ZPW-2000站内预叠加电码化
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化
25Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW －2000电码化一. 电码化轨道电路联调1. 25Hz 相敏轨道电路⑴ 送电端采用BG 2－130/25：I 14III 3 图1.⑵ 受电端采用BG 2－130/25：I 14 III 2 3图2.⑶ 室外送、受电端轨道变压器变比按⑴、⑵固定，调整室内变压器BMT－25。
送电端电阻安维规要求使用。
⑷ HF3－25型25 Hz防护盒端子使用：1、3号端子分别接至JRJC2－70/240型二元二位轨道继电器的轨道线圈两端。
各端子的使用和连接按《25 Hz防护盒端子使用表》进行。
HF3－25型25 Hz防护盒端子使用表⑸其他轨道电路区段要求与原25Hz相敏轨道电路要求相同。
2. 轨道电路的测试⑴失调角β：0º～35°。
⑵轨道继电器电压：15 V～18 V有效值。
U GJ(有效)= U GJ（测试）×cosβ3. 25Hz相敏轨道电路失调角允许范围说明：⑴允许失调角是指U G与U J之间的相位差；⑵允许范围是指按部标准图（图号通号（99）0047）图册中U jmin值。
因U jmin为参考值，故允许失调角也为参考值。
实际值应根据现场实际情况进行确定，但原则上不得高于给定值。
4. 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化⑴入口电流：1700 Hz、2000 Hz、2300 Hz不小于500 mA；2600 Hz不小于450 mA。
⑵出口电流：不大于7 A。
⑶调整R1，使发送盒供出电流小于等于600 mA。
图3.① MFT1－U匹配防雷调整组合两个100 Ω调整电阻R1出厂时一般调整在中间位置，现场一般不需调整，当发现ZPW－2000电码化发送盒输出电流超出规定值时，可适当调整，使其满足要求。
② FT1－U的使用，出厂时设置在100 V端子上，当入口电流过大或过小时，调整FT1-U的输出电压端子，使入口电流满足要求。
③室内MGL－UF、MGL－UR送、受电端室内隔离组合300 Ω调整电阻R2出厂时一般调整在150 Ω，现场根据出、入口电流的大小进行调整到满足要求为止。
浅谈ZPW-2000站内电码化装置及维护简介
浅谈ZPW-2000站内电码化装置及维护简介作者：袁旭来源：《科技创新导报》2011年第18期摘要：本文论述了ZPW-2000站内电码化的设备装置，对维护中需要注意的问题进行了分析。
关键词：站内电码化ZPW-2000设备装置中图分类号：TM7 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2011)06(c)-0042-01在焦柳铁路提速进程中，以ZPW-2000A型无绝缘轨道电路为基础构成的双线双向四显示自动闭塞，获得了迅速发展。
1 ZPW-2000站内电码化简介电码化是指由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
因为站内轨道电路不能发送机车信号信息，所以为了保证机车信号不断码和满足提速要求，站内正线及股道均已实现ZPW-2000电码化。
电码化大致分为六种类型：固定切换、脉动切换、叠加移频、预叠加移频、车站接发车进路、闭环电码化。
ZPW-2000站内电码化属于预叠加移频电码化，即列车行驶到本区段时，本区段和下一区段冗余发码；ZPW-2000站内电码化范围包括，下行线正线正向接车进路、下行线正线正向发车进路、下行线正线反向发车车进路的所有区段；上行线正线正向接车进路、上行线正线正向发车进路、上行线正线反向发车车进路的所有区段；侧线，仅限于股道。
2 ZPW-2000站内电码化的设备设置ZPW-2000站内电码化设备由发码设备和配套设备两部分构成。
发码设备有发送柜、发送器、发送检测器；配套设备有防雷单元、室内隔离盒、室外隔离盒、防护盒、轨道变压器等。
发送器的设置方案：下（上）行正线接车进路设一个X（S）JM发送器，下行正线发车进路与反向接车进路和用，设一个X（S）FM/SN（XN）JM发送器。
以下行为例，XJM发送器的作用：向下行正线接车进路各区段发送与XⅠ出站信号显示相应的信号。
XFM/SNJM发送器的作用：（1）向下行正线发车进路各区段发送与2LQ通过信号显示相应的信息；（2）向下行正线反向接车进路发送与SⅠ出站信号显示相应的信息。
非电化区段480轨道电路预叠加ZPW2000A 电码化
非电化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化根据铁道部文件铁运函[2003]196号{关于规范ZPW—2000自动闭塞上道管理工作的通知}的要求，“为满足主体化机车信号和列车超速防护对轨道电路高安全、高可靠的要求，在引进UM71轨道电路技术的基础上，通过技术创新自主研发的ZPW—2000型自动闭塞符合无绝缘、双方向、速差式自动闭塞的技术发展方向，具有较好的传输性和较高的分路灵敏度，具备全程断轨(电气折断)检查功能和较强的抗干扰能力。
该系统经郑武线实际运用，证明设备工作稳定、可靠，并已通过部技术鉴定。
经研究决定，为提高我国铁路自动闭塞装备水平，必须采用ZPW-2000系列(或UM71系列)设备统一我国铁路自动闭塞制式，今后凡新建自动闭塞应统一采用ZPW-2000系列(或UM71系列)，既有线自动闭塞也应逐步改造为该制式系列。
在提速区段半自动闭塞接近区段应采用该制式轨道电路。
根据部技术政策要求，为保证机车信号信息的连续性，自动闭塞区段正线接、发车进路和提速的半自动闭塞区段接进路电码化均采用叠加预发码方式。
在电化区段ZPW-2000A可参照UM71、WG—2lA电码化方式(已在哈大、武广线成功采用)。
