2015高铁动车数据整合报告
高铁调查报告范文精选3篇(全文)
高铁调查报告范文精选3篇随着ZG经济的快速进展，奥运会、残奥会的成功举办，ZG已经走向世界，世界不能没有ZG，已经成为事实，ZG与世界的联系越来越紧密。
与之相不断适应的铁路，也得到了长足的进展。
在铁路跨越式进展的总体战略背景下，站段重组的成功实施;新客站的成功落成;青藏铁路、京津高速的成功的开通;都相继为ZG 的社会经济进展做出了自己的贡献。
但是在高速进展的需求下，全路旅客列车的服务质量参差不齐，与构建社会主义和谐社会、树立社会主义荣辱观的要求，以及广大旅客和社会各界的热切企盼相比，仍有较大差距。
研究铁路客运服务现状，思考提高服务质量的进展道路，对不断改进客运人员工作理念、工作态度、工作方法，提高铁路客运服务质量，适应铁路跨越式进展，满足铁路运输需求及国民经济进展需要，促进社会和谐进展，具有重要的现实意义。
一、进展分析1.现状及趋势分析。
ZG铁路走过了困难世纪的历程，在计划经济多年的进展过程中，既为ZG经济社会进展做出了积极的贡献，同时在进展的过程中也形成了船大难掉头的种种弊端，成为了市场经济建设中最后的攻坚堡垒。
特别是具有铁路窗口的客运部门，在多年的历史熏陶下，铁老大的魅影历久不去，人们似乎觉得只要是在铁路工作，就有了铁饭碗，致使工作处于低谷状态，客运人员业务素养不高，精神状态不佳，服务态度不好，售票没客流，行包没货源，服务没表扬。
整个客运工作很被动。
尤其是公路与铁路开展了竞争，客运从各个方面都陷入了皮软状态。
2.问题和成因分析一是服务质量治理机制不健全。
在过去多年当中，铁路建设处于初始阶段，治理粗放，技术条件落后，规章制度简单，在客运服务当中更是属于粗放经营的状态。
一直没有在创新和完善服务质量治理机制上下工夫。
制度建设不健全，导致了列车发生问题，得不到及时的反馈和处理，同时也缺少相应的监督和考核。
在客运的治理当中也存在不少的漏洞和盲点。
二是列车服务标准不高不全。
目前列车标准是各自为政，没有统一的要求，在落实上更是以列车长的素养和喜好为依据，有的虽然有标准，但是也存在落实不到位、有简化、漏项的现象。
高铁动车组的信息化与智能化应用
高铁动车组的信息化与智能化应用高铁动车组作为现代化交通工具的代表，扮演着快速、高效、安全的角色。
随着信息技术的发展，高铁动车组的信息化与智能化应用也越来越受到关注和重视。
本文将从各个方面探讨高铁动车组的信息化与智能化应用，包括车票购买与验票、列车运行监控、乘客服务、设备维修与管理等方面。
首先，高铁动车组信息化的重要一环是车票购买与验票系统的应用。
借助移动互联网技术，高铁动车组的车票购买变得更加便捷。
乘客可以通过手机APP或网站预订车票，无需前往车站排队购票。
同时，验票系统的智能化应用也大大提高了安全性和效率。
例如，智能验票闸机通过二维码扫描方式验证乘客的有效车票，减少了人工干预和错误。
其次，高铁动车组在列车运行监控方面也引入了信息化与智能化技术。
通过GPS定位和传感器等技术，高铁动车组可以实时监控列车的位置和运行状态。
这些数据可以通过后台系统进行实时分析和处理，及时掌握列车的运行情况，提前预警和解决潜在问题。
同时，列车上的乘客信息也可以被收集和分析，用于更好地调整列车运营计划和提供个性化的乘客服务。
乘客服务是高铁动车组信息化与智能化应用的重要方面之一。
通过互联网技术，高铁动车组可以向乘客提供个性化的服务。
例如，乘客可以通过手机APP预订餐饮服务，列车上的工作人员会根据乘客的要求准备好餐品。
此外，高铁动车组还可以提供各种娱乐和休闲设施，例如，在座椅上提供电视节目、电影、游戏等。
这些个性化服务和娱乐设施能够为乘客提供更加舒适和愉快的旅行体验。
设备维修与管理也是高铁动车组信息化与智能化应用的重要领域。
通过物联网技术，高铁动车组可以实现对车辆设备的远程监控与管理。
例如，通过传感器收集车辆各个部件的数据，运用大数据分析技术，实现对设备的实时监测和预测性维修。
这样可以提高设备的可靠性和稳定性，减少设备故障和停机时间，降低运营成本和提高效率。
除了以上提到的几个方面，高铁动车组的信息化与智能化应用还可以涉及到安全监控、环境保护、能源管理等方面。
16-17 中国统计年鉴数据处理：国家铁路地区间货物交流(全国与各省级指标,2015-2018多年数据分析对比)
2018 安 徽
2018 福 建
2018 江 西
2018 山 东
