刹车自动调整臂
自动调整臂工作原理
9．反向回转过超量间隙角Ｂ 调整臂继续反转动回到起始位置。 此时，齿条“19”已与固定的控制环 的槽口上端相接触，受其限制不能 继续向上移动。当调整臂反向回转 时，齿条驱动齿轮“６”转动，此 时单向离合器和锥齿离合器均处于 啮合状态，使得蜗杆“９”随齿轮 一起转动，蜗杆驱动蜗轮“21”，蜗 轮驱动凸轮轴，而凸轮轴的转动使 得超量间隙减小。
7．反向回转入间隙角Ａ 随着作用于制动鼓上压力 的释放，作用于凸轮的力矩 消失，蜗轮“21”向右施加 给蜗杆“９” 力的消失，弹 簧“14”复原，推动蜗杆向 左移动，使得蜗杆与锥形离 合器“４”重新啮合。
8．反向回转过间隙角Ａ 调整臂反向回转过角 “Ａ”。齿条“19”向上运 动，与控制环“24”的槽口 的接触从下端变为上端。
自动调整臂工作原理
创造卓越的国际品牌
调整臂总成剖视图
产品爆炸图
结பைடு நூலகம்图
当制动器存在超量间隙“B” 制动时,调整臂的回转行程可划分 为三个部分：正常间隙角“Ａ”、 超量间隙角“Ｂ”及弹性角 “Ｃ”。隆中自动调整臂能够自 动识别这三个过程，只对超量部 份间隙进行调整。
1．制动起始位置 当控制臂“25”被固定在安 装支架上时，齿条“19”与控 制环“24”的槽口上端相接触。 槽口的宽度决定了刹车片与制 动鼓之间的设定间隙。
5．转过弹性角“Ｃ” 调整臂继续转动时，齿条被控 制环限制仍然不能向下运动而驱 动齿轮转动。这时锥形离合器 “４”与蜗杆“９”处于分离状 态，整个单向离合器总成一起转 动(空转—未带动蜗杆)。
6．反向回转过弹性角Ｃ 制动开始释放时，调整臂反向 回转过角“Ｃ”。在回位弹簧 “17和18”的作用下，使得齿条 向下紧贴控制环的槽口下端。此 时，锥形离合器“４”与蜗杆 “９”仍处于分离状态，齿条可 以驱使单向离合器总成自由转动。
刹车调整臂工作原理
刹车调整臂工作原理
刹车调整臂是一种用于调整刹车盘与刹车蹄片之间距离的机械装置，它通过调整刹车蹄片与刹车盘之间的间隙来确保刹车正常工作。
下面是刹车调整臂的工作原理：
1. 位置调整：刹车调整臂通常由一个或多个齿轮与齿条组成。
当驾驶员转动调整臂手柄时，齿轮和齿条会互相配合，使得刹车调整臂在刹车蹄片上下移动，从而调整刹车盘与刹车蹄片之间的距离。
2. 压力调整：刹车调整臂还可以通过调整刹车蹄片的位置来变化刹车的压力。
当刹车踏板被踩下时，刹车液压系统会产生向刹车蹄片施加压力的作用力。
通过调整臂的位置，可以改变蹄片与刹车盘接触面积的大小，从而调整刹车的压力大小。
3. 自动调整：一些刹车调整臂还具有自动调整功能。
当车辆行驶一段时间后，刹车蹄片与刹车盘之间的间隙可能会发生变化。
自动调整臂可以根据车辆的运行情况，自动调整刹车蹄片的位置，保持刹车性能的稳定。
总之，刹车调整臂通过调整刹车蹄片与刹车盘之间的间隙，以及改变踏板施加在刹车蹄片上的压力，来确保刹车系统的正常工作。
Haidex瀚德自动调整臂的装配与维修
Haidex刹车间隙自动调整臂的装配与维修：（瀚德自动调整臂“上海产”）1、前桥Haidex刹车间隙自动调整臂的拆卸：1）拿出刹车气室连接叉的开口肖，销钉，使之与自动调整臂分离；2）拆去自动调整臂限位支架的螺钉、螺母、垫片；3）拆去凸轮轴上的轴向定位螺钉及垫片；4）板手逆时针方向转动自动调整臂的蜗杆头，使自动调整臂与刹车气室连接叉脱离（所需力矩较大，会听到咔、咔声）随后将其拆除。
