平级KEM为3电平，发送功出电压为：130V～142V，在区间移频柜相应轨道发送底座上，连接端子为：11－9、12－3，测试发送功出电压应满足130V～142V范围。
b）电缆模拟网络的调整①发送电缆实际长度为7.15km，需补偿模拟电缆2.5km，以满足电缆总长度为10km。
②在网络接口柜电缆模拟组匣上，相应轨道发送模拟电缆35芯插座连接端子为：3－5，4－6，7－17，8－18，19－29，20－30。
B、接收通道的调整a）接收器的调整①在区间移频柜相应轨道接收底座上，主机连接端子为(+24)、2300(Z)、2(Z)、X(1)，即接收器主轨主机载频设置为2300-2型，小轨主机类型为1。
ZPW-2000A闭环调试工法
ZPW-2000A型闭环电码化调试方法1、前言ZPW-2000A型闭环电码化，是在ZPW-2000A型站内电码化系统设备的基础上，增加了闭环检测功能的改进型系统，能为主体化机车信号提供可靠的地面信息。
能够在电码化设备使用中监督移频信号传输的正确性，防止列车因机车信号接收不到移频信息而延误行车，为维修单位及时发现设备故障提前维修提供保障。
该系统由电码化发送设备、传输通道、电码化闭环检测设备等构成。
其中闭环检测调整器和检测盘是该型检测系统的核心设备。
2、工法特点2.1使用模拟电路模拟各种信号开放，模拟轨道电路占用情况对发送设备，检测设备进行模拟试验。
2.2通过模拟试验可以彻底的发现施工或设计造成的错误，为工程正式开通节约工期创造条件。
2.3工法原理简单易学，便于推广使用。
3、适用范围适用于二线制和四线制ZPW-2000A闭环电码化检测系统。
4、二线制和四线制ZPW-2000A闭环电码化工作原理及调试原理4.1设备工作原理二线制和四线制ZPW-2000A闭环电码化检测系统都是由发送器、发送调整器、传输通道、检测调整器、检测盘、报警电路组成。
区别在于二线制闭环系统传输通道与轨道电路共用通道，由信号楼内到轨边设备的条件电缆只有两条线，四线制闭环系统的传输通道是与轨道电路的通道分开的，由信号楼内到轨边设备的条件电缆有四条线。
两种设备的工作原理图如下：二线制闭环电码化系统原理图四线制闭环电码化系统原理图不论二线制闭环电码化还是四线制闭环电码化，工作原理相同：发送器发出的移频编码经过发送调整器调整后经过接点电路控制，由传输通道发送到室外轨道电路的一端，经钢轨传递再由轨道电路另一端的接收通道传回室内的检测调整器，调制后进入检测盘，由检测盘对接收的信号强度、载频进行分析后控制BJJ报警继电器的吸起和落下。
当传输回路完整时，若检测盘接收到符合条件的移频信号则使BJJ吸起，若接收不到信号或收到的信号强度低、载频不对时则使BJJ落下报警。
动车所高压脉冲轨道电路叠加ZPW-2000电码化调整方案探讨
动车所高压脉冲轨道电路叠加ZPW-2000电码化调整方案探讨何 辉(中国铁路南昌局集团有限公司，南昌 330000)摘要：在全路车站邻线干扰整治过程中，南昌局集团公司管内动车所高压脉冲轨道电路叠加ZPW-2000电码化区段在下调入口电流降低邻线干扰后，发生多次车载掉码现象。
通过对掉码区段现场测试分析与邻线干扰仿真分析，针对动车所内区段长度较短的特点，采用去除区段内的补偿电容器后，提高电码化入口电流的方式，为解决动车所内高压脉冲电码化区段车载掉码和邻线干扰问题提供新的思路。
关键词：高压脉冲轨道电路；ZPW-2000电码化；邻线干扰中图分类号：U284.2 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2020)Z1-0058-04Discussion on Adjustment Scheme of Overlay ZPW-2000 Coding for High-voltage Pulse Track Circuits in EMU Depots Abstract: When eliminating interference from adjacent lines for all the target stations, onboard code missing occurred many times after lowering entrance currents to reduce such interference in sections with high-voltage pulse track circuits and overlay ZPW-2000 coding in EMU depots under the control of China Railway Nanchang Group Co., Ltd. In this paper, based on fi eld tests, an analysis of the code-missing sections and a simulation analysis of adjacent line interference, and taking into consideration the short lengths of the sections in EMU depots, a new idea is provided to solve the problems of onboard code missing and adjacent line interference in the high-voltage pulse coding sections in EMU depots.Keywordss: high- voltage pulse track circuit; ZPW-2000 coding; adjacent line interferenceDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2020.Z1.0141 问题描述由于邻线干扰导致的相邻区段车载信号升级显示的故障，南昌局集团公司对管内高速铁路、普速铁路站内股道进行了邻线干扰整治。
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
ZPW-2000A标调说明
ZPW-2000A标调说明一、载频上下限范围：（8种）1701.4±0.15HZ;1698.7±0.15HZ;2001.4±0.15HZ;1698.7±0.15HZ;2301.4±0.15HZ;2298.7±0.15HZ;2601.4±0.15HZ; 2598.7±0.15HZ。
如配置文件能修改的话，上下限设置为1689～2611HZ。