2018
2018 河 南
2018 湖 北
2018 湖 南
合计
北京
天津
318958
569 9248 15457 81787 41180
17800 5370
10657
468 5971 3670 8065 3517 5044 18898
9605 4139 4275
15801 4790
10385
472
1242
11527
60184
60
128
217
36
5373
1751
585
1846
6964
43
1795
41721
93
1760
7087
124
185
246
63
41
81
35
25
72
9
24
6
8709
30 89 842 3539 158
70 16 16
2
8
20
1
1
0
14
1
1
0
602 244 2577
广东
广西
海南
重庆
四川
贵州
云南
6412
7 6 64 117 20
18 14 11
29 36 45 38 130 305 37
328 172 586
7236
1 0 24 251 26
2 2 1
8 13 14 31 11 49 63
292 136 246
1143
1 0 1 3 1
利用图标分析我国近5年的铁路建设情况
利用图标分析我国近5年的铁路建设情况一、我国铁路行业市场概况1、铁路建设据帕尔格雷福世界历史统计，至2020年美国铁路营业里程15.05万公里，居世界第一；中国铁路营业里程14.63万公里，比美国约少0.42万公里。
目前只有美国和中国的铁路营业里程超过10万公里。
但我国人口众多，地域辽阔，导致人均铁路里程及铁路网密度跟国际前列相比存在明显差距，我国铁路建设具有巨大潜能。
2015-2020年我国铁路营业里程统计从全国铁路路网建设现状来看，2020年全国铁路营业里程14.63万公里，截止2021年年底，铁路营业里程突破15万公里，稳居世界第二，仅次于美国。
但从我国铁路近年来的发展趋势来看，我国铁路里程发展仍处于一个上升阶段。
不仅如此，其中高铁里程3.79万公里，位于世界第一。
至2021年2月30日，安九高铁正式开通运营，中国高铁运营里程突破4万公里，可绕赤道一圈。
从历史来看，在2021年基建总体低迷的情况下，全国铁路固定投资完成7489亿元，铁路投资也略有减速，比上年同期减少4.2%，为近几年来最低。
未来铁路建设速度将随着铁路网逐渐完善而放缓。
2、运输生产2015-2020年我国铁路客运量与货运量情况2020年，全国铁路旅客发送量完成22.03 亿人，比上年减少14.57亿人，下降了39.8%；全国铁路货运总发送量完成45.52亿吨，比上年增长1.40亿吨，增长3.2%。
我国铁路客运量在2015-2019年呈持续增长状态，2019年铁路旅客发送量36.6亿人，为历史最高峰。
到2020年疫情原因客运量大幅下降甚至低于2015年的25.35亿人。
而我国铁路货运量在此期间大体保持增长趋势。
铁路货物运输较旅客运输而言，受疫情这种不可抗力因素影响稍小。
主要大宗商品货运量(煤炭、石油、钢铁及有色金属、金属矿石及矿建材料等)占铁路货运量比重较大；其中，煤炭为最主要产品。
但近几年该比重有小幅下跌的趋势，2016-2020年从52.88%下降至47.4%。
2015年中国铁路计划开工项目一览
2015年中国铁路计划开工项目一览3月5日，国务院总理李克强在政府工作报告中指出，今年铁路投资要保持在8000亿元以上，新投产里程8000公里以上，在全国基本实现高速公路电子不停车收费联网，使交通真正成为发展的先行官。
同时，李克强表示，今年中央预算内投资增加到4776亿元，但政府不唱“独角戏”，要更大激发民间投资活力，引导社会资本投向更多领域。
另外，他还指出，重大水利工程已开工的57个项目要加快建设，今年再开工27个项目，在建重大水利工程投资规模超过8000亿元。
棚改、铁路、水利等投资多箭齐发，重点向中西部地区倾斜，使巨大的内需得到更多释放。
哈牡客专哈牡客运专线是黑龙江省一条正在建设中的从哈尔滨市到牡丹江市的铁路客运专线，线路起自哈尔滨市，止于牡丹江市，设计时速为250公里/小时，全长293.204公里，沿线共设赵安屯、新香坊北、阿城北、帽儿山南、尚志南站、一面坡北、苇河西、亚布力西、横道河子东、海林北站、牡丹江站11个站。
预留牡丹江西站。
项目总投资356.4亿元，其中工程投资336.4亿元，机车车辆购置费20亿元。