2、前桥Haidex刹车间隙自动调整臂的装配：1）解除制动，确保气室推杆处于不制动位置；2）在S型凸轮轴上涂上2#锂基脂（或3#钙基脂），将调整臂装配在凸轮上，调整臂壳体上的箭头方向应与制动方向一致，顺时针方向转动自动调整臂的蜗杆头，使调整臂转入刹车气室推杆上的连接叉内，调整臂的孔与连接叉的孔要对正。
在销钉上涂上2#锂基脂（或3#钙基脂），将其轻松的插入叉孔，装上开口肖；3）将控制臂沿控制臂上箭头方向推动，直至推不动为止。
目的：保证摩擦片与轮古设定间隙。
随后将限位支架装到凸轮轴端的外壳上，先将控制臂上的螺钉、螺母、垫片定位于限位支架上，最后将限位支架固定在车桥上，限位支架固定螺母扭矩不小于20Nm；4）用螺钉、垫片将调整臂固定在S型凸轮上；5）用板手顺时针方向（转动力矩小，无咔、咔声）转动调整臂上的蜗杆头，使摩擦片与轮古接触，而后再逆时针方向转动蜗杆头3/4圈（转动力矩较大，会听到咔、咔声），注意：不能用电动板手或风动板手；6）采用若干次刹车后，刹车间隙将自动调整到所需范围。
前桥自动调整臂装配要领（对桥装配而言）：1）确保刹车室行程推杆处于初始位置（也就是未能装配前的位置）；2）将隔离衬套装入凸轮轴上，装上凸轮轴保证凸轮串动量在0.5-2.1mm之间（前桥调整臂有左右之分，装配时要按调整臂上所指箭头同推杆推进方向相同，调整臂民推杆的联接叉要对正，不能产生偏移或倾斜。
而后调整调整臂的蜗杆，使调整臂进入联接叉内，使联接叉与调整臂的销钉孔位对正，穿入销钉，掰开开口肖60°—90°，这时气室的推杆还应在初始位置上）；3）按控制臂上所示箭头方向将控制臂向前推进，以保证设定的刹车间隙达到0.5—0.7mm 之间，而后将限位支架装在底板凸轮孔的外圆毛坯上，在固定限位支架时，先将限位支架固定在调整臂上，而后再固定限位支架，并保证在装配过程中不改变控制臂的位置。
刹车自动调整臂
刹车自动调整臂制动鼓与蹄自动调整臂及其失效制动间隙自动调整臂在国外是一个比较成熟的重型车制动配件,在欧美一些汽车工业发达国家,早己将间隙自动调整臂作为一种标准件使用。
在国内,中型货车、挂车及重型车基本采用的是S型凸轮鼓式制动器,且基本采用手动间隙调整臂。
近几年,随着我国汽车工业的发展、公路状况的改善,汽车的载重量及车速都有了较大的提高,用户对汽车的制动性能越来越重视,要求也越来越高,自动间隙调整臂正逐步得到推广和应用。
图1描述的是手动调整臂和自动调整臂的区别。
折线表示采用手动调整臂时刹车间隙的变化,该线向上倾斜段表示刹车间隙随着摩擦衬片磨损而不断增加直至该间隙达到需要手动调整时的危险间隙;垂线段表示刹车间隙经手动调整从危险间隙恢复到正常间隙;水平带表示采用刹车间隙自动调整臂时,刹车间隙始终保证在正常的间隙范围内。
图1 手动调整臂和自动调整臂的区别1. 1制动时调整臂的角行程制动时调整臂的角行程可划分为3部分(如图2所示) 。