而非电化区段ZPW-2000系列(或UM71系列)未做过站内配套电码化结合工作，没有运用经验。
因此，必须研制适用于非电化区段25Hz、480轨道电路预叠加ZPW-2000系列(或UM71系列)电码化制式，为ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统的实施提供必要条件。
电码化的成败直接关系到ZPW—2000型自动闭塞系统的实施，因此，铁道部要求尽快研发，以配合ZPW-2000型无绝缘移频自动闭塞系统上道。
此项工作前不久已由中国通号研究设计院的电码化课题组完成。
研制概况为保证提速后铁路运输的安全，站内电码化信息应能够连续不断地向机车发送，使机车能够随时可靠地接收到电码化信息。
目前，国内非电化区段采用的预叠加电码化方式，为交流连续式轨道电路(俗称480)预叠加8、18信息移频制式。
ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍
ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍一、技术标准1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW-2000 系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15～18V有效值，调整电压18～26V。
据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18V。
结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18～21V；小于200m的无岔区段：15.5～18V；一送多受道岔区段：16～18V最大不超过20V。
（相关电务段有要求的按电务段有要求调）2、残压。
用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。
3、轨道电路的限流电阻：（1）送电端限流电阻（Rx）：一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω（2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。
4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700Hz、2000Hz、2300Hz不小于500ma，2600Hz不小于450ma。
5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。
载频1700Hz、2000Hz补偿电容容量80uf，载频2300Hz、2600Hz补偿电容容量60uf。
补偿电容间距为100m，均匀设置，补偿电容设置：以股道长度1010m 为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m ，股道两头△/2=46m 。
二、25Hz相敏轨道电路调整一)室外轨道变压器采用BG2-130/25：1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220V档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3 （15.84V档）。
站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化
一、叠加
在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。
非电气化区段25Hz相敏轨道电路设备构成见表LC9-2
图LC9-5非电气化25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化
表LC9-2非电气化区段25Hz相敏轨道电路设备
二、正线预叠加系统
为保证正线区段电码化设备稳定可靠，接车进路，发车进路ZPW一2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计+发送防雷为两路输出。
⑴列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。直到列车进入D股道，DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。
列车进入YG区段，YGJF↓，传输继电器电路中ACJ↑，发送设备I路的移频信息叠加进A区段的轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发(叠加)第一个码。
三、预叠加原理
电码化系统的设计原则为：正线区பைடு நூலகம்(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称‘预叠加’)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。侧线区段为占用发码叠加发码。
图LC9-3预叠加原理
我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐段预先发码的应用原理。接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。图l中粗线表示的是站内电码化范围。与下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。发送的I、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段的CJ.
叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内轨道电路电码化目录第一章综述 (3)第一节实施电码化技术的必要性 (4)一、轨道电路必须实行电码化 (4)二、常用的站内轨道电路必须实行电码化 (4)三、电码化是防“冒进”的需要 (5)第二节电码化技术的发展 (6)一、叠加移频电码化 (6)二、车站接、发车进路电码化 (7)三、预叠加移频电码化 (9)四、闭环电码化 (10)第二章电码化叠加预发码技术 (11)第一节实施叠加预发码技术的原因 (11)一、采用预发码的原因 (11)二、预叠加电码化的作用及主要特点 (12)三、系统设计原则及技术要求 (13)第二节预叠加电码化控制电路 (14)一、预叠加电码化原理 (14)二、正线区段控制电路 (14)三、正线股道和到发线股道区段 (16)四、电码化电路设计举例 (16)第三节关于空间连续 (21)一、绝缘节空间连续的处理 (21)二、道岔跳线和弯股跳线设置 (23)第四节工程设计 (23)一、站内发送频率的选择 (23)二、电码化电缆及配线的选择 (24)三、电码化设备的使用环境 (24)四、隔离设备的使用 (25)五、电码化配套设备的使用 (25)六、非电气化牵引区段移频电码化 (25)七、电气化牵引区段移频电码化 (27)第五节电码化码序编制原则 (30)一、制定码序标准的必要性 (30)二、编制原则 (30)三、电码化码序的编制 (33)第三章ZPW-2000（UM）系列 (41)预叠加电码化系统 (41)第一节系统类型和设计原则 (41)一、简介 (41)二、系统设计原则 (42)第二节电码化补偿电容设置原则 (43)一、补偿电容结构特征和技术指标 (43)二、设置方法 (43)三、举例计算 (44)四、补偿电容设置参考表（表4-2） (45)第一章综述站内电码化技术主要应用于铁路站内，它能保证站内电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW 2000A站内电码化资料
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。
本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。
关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。
随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。
为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。
在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。
而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。
机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。
为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。
1 相关术语电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
2 实施车站闭环电码化的范围列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
3 电码化主要设备（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。
（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。
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站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化
一预叠加电码化的范围
（一）自动闭塞区段
1、正线
正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路
正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。
2、侧线
侧线电码化范围仅为股道占用发码。
（二）半自动闭塞区段
站内电码化范围：正线接车进路。
侧线接车时电码化范围仅为股道。
二、发送器发送范围
复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。
侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。
下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。
下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG发送移频信息。
电码化发码简图
（三）电码化电路原理
1、下行接车电码化电路
当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG 预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ 电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。
当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。
X行接车正线发车正线示意图
2、下行发车电码化电路
当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道 1GJ ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。
当列车出清最后一个区段1BG时XFMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。
3、上行反方向接车电码化电路
当上行反方向一道正线接车时，开放SF进站信号SFLXJ↑SFZXJ↑开通正线SFJMJ↑-同时使SFGPJ↑--SFJM发送器的载频频率改变为1700-1列车进入X1LQ时1LQJ↓---1BG的GCJ↑后1BG预先
发码，当列车进入1BG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码，当列车进入2-8DG时4DG的GCJ↑后4DG预先发码的同时断开1BG的GCJ 电路并停止向1BG发码。
…………当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。
（反向正线接车机车所收的载频频率为1700-1）直至列车从1道出发出清股道后，SFGPJ↓电路全部复原.
SF接车正线示意图
上述原理本区段GCJ的供电始于上一区段轨道占用，止于下一段轨区段道占用，最多同一时刻只有相邻的两个区段GCJ↑，一个是本区段的，另一个是下一个区段的。
分别由移频发送设备匹配单元的两路输出通过相应的GCJ发往轨道区段，对于下一个区段来说实现了“预先叠加发码”列如：下行正线接车进路内共有1AG、1DG、7DG、1G、四段正线轨道电路。
移频发送设备匹配单元分两路独立输出，分别通过各自区段的GCJ条件向1AG、7DG和1DG、1G进行预叠加发码。
移频发送设备匹配单元的某一路输出在任一时刻向只一个区段发码（只带一
个轨道区段的负载）。
4、侧线电码化
侧线股道只要有车占用该股道该股道两端上就发码列车进入3G 3GJFJ↓---S3发送器向3G的S3端发送移频信息，同时X3发送器向3G的X3端发送移频信息。
列车出清3G
3GJFJ↑---切断向3G两端发送移频信息。
站内电码化工作原理示意图
（四）电码化测试与调整：
1、电码化测试每年一次入口电、出口流测试移频信号短路电流值应满足1700 Hz、2000 Hz、2300Hz ≥500mA；2600 Hz≥450mA电码化区段，入口分路采用0.15Ω分路线，出口短路采用0.06Ω分路线分路（出口电流≤6A）
股道上除了入口端出口端测试，对安装补偿电容的股道测试从第一个电容开始向第二个电容每隔10米测试一次（共4次），采用0.15
Ω分路线，测试短路电流，寻找电码化信息最不利处所，调整室内发送调整器和电码化调整电阻，使上述测得4次的最小短路电流满足: 1700、2000、2300Hz ≥500mA；2600 Hz≥450mA
一级测试在发送检测器上测试电源电压、功出电压、继电器电压2、调整出入口电流应首先调整室内R3电阻，如电码化还不达标应同步调整R1、R2电阻。
室内NGL-T隔离器选型连接1700-1 AT13-AT17连接2000-1 AT13-AT16连接。