资金来源为：项目资本金占总投资的50%，计178.2亿元，其中黑龙江省出资50.4亿元，实际征地拆迁费用由投资双方认可后计入省方资本金；其余资本金由中国铁路总公司使用铁路发展基金解决。
资本金以外的资金利用国内银行贷款解决。
商合杭客专商杭高速铁路又名商杭客运专线，是列入《国家中长期铁路网规划》的高等级铁路，起自徐兰客运专线商丘高铁站，经过阜阳、合肥、芜湖，终至宁杭高铁杭州高铁站。
商杭客运专线长770公里，采用电气化以上标准，预估算投资919.7亿元，设计速度目标值350公里/小时。
商杭高铁北端在商丘接郑徐高铁和京九高铁，中端在合肥接京福高铁，终端在杭州接宁杭高铁进而连接京沪高铁，商杭高铁地理及战略位置重要，沿线城市密集、人口众多，是有效联系中原、江淮与长三角最重要的交通干线，被誉为“华东第二通道”。
我国高铁、城铁、地铁发展情况
（二）城铁
根据2015年3月实行的最新城际铁路设计规范，目前我国已建有14条城际铁路 预计至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群基本建成城际交通网络，相邻核心城
（三）地铁
2009-2014年，我国地铁运营线路长度逐年增长，年复合增长率超过为25%。截至2015年底，中国已 开通地铁的城市有22个（不含港澳台地区），运营线路101条，总运营线路里程超过3000公里，其中 超过500公里的城市有2个（北京、上海），居世界前两位。目前国内规划建设地铁线路总里程超过 6800公里。
截至2014年底，国内六大城市（北京、上海、广州、深圳、南京、重庆）地铁的日均总客运量达到 3300万人次
目前我国地铁车辆B型车实现了100%国产化，A型车达到70%，全部设备平均的国产化率已接近90%， 部分线路已超过90%。
国内各大城市地铁运营情况
城市
线路数
线路长度 （公里）
日均客运量 客运强度 （万人次） （万人次/公里）
（一）高铁
中国是世界上高速铁路规模最大、发展速度最快的国家。截至2015年底，中国共有高速铁路51条， 运营里程达到1.9万公里，占全世界高铁运营总里程的60%。
2015年，全国铁路完成固定资产投资8238亿元，投产新线9531公里，其中高铁3306公里。 目前国内高铁已覆盖除云南、宁夏、西藏外的28个省份，已开通高铁的城市296个，其中包括137个
中国CRH动车组全车系(2015
1. CRH1A头型（大地铁，原型为Regina C2008）CRH1A-200前期（风笛在上）CRH1A-200后期（风笛在下）CRH1A-250统型CRH1ACRH1B2. CRH1E头型（原型为ZEFIRO250）CRH1B（部分为1E头型）CRH1E3. CRH1-NG头型（原型为ZEFIRO250NG）CRH1A-NG（ZEFIRO-250NG新头型）CRH1E-NG（ZEFIRO-250NG新头型）二、青岛四方-川崎CRH2系：1. CRH2A头型（带鱼，原型为新干线E2-1000系）CRH2A统型CRH2ACRH2A-2001、2042 公务车2. CRH2B头型（带鱼+丹凤眼前灯）CRH2BCRH2E3. CRH2C头型（疯带鱼）CRH2C第一阶段（标称330实际350）CRH2C第二阶段（运营350最高380）4. CRH2G头型CRH2G（原为CRH2H，后G/耐高寒、H/耐风沙及高寒两种子型号统一为G）三、唐车-西门子CRH3系：1. CRH3C头型（兔子+小舌头，原型为Velaro平台ICE-3）CRH3C四、长客-阿尔斯通CRH5系：1. CRH5A头型（驴，原型为Pendolino+SM3）CRH5ACRH5ECRH5G（原为CRH5H，后G/耐高寒、H/耐风沙及高寒两种子型号统一为G）新浪微博：@魔光老徐1. CRH380A头型（老鼠）CRH380ACRH380AL统型CRH380ACRH380A-2808 软卧CRH380A-2538公务车CRH380A（港铁涂装）六、原北车长客、唐车CRH380B/C系：1. CRH380B头型（兔子）CRH380BCRH380BLCRH380BG统型CRH380B统型CRH380BG2. CRH380C头型（鲨鱼）CRH380CL-5601（试制车，无车头银色装饰板）CRH380CL七、BST青岛四方庞巴迪CRH380D系：1. CRH380D头型（原型为ZEFIRO380）CRH380D统型CRH380D八、原南车青岛四方CRH6系：1. CRH6A头型CRH6A（橙色带涂装）CRH6F（橙色带涂装）CRH6S（彩色线条Cinova涂装）九、原北车长客、唐车CJ系：1. CJ1头型CJ1-0502（原名CRH3A，长客）2. CJ2头型（马桶）CJ2-0303（原名CRH3G，唐车）3. CRH3F头型CRH3F（非官方编号，唐车）新浪微博：@魔光老徐十、中国中车中国标准动车组：1. 