①正常间隙角度(C)对应于设定的制动鼓和摩擦衬片间的正常间隙;②超量间隙角度(Ce)对应于因摩擦衬片磨损而增加的间隙;③弹性角度( E)对应于制动鼓、摩擦衬片以及传动元件弹性变形引起的角度变化。
1. 2自动调整臂工作过程制动间隙自动调整臂结构简图如图3所示。
安装时,将主臂孔连接到制动分泵连接叉,内花键与制动器凸轮轴外花键配合连接,控制臂固定在车桥的安装支架上。
其工作原理如下:①制动间隙处于设计理想状态时。
制动时,制动分泵连接叉推动主臂逆时针旋转,大弹簧承受制动力被压缩,蜗杆右端面7与壳体孔端面接触,蜗杆左端凸面斜齿和离合器内凹斜齿处于松动状态,此时蜗杆推动蜗轮,蜗轮通过内花键带动凸轮轴转动实现制动;若制动间隙处于理想状态,此时只有正常间隙(C) ,齿条右侧凸块将在控制臂组件下端缺口中运动,齿条与臂体无相对运动。
解除制动时,制动分泵连接叉推动主臂顺时针旋转,大弹簧被释放,蜗杆左端凸面斜齿和离合器内凹斜齿处于啮合状态,此时蜗杆推动蜗轮,蜗轮通过内花键带动凸轮轴转动解除制动,对制动间隙没有调整作用。
汽车制动器第二代自动调整臂技术分析
汽车制动器第二代自动调整臂技术分析一，第二代自动调整臂的前世今生瑞典Haldex是第一家推出第二代自动调整臂的企业。
Haldex把其第二代自动调整臂命名为S-ABA，即Self-Automatic Brake Ad juster。
第二代自动调整臂利用单向离合器，增加了棘轮机构，调整速度更慢，减少并避免了过调的可能。
同时，控制臂的安装在规定的范围内任意位置固定，方便安装且不易发生安装错误。
尽管S-ABA早在90年代就已经推向市场，但它并没有象Haldex所期望的那样迅速取代第一代调整臂，而是在市场中艰难地成长。
直到2005年之后，S-ABA才逐渐开始在欧洲各大主机厂使用。
笔者经过对国外几家主机厂采购部门的调查，发现有三个原因阻止了第二代调整臂的快速扩张:1. S-ABA只能替代部分第一代产品。
到目前为止S-ABA仅能够替代间隙角度为7.4°、8.4°、9.4°。
2. 某些S-ABA产品在使用时，会发生制动过热现象。
例如，韩国大宇客车在测试S-ABA时，发现有过热现象，因此大宇没有使用第二代调整臂。
3. S-ABA的价格比第一代产品高。
由于S-ABA的生产成本高于第一代产品，导致其价格高于第一代调整臂。
以上的三个原因也是造成第二代自动调整臂一直在中国无法大批应用的主要原因。
尽管如此，由于第二代调整臂能够简化物流控制、方便安装、降低因安装错误导致的质量事故，很多主机厂都希望自动调整臂厂家能够改进设计，开发出调整功能稳定、覆盖面广、价格适中的第二代调整臂。
因此，一些有实力的调整臂厂家，如，印度的ME⑷使用寿命长，超过250万次。
由于其调整过程是在制动即将结束、力矩最小时进行，从而保证整车的安全可靠，蜗轮副、单向离合器磨损极小。
⑸结构先进。
采用最终间隙感知工作原理，只对摩擦衬片和制动鼓之间由于磨损产生的超量间隙起调整作用，对应于制动鼓、摩擦衬片和S凸轮轴等的弹性变形不影响自动调整过程，保证间隙调整的连续、高效和稳定。
自动调整臂结构原理
• 7 施加若干次制动;刹车间隙将自动调整至正常 范围 调整功能可通过六角螺母在刹车即将结束 时顺时针方向的自动旋转观察到 至皮;安装过 程完毕
更换磨擦衬片
• 5 参照前后桥调整臂安装方法说明