二、低频上下限范围：（18种）10.3±0.03HZ; 11.4±0.03HZ; 12.5±0.03HZ; 13.6±0.03HZ; 14.7±0.03HZ; 15.8±0.03HZ; 16.9±0.03HZ; 18±0.03HZ; 19.1±0.03HZ;20.2±0.03HZ; 21.3±0.03HZ; 22.4±0.03HZ; 23.5±0.03HZ; 24.6±0.03HZ; 25.7±0.03HZ; 26.8±0.03HZ; 27.9±0.03HZ; 29±0.03HZ; 如配置文件能修改的话，上下限设置为10～30HZ。
三、功出电压：1电平181～163V； 2电平146～162V；3电平127～143V；4电平103～115V；5电平73～82V。
四、功出电流：1电平～MA； 2电平～MA；3电平～MA；4电平～MA；5电平～MA。
五、发送电源：24±1V。
六、接收电源：24±1V。
七、主轨入上下限按标调表设置。
八、小轨入上限按主轨入上限设置，下限设置大于等于51MV。
九、轨出1按标调表设置，下限设置大于等于350MV；分路电压小于等于140MV。
十、轨出2电压设置为120～145MV之间；没有轨出2电压的设置为0～63MV之间；分路电压小于等于63MV。
ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍
ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍一、技术标准1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW-2000 系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15～18V有效值，调整电压18～26V。
据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18V。
结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18～21V；小于200m的无岔区段：15.5～18V；一送多受道岔区段：16～18V最大不超过20V。
（相关电务段有要求的按电务段有要求调）2、残压。
用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。
3、轨道电路的限流电阻：（1）送电端限流电阻（Rx）：一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω（2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。
4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700Hz、2000Hz、2300Hz不小于500ma，2600Hz不小于450ma。
5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。
载频1700Hz、2000Hz补偿电容容量80uf，载频2300Hz、2600Hz补偿电容容量60uf。
补偿电容间距为100m，均匀设置，补偿电容设置：以股道长度1010m 为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m ，股道两头△/2=46m 。
二、25Hz相敏轨道电路调整一)室外轨道变压器采用BG2-130/25：1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220V档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3 （15.84V档）。
ZPW-2000A型无绝缘自动闭塞系统调试、开通工法
ZPW-2000A型无绝缘自动闭塞系统调试、开通工法ZPW-2000A型自动闭塞设备是目前国内使用的较为先进的一种四显示闭塞制式，能有效地提高列车的通过能力。
该系统满足主体化机车信号和列车超速防护对轨道电路高安全、高可靠的要求，被确定为统一我国铁路自动闭塞的制式。
为了方便现场的调试、开通及维护，特编制了本工法。
1、ZPW-2000A型自动闭塞系统试验及调试1.1基本要求1.ZPW-2000A型自动闭塞系统设备安装、配线完成后，应对设备进行模拟试验。
模拟试验应按照先局部、后系统的程序进行。
2.模拟试验应准确无误、完整地模拟电路的状态。
模拟电路的连线应少而用规律，便于制作和拆除。
3.调试前应进行技术确认，并做好详细试验记录。
1.3 电源屏调试1.调试前需对室内其他工作人员做出安全提示。
在电源屏、电源引入防累开关箱、机架电源端子等处做出安全标识。
即用硬纸板、塑料板等制作标志牌，写明“小心触电”、“请勿乱动”等醒目字样，挂在电源屏、配电盘、机架电源端子处。
2.依据电源屏的使用说明书及原理图对电源屏进行调试。
调试前阅读电源屏的使用说明书，弄懂电路原理。
调试时要做到有目的、有层次、心中有数，不能盲目乱动。
3.检查电源屏、电源引入防雷开关箱的安全地线良好。
4.当使用运用中的电源时，在电路调试过程中，可能出现短路故障，危及到使用中设备的安全，决不能抱有侥幸心理。
因此应尽量避免使用运用中的电源，不可避免时，应使用限流开关。
5.电源屏的输出开关至于“断开”位置，防止电源误送入机柜。
6.电源屏指示灯表示正确；开关接触压力合适。
电源屏初次开机后要不断检查温升是否正常，有无异常噪声，如有就要查明原因。
7.电源屏的各种直流电压可能偏高，这是因为此时处于空载状态。
电压细调要在设备全部接入之后进行。
8.依据原理图对电源屏进行报警试验。
9.试验结束后要切断电源屏的输入电源。
1.4 机柜空载送电1.在送电前测试不同电源之间是否有混电及接地现象.2.按电源种类分别给机柜送电，核对机柜零层各类电源的电压和极性是否符合要求。
ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法
ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法摘要：随着我国社会的进步和经济的发展，我国的交通运输业也得到了长足的发展。
我国的交通运输主要是依靠铁路、飞机、汽车三种不同的交通形势来进行的。
其中铁路在我国的交通运输方式当中应用的最早，并且目前的覆盖率也最高，可以说铁路已经成为我国长途运输中最为常用的一种交通运输方式。
铁路的经济性能良好，在三种不同交通运输工具当中铁路的运输成本是最低的，并且在效率和稳定性方面都有着不错的表现。
我国铁路技术的发展很快，并且对于一些先进设备的引入也是不遗余力的，对于设备的应用也是比较迅速的，不过在ZPW—2000R一拼自动闭塞及站内电码化调试方面始终还有着一定的问题。
关键词：移频自动闭塞站内电码调试方法我国的铁路普，线路总长度是世界第一的。