青岛四方头型（蓝海豚）CRH-02072. 长客头型（金脸谱）CRH-0503十一、各型高速综合检测车：1. CRH2A-2010（2006年7月31日下线）2. CRH2C-2061（2007年12月22日下线）3. CRH5J-0501（原编号CIT001、CRH5-000，2008年6月6日下线）4. CRH2C-2068（2009年1月改造）5. CRH2C-2150（CRH380A头型，原编号CRH2-150C、CIT380A，2010年11月改造）6. CRH380AJ-0201（原编号CIT400A、CRH380A-001，2011年2月22日下线）7. CRH380BJ-0301（CRH380C头型，原编号CIT400B、CRH380B-002，2011年3月下线）8. CRH380AM-0204（原为更高速度试验列车CIT500青铜剑，2011年12月25日落成）9. CRH380AJ-0202（2014年下线）10. CRH380AJ-0203（2014年下线）11. CRH2J-0205（7·23动车事故中CRH2-139E改造重生，2015年7月6日首次亮相）新浪微博：@魔光老徐。
高铁项目数据业务优化方案
高铁项目数据业务优化方案作者：高铁项目小组（张乐，张宇辰，杨浩，程允超，王鹏，李晓邦，王涛，梁伟，李科，吴浩民）在动车组语音优化的基础上，我们又进行了高铁数据网络的优化。
由于目前河南移动的EGPRS业务已经基本铺开，京广铁路沿线的EDGE业务也已全部开通，所以本次数据业务的优化主要基于EGPRS 的优化，同时兼顾GPRS。
一、优化目标为保证高铁上EGPRS高速数据业务速率，在无线网的优化上，我们主要考虑以下三个方面：1.占用速率更高的调制编码方式。
2.保证PCU负荷、无线、Abis和Gb接口容量需求。
3.减少小区重选、PCU间重选和BSC之间的重选。
二、优化方案为此，我们做了如下一些工作：1、更改7个混合模式的小区为专用模式。
GPRS与EGPRS采用不同的调制编码方式，当GPRS用户与EGPRS用户共享上行信道时，为了使GPRS用户能够识别自己的USF，下行编码方式将降为CS2，从而降低EGPRS用户的数据吞吐率。
在专网和铁路沿线的现网基站采用GPRS与EGPRS分开承载的方式，即一个小区分为两个逻辑BTS，分别承载GPRS和EGPRS业务，可以避免GPRS对EGPRS业务的影响。
图表 1 混合模式和专用模式的区别 2、优化频点。
01020304050600510152025303540C/I dB K b i t s /s MCS-9MCS-8MCS-7MCS-6MCS-5MCS-4MCS-3MCS-2MCS-1Ideal LAEGPRS 在编码方式的选择上采用了链路自适应算法，在不同的网络质量下选择合适的编码方式。
可以看出网络质量对数据吞吐率影响很大，因此在高铁优化时针对质量较差的频点进行优化，改善铁路上C/I ，从而提高数据业务速率。
3、 优化MCA 和MCU 为9和6。
考虑到动车组车速快，而EGPRS 的链路自适应需要一个响应时间，有可能还没有提升调制编码方式就已经进行了重选，因此提高初始的信道编码方式可以使得刚占上EGPRS 信道就以一个较高的速率传输。
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15 11.2 10 5.1 5 0
12.8
2501-5000元 5001-7500元 7501-10000元 10001-12500元 12501元以上
8001-10000 元
2000元及以下
10001-15000 元
高铁数据来源：CTR
2500元及以下
15001元以上
2001-6000元
6001-8000元
高铁动车数据整合报告
整理：市场部
整合数据资料来源
《CTR 媒介专项研究部与铁道部联合调研报告》