HALDEX刹车间隙自动调整臂的维护
• 润滑
• 平常工作时定期最大润滑的间隔不应超过一万 公里用锂基润滑油润滑刹车间隙自动调整臂注 入油嘴内
• 检查反向调整力矩
• 每20000公里检查一次反向调整矩;将力矩扳手 卡在调整臂端部的六角螺母上 沿逆时针方向转 动扳手;检查是否只有在力矩大于18Nm1 8kgfm 时才转动;重复试验三次;若力矩小于18Nm时六 角螺母转动;则必须更换调整臂
自动调整臂的构造及原理
• 自动调整臂的工作原理
4 转入弹性角C
当调整臂继续转动时;由于刹 车片与制动鼓已经相接触;作用 在凸轮轴上的力矩迅速增加;蜗 轮21作用于蜗杆9上的力向右 随之增大;使得蜗杆压缩弹簧 14并向右移动;从而导致蜗杆9 与锥形离合器4分离
自动调整臂的构造及原理
• 自动调整臂的工作原理
6 施加若干次制动;刹车间隙将自动调整至正常范围 调整功能可通过 六角螺母在刹车即将结束时顺时针方向的自动旋转观察到 至此安 装过程完毕
三 后桥HALDEX刹车间隙自动调整臂的拆卸
• 1 使后桥的弹簧制动分泵保持至少6bar的压力 移去制动分泵上连接叉的开口销 插销;使之与 刹车间隙自动调整臂分离
• 2 拆去控制臂与定位支架板相连接的螺栓支柱 • 3 拆去凸轮轴上的卡簧和调整垫片 • 4 用SW12的扳手逆时针方向转动刹车间隙自
刹车间隙自动调整臂使用维修说明书
刹车间隙自动调整臂使用维修说明书欧曼营销公司服务管理部2008年3月目 录第一章 刹车间隙自动调整臂安装步一 (1)第二章 刹车间隙自动调整臂拆卸步骤 (4)第三章 刹车间隙自动调整臂的保养 (4)第四章 安装刹车间隙自动调整臂过程的注意事项 (4)第五章 常见故障及处理指南 (5)第一章 刹车间隙自动调整臂的安装1.安装前，确保制动分泵推杆处于初始位置。
备有弹簧制动分泵时，制动系统气压应保持在6b a r以上，以使分泵推杆处于初始位置(见图一)。
把调整臂安装在凸轮轴上。
注意壳体上的箭头方向应与制动方向一致，也就是制动分泵推杆向外推动调整臂方向(见图二)。
（图一） （图二）2.用S W l2扳手顺时针旋转调整臂端部的蜗杆六方头(注意：不能使用电动扳手，风动钻)，使调整臂的孔与分泵推U形叉的定位孔自然正对，然后，将园柱销上轻松插入U形叉孔，锁上开口销(见图三)。
（图三）3用隔圈、螺栓或垫片、卡簧将调整臂固定在凸轮轴上，此时应确保调整臂轴向间隙A=0.50-2.00m m(见图四或图五)，然后将控制臂向制动方向推动(图六)(控制臂上有箭头示意推动方向)直到推不动为止。
此时，控制臂上指针应指向开口或控制臂上的刻线与控制臂盖上的对齐(见图七或图八)。
其操作目的是保证摩擦片与制动鼓之间的设定间隙。
（图四）(图五)（图六）（图七）（图八）4.安装调整臂支架，随后将控制臂紧固在定位支架上（见图九）。
(图九)5．用扳手顺时针转动调整臂蜗杆六角头直至摩擦片与制动鼓接触，然后再逆时针方向转动蜗杆六角头3／4圈(反向转动时会听到咔咔声)(见图十)。
注意：不能使用电动扳手、风动钻!（图十）6. 施加若干次(约5次)制动，刹车间隙自动调整至正常范围，调整功能可通过蜗杆六角头在刹车即将结束时顺时针力向自动旋转观察到，至此安装过程结束。