而我国的火车之多也是世所罕见的，作为我国最重要的交通工具之一，火车在我国各个城市和乡村的站点数量已经达到了一个惊人的数量，这样一个数量对其进行调度工作室极为困难和复杂的，尽管调度工作是分为各个不同区域的并非同一调度，因此更加灵活但是其调度难度也相当之高。
而ZPW-2000R无绝缘移频自动闭塞是辅助调度来进行地面线路行车许可信息、实现列车占用检查的设备，其是否可以平稳安全的运行直接影响到调度的效率及火车的安全性，因此它是非常重要的。
但是目前我国对于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法研究的还不够透彻，造成了许多不必要的麻烦，今天笔者就通过本文和大家来谈一谈关于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化的调试方法。
1、ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统的作用ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统其本身是由我国从法国引进而来的，该系统是为了我国的高铁建设而引进的，它可以在最大程度上对我国铁路运输的高效、高速、高安全性进行保障。
ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统是一套在国际上也处在优势地位的先进的列车运行指挥系统，其不仅具有着其他列车运行指挥系统所具备的优点，还可以实现对整个列车行驶过程中的电气折断进行检查，以防止各类因为电气原因引起的安全事故，并且其对于分路死区的检查精确到了5M。
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ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍
一、技术标准
1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW-2000 系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15～18V有效值，调整电压18～26V。
据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18V。
结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18～21V；小于200m的无岔区段：15.5～18V；一送多受道岔区段：16～18V最大不超过20V。
（相关电务段有要求的按电务段有要求调）
2、残压。
用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。
3、轨道电路的限流电阻：
（1）送电端限流电阻（Rx）：
一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω
一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω
一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω
一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω
（2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。
4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700Hz、2000Hz、2300Hz不小于500ma，2600Hz不小于450ma。
5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。
载频1700Hz、2000Hz补偿电容容量80uf，载频2300Hz、2600Hz补偿电容容量60uf。
补偿电容间距为100m，均匀设置，补偿电容设置：以股道长度1010m 为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m ，股道两头△/2=46m 。
二、25Hz相敏轨道电路调整
一)室外轨道变压器采用BG2-130/25：
1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：
一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220V档），
二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3 （15.84V档）。
在室内对调整变压器输出电压进行调整，保证GJ正常工作。
2、变压器和钢轨间无扼流变压器，受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2 、Ⅰ3（220V 档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅱ3 连接Ⅱ4、Ⅲ2（4.4V档）。
送电端输出调整按照区段类型的长度编制调整表，再根据调整表连接调试送电端输出电压，保证GJ 正常工作。
三、电码化轨道区段室内调整：
1、根据轨道类型对室内调整变压器BMT-25（调整范围10～180V，一般10V一档）进行粗调：
如果需要2.5V一档的调整，打开0号至其他端子的连线，串入1，2增加2.5V，串入2，3增加5V，串入1，3增加7.5V。
例如要得到32.5V，打开0-7 号连线，连接0-1，2-4即可。
（1）股道区段，室内变压器输出电压使用55～60V档；
（2）无岔区段，室内变压器输出电压使用45～50V档；
（3）一送一受道岔区段，室内变压器输出使用50V档；
（4）一送二受道岔区段，室内变压器输出使用90V档；
这样GJ一般在20～21V左右。
（具体可先搞一个站做试验）因道床电阻不一样，区段长度不一样，室内送电电压可再根据标准要求进行细调，一般室内送电每升高或降低2.5V，GJ升高或降低1V，送电每升或降5V，GJ升或降2V。
一送二受道岔区段，送电每升或降5V，GJ各升或降1V。
一送二受调平衡，在受电端调整，受电区段短的GJ电压高的一端把调整电阻（Rs）调整为最大（4.4Ω），受电区段长的GJ电压低的一端把调整电阻调整为零，如二个GJ电压还不平衡（相差1V），则可适当调整受电变压器电压，把电压高的一端的钢轨侧电压升高一档，或把电压低的一端的钢轨侧电压降低一档。
二个受电端GJ电压误差不大于0.5V。