(见图十一)（图十一）第二章刹车间隙自动调整臂的拆卸1．拆下制动分泵上连接的开口销、圆柱插销，使制动分泵与调整臂分离。
刹车调整臂安装
东风153客车桥HALDEX刹车间隙自动调整臂安装步骤一、前桥HALEDX刹车间隙自动调整臂的拆卸1、移去制动分泵连接叉的开口销、圆柱插销，使之与刹车间隙自动调整臂分离。
2、拆去控制臂与定位支架相连的支柱螺栓，螺母垫片。
3、拆去轮轴上的轴向定位螺检及垫片。
4。
SW12的扳手逆时针方向转动刹车间隙自动调整臂上的六角调整螺母，移出调整臂（所需力矩较大，会听到咔咔声），随后将其拆除。
二、前桥HALDEX刹车间隙自动调整臂的安装1.解除制动，确保制动分泵推杆处于初始位置。
2. 在S凸轮轴上涂上黄油。
将调整臂安装在S 凸轮轴上，调整臂壳体上箭头方向应与制动方向一致，顺时针转动调整臂端部的六角螺母，使调整臂转入分泵推杆U型叉内，直至调整臂上的孔与U 形叉孔对正。
在圆柱销上涂上黄油，将其轻松插入叉孔，锁上开口销。
（注意：调整臂上孔与U形叉孔一定要对正。
）3 .将控制臂沿控制臂上箭头示意方向推动，直至推不动为止。
目的是保证磨擦衬片和制动鼓之间的设定间隙。
随后先将HALDEX卡箍式定位支架安装在凸轮轴轴端外壳上，在定位支架上的螺母、垫片最终紧固前，将控制臂通过定位支架的螺栓支柱，螺母，垫片定位于定位支架上（详请参见图示），最后紧固定位支架于车桥上（通过其上的两只螺母，紧固力矩至少为20nm）。
控制臂与定位支架的联接方式见图示。
4.用两只螺栓、垫片将调整臂固定在S凸轮轴上。
5.用SW12的扳手顺时针方向（转动力矩小，无咔咔声）转动调整臂的六角螺母，直至磨擦衬片与制动鼓按触，然后再逆时针方向转动六角螺母3/4圈（转动力矩较大，会听到咔咔声），注意不能用电动扳手或风动钻。
6.施加若干次制动，刹车间隙将自动调整至正常范围。
调整功能可通过六角螺母在刹车即将结束时顺时针方向的自动旋转观察到。
至此安装过程完毕。
三、后桥HALDEX刹车间隙自动调整臂的拆卸1使后桥的弹簧制动分泵保持至少6bar的压力。
移去制动分泵上连接叉的开口销、插销，使之与刹车间隙自动调整臂分离。
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刹车自动调整臂制动鼓与蹄自动调整臂及其失效制动间隙自动调整臂在国外是一个比较成熟的重型车制动配件,在欧美一些汽车工业发达国家,早己将间隙自动调整臂作为一种标准件使用。
在国内,中型货车、挂车及重型车基本采用的是S型凸轮鼓式制动器,且基本采用手动间隙调整臂。
近几年,随着我国汽车工业的发展、公路状况的改善,汽车的载重量及车速都有了较大的提高,用户对汽车的制动性能越来越重视,要求也越来越高,自动间隙调整臂正逐步得到推广和应用。
图1描述的是手动调整臂和自动调整臂的区别。
折线表示采用手动调整臂时刹车间隙的变化,该线向上倾斜段表示刹车间隙随着摩擦衬片磨损而不断增加直至该间隙达到需要手动调整时的危险间隙;垂线段表示刹车间隙经手动调整从危险间隙恢复到正常间隙;水平带表示采用刹车间隙自动调整臂时,刹车间隙始终保证在正常的间隙范围内。
图1 手动调整臂和自动调整臂的区别1. 1制动时调整臂的角行程制动时调整臂的角行程可划分为3部分(如图2所示) 。
①正常间隙角度(C)对应于设定的制动鼓和摩擦衬片间的正常间隙;②超量间隙角度(Ce)对应于因摩擦衬片磨损而增加的间隙;③弹性角度( E)对应于制动鼓、摩擦衬片以及传动元件弹性变形引起的角度变化。
1. 2自动调整臂工作过程制动间隙自动调整臂结构简图如图3所示。
安装时,将主臂孔连接到制动分泵连接叉,内花键与制动器凸轮轴外花键配合连接,控制臂固定在车桥的安装支架上。
其工作原理如下:①制动间隙处于设计理想状态时。
制动时,制动分泵连接叉推动主臂逆时针旋转,大弹簧承受制动力被压缩,蜗杆右端面7与壳体孔端面接触,蜗杆左端凸面斜齿和离合器内凹斜齿处于松动状态,此时蜗杆推动蜗轮,蜗轮通过内花键带动凸轮轴转动实现制动;若制动间隙处于理想状态,此时只有正常间隙(C) ,齿条右侧凸块将在控制臂组件下端缺口中运动,齿条与臂体无相对运动。
解除制动时,制动分泵连接叉推动主臂顺时针旋转,大弹簧被释放,蜗杆左端凸面斜齿和离合器内凹斜齿处于啮合状态,此时蜗杆推动蜗轮,蜗轮通过内花键带动凸轮轴转动解除制动,对制动间隙没有调整作用。
图2调整臂的角行程图3 自动调整臂的结构简图1. 主臂2.内花键3.涡轮 5.大弹簧7.右端面8.壳体孔端面9.蜗杆10.主臂孔11.外齿套12.弹簧13.离合器14.内凹斜齿15.凸面斜齿17.齿条18.右侧凸场19.下端缺口20.控制臂②若制动间隙超过设计值,即存在超量间隙(Ce) 。
制动时,因控制臂是固定的,齿条右侧凸块将被控制臂组件下端缺口的下沿限制住,主臂体继续旋转,齿条将相对于臂体向上运动推动外齿套逆时针旋转一定角度,此时由外齿套、弹簧、离合器构成的超越离合器起超越作用,不能带动离合器转动;解除制动时,齿条右侧凸块将被控制臂组件下端缺口的上沿限制住,主臂体将继续旋转,齿条将相对于臂体向下运动推动外齿套顺时针旋转一定角度,此时由外齿套、弹簧、离合器构成的单向超越离合器不起超越作用,带动离合器转动,此时离合器内凹斜齿与蜗杆左端凸面斜齿处于啮合状态,因此将带动蜗杆顺时针旋转一定角度,从而带动蜗轮通过内花键带动凸轮轴转动一定角度,补偿过量的制动间隙(Ce) 。
可见,自动调整臂装置能自动、及时地调整由磨损而增大的间隙,它基本上属于连续调节,使制动间隙始终保持在设计范围内,而对于制动蹄与制动鼓接触后由于传力零件的弹性变形而出现的调整臂角行程( E) ,则不予以调整。
2自动调整臂的结构特点2. 1控制臂和单向离合器控制臂(如图4所示)是自动调整臂区别于手动调整臂的关键部件之一。
它被固定在底盘上,使刹车间隙自动调整臂间隙调整时以此作为参考点,手动调整臂无此部件。
控制臂组件的缺口A对应于间隙角度(C) ,即摩擦衬片和制动鼓间正常间隙。
缺口大小由Haldex公司根据各用户的制动器规格参数确定。
图4 Haldex 刹车间隙自动调整臂的立体剖面图单向离合器由(如图5所示)齿轮、离合弹簧和离合环三者组成。
在刹车过程中,齿条带动齿轮顺时针转动,由于齿轮运动方向与离合弹簧旋向相同,离合弹簧有径向收缩的趋势,使离合环、齿轮内表面与弹簧矩形面的摩擦力减小,故齿轮可相对离合环旋转,从而记录下刹车产生的磨损。
称单向离合器此工作状态为分离打滑状态。
刹车回程时,齿轮在齿条带动下逆时针转动,因转向与离合弹簧旋向相反,离合弹簧有径向增大的趋势,使离合器、齿轮内表面与弹簧矩形面的摩擦力增加,故齿轮无法相对离合环运动,导致齿条转动整个单向离合器总成。
则称此时单向离合器呈结合状态。
图5 单向离合器图6 锥形离合器的分离状态单向离合器的作用是: ①刹车时,单向离合器将齿条的线性运动转换为轴向转动。
精确记录由于摩擦衬片磨损产生的超量间隙。
②刹车时,单向离合器分离打滑;刹车回程时,单向离合器结合,保证调整臂在刹车即将结束时调整。
2. 2锥形离合器和螺旋弹簧锥形离合器由(如图6所示)蜗杆端部和离合环组成,蜗杆锥形部位和离合环内侧皆有齿,二者啮合时,称锥形离合器结合。
当蜗杆轴向移动,蜗杆锥形部位与离合环脱开时,称锥形离合器分离。
在摩擦衬片压住制动鼓, S凸轮轴角行程进入弹性区时,制动力矩迅速上升,使蜗杆轴向移动,克服螺旋弹簧压力,导致锥形离合器分离。
此时单向离合器不记录角行程中的弹性角度( E) (如图2所示) 。
刹车回程时,制动力矩下降,螺旋弹簧恢复原状,将蜗杆推回原处,使锥形离合器结合,此时S凸轮轴角行程回到间隙区。
齿条根据单向离合器所记录的超量间隙带动蜗杆,转动蜗轮,完成1次调整。
故螺旋弹簧和锥形离合器的作用是保证调整臂在记录和调整超量间隙时不产生因弹性引起的误差。
3自动调整臂使用中的注意事项及失效3. 1自动调整臂安装和使用中的注意事项自动调整臂在安装好后一定要紧固各部分,在轴向固定自动调整臂时,垫片只能与自动调整臂的蜗轮接触,不能把本体锁死。
自动调整臂装好后,无需特殊调试;为保证行车安全,在上路前应在整车工作气压范围内踩刹车30～40次左右,以便自动将制动间隙调整到设计值;为节约时间,可在初始制动间隙较大时(1mm以上)用手动以本体调整制动间隙到1mm左右,然后踩刹车进行自动调整制动间隙。
在正常使用过程中,禁止手动调整自动调整臂上的蜗杆轴;在使用过程中尽量避免以手动调整臂的调整方式先把制动间隙调没后,再反转蜗杆轴3～5扣把制动间隙调好。
定期检查摩擦片磨损情况,以防止因摩擦片磨完而造成制动失效。
间隙自动调整时应尽量避开角行程中的弹性角度( E) ,若不区别超量间隙角度(Ce)与弹性角度( E) ,一律随时加以补偿,将会造成调整过头,以至引起“拖磨”甚至“抱死”。
3. 2常见失效分析与排除(见表1)4结论①自动调整装置在车辆运行过程中,不断调整制动间隙,无论制动鼓与磨擦衬片的起始间隙为何值,最终都趋于一稳定值,即设计的合理最小间隙。
②不需要人工调节刹车调整臂,减少了纠修次数,使车辆保养的时间间隔得以延长,从而增加经济效益。
③笔者给出了自动调整臂的常见失效分析与排除方法。
④自动调整臂是一种既能保持行车安全,又能减少保养工作量的高技术产品。
目前,欧洲、美国、日本已把自动调整装置作为车辆制动器的标准装置,随着我国新的制动法规的出台,也会使自动调整装置形成规模生产。
隆中第二代自动调整臂技术资料隆中二代自动调整臂在继续传承了第一代调整臂间隙识别能力强、产品参数一致性高、密封性好等特点基础上进行了如下提高隆中二代调整臂首先从材质上着手，壳体及涡轮涡杆采用合金材料，弹簧采用进口件，壳体采用氮化处理等，改进后的产品通过襄樊国家检测中心检测可靠性可以达到250万次。
1，隆中二代调整臂的优势：①、产品通用性强：二代调整臂无控制臂安装角度的限制，产品型号大大减少，只要产品其它联接尺寸相同，一个二代产品可同时替代多种一代产品，减少了型号种类，降低采购和物流管理成本。
②、减少了因安装和维护不当，而造成的质量事故：第一代产品对装配和维护人员的专业素质要求高。
在实际使用过程中，由于装配与维护不当造成的质量问题举不胜举。
由此给用户、制造商带来了不必要的损失。
详细情况见下面的说明：一代产品二代产品调整臂装配位处于位置2时，这种情况会使内部齿条与槽环之间的缺口尺寸变小，最终导致调整的正常制动间隙变小。
左右制动间隙差别大而发生跑偏、甩尾等不良制动问题。
如调整臂装配位处于位置3时，将会因有效制动行程不足出现制动疲软的故障。
另外，在每一次制动释放时，制动气室由于内部回位力的作用，会强行加给调整臂一个反向力矩，这一力矩最后就由控制臂传给固定用的螺栓。
由于二者（控制臂与螺栓）强度有限，最后就因疲劳断裂、控制臂打滑。
③、调整功能稳定：间隙调整稳定性对比图（见下表）；④、隆中自调臂调节速率适中，间隙稳定可靠制造商调节速率备注LongZhongASA 7.8% 稳定可靠，散差小已得到实践检验LongZhong S-ASA 5.7% 与AA1相当国外某品牌S-ABA 2.5% 散差大，为减少散差不得已提高零件制造精度，成本高，但仍发热频繁⑤、间隙角覆盖范围广，适用性强（见下表）；隆中S-ASA对制动间隙的适应性比S-ABA更广⑥、减少了主机厂对装配和维修工人的培训费用。
二代产品对这些人员的要求较低，无需多次培训。
⑦、方便的售后维修，可以成为主机厂的卖点之一。
⑧、减少因误判而造成的不良市场影响。
2，隆中二代自动调整臂试验情况及推进措施①生产、技术优势? 间隙识别能力强，能正确识别正常间隙、过量间隙、弹性变形，而只对过量间隙进行调整。
? 产品参数一致性高，采用德国进口自动装配线进行自动调整与检测，使产品一致性得到极大提高。
? 密封性好，可适应各种极限环境工况的使用。
? 使用寿命长，国家权威机构检测，产品寿命达200万次。
②性价优势隆中控股集团二代自调臂采用双蜗轮蜗杆结构，相比一代调整臂至少增加了一付蜗轮蜗杆，可全面替代瑞典Haldex二代S-ABA型自调臂，在降低主机厂配套综合成本的同时，相比采购价格却远远低于Haldex的S-ABA二代自动调整臂。
③服务保障隆中作为国内自动调整臂配套市场的主流品牌，拥有最完善的售后服务体系，对于新推出的S-ASA 二代自动调整臂隆中控股集团面向主机市场提供与瑞典HaldexS-ABA型同等的售后服务保障，为促进国内自调臂行业的生产、配套水平提供了良好的保证。
尽管国内商用车市场也面临国际金融危机的种种考验，伴随着国内商用车市场的整合，制造工艺的提升，行业标准纷纷出台，商用车零部件的使用也逐步在于国际标准接轨，国产客车、卡车标配自动调整臂将成为大势所趋。
以隆中为首的国内自动调整臂制造商不断创新，紧把国际同行业发展的脉搏，推动二代自调臂在国内市场的发展、成长，也将促使中国自调臂行业走向国际自调臂研发、制造的前列。