《AC尼尔森市场研究中国铁路列车平面广告媒体调研分析报告》 《CTR 媒介专项研究部东北高铁商旅人群调查报告》 《高铁对居民出游方式和消费需求趋势的影响研究基于沪杭高铁的调研》
备注：该报告中所有动车数据均来自AC尼尔森市场研究
经销商/分销商/个体户/ 私营业主 18.1% 企业主 4.0% 政府、企事业/公司普 通员工 35.4%
经销商/分销商/个体户/私营业主 学生 其它
专业技术人员, 10.6
高铁数据来源：CTR
个人月收入
• 高铁人群的平均个人月收入达到7333元，动车人群的平均个人月收入达到5203元。
高铁月收入（元） 7333.3
主要发现
火车媒体受众分析受众人口统计特征 受众日常出行习惯 受众消费行为和习惯
性别
• 高铁人群中，男女比例差距较大，男性占67.8%； • 动车人群中，男性比女性稍多，但所占比例相差不大。
高铁
动车
女 32.2% 女 47.1% 男 67.8%
男 52.9%
高铁数据来源：CTR
年龄
• 高铁、动车人群的平均年龄为35、32岁，高铁要比动车年龄稍大一些，其中 25-44岁的人群所占的比例最多。
60.0 % 50.0 40.0
54.4 安全可靠 经济实惠 整洁舒适 32.3 距离较短，不需要乘坐飞机 良好的列车服务 出行便利 28.8 25.2
15000元以上
主要发现
火车媒体受众分析受众人口统计特征 受众日常出行习惯 受众消费行为和习惯
选择高铁的原因
• 高铁人群尤其看重其快捷舒适、特性吸引、准时和出行效率。
40%
%
37.10% 34%
30%
21% 20% 15.80%
10% 4.30% 1.20% 0%
车厢环境好 准时 舒适 安全 好奇、新鲜 有档次 习惯性 其他
非常同意 比较同意
与飞机相比动车更舒适便捷
25.1
54.0
12.8
8.1
不好说 比较反对
与飞机相比动车更经济实惠
37.4
42.2
12.3
8.0
0
高铁数据来源：CTR
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
选择动车的原因-与飞机相比
• 对于动车人群来说，便利性（距离较近，不需要乘坐飞机+出行便利）是重要的考虑 因素。
%
4000元及以下 4001-8000元 8001-10000元 12001-15000元 15000元以上
8001-12000 元
4000元及以下
12001-16000 元
4001-8000元
16000元以上
8001-10000 元
4000元及以下
12001-15000 元
4001-8000元
高铁数据来源：CTR
其它 13.7%
企业／公司一般职员 政党机关、企事业／公司中、高 层管理人员 专业技术人员 私营业主/个体户/自由职业者 政党机关、企事业 ／公司中、高层管 理人员, 33.5 政党机关／社团／事业单位一般 干部或职员 其它
学生 4.4%
政府、企事业/公司中 、高层管理人员 24.3%
政府、企事业/公司中、高层管理 人员 政府、企事业/公司普通员工 企业主
高铁平均年龄（岁） 35 动车平均年龄（岁） 32.3
%
45-59岁 20.1% 15-24岁 17.4%
15-24岁 25-34岁
45-59岁 14.3%
15-24岁 22.7%
15-24岁 25-34岁 35-44岁 45-59岁
35-44岁 18.2%
35-44岁 24.4%
35-44岁
25-34岁 38.2%
动车月收入（元） 5206.9
30 25.5 25 20 23.2
%
30
22.2
%
25 20.8
2500元及以下
24.3 20.8 2000元及以下 8.8 2.6 2001-6000元 6001-8000元 8001-10000元 10001-15000元 15001元以上
20 15 10 5 0 14.6
0.70%
0.20%
高铁数据来源：CTR
选择高铁的原因—与飞机相比
• 与飞机相比，高铁的安全性、经济性、环保性和舒适便捷性均受到认可，尤其是安 全性受到绝大多数商旅人群的认可。
对高铁的评价（%）
与飞机相比动车更环保
36.0
43.1
19.4
1.4
与飞机相比动车更安全可靠
54.5
37.4
6.2 1.9
10001-12500 元
7501-10000 元
12501元以上
2501-5000元
5001-7500元
家庭月收入
• 高铁人群平均家庭月收入超过15000元；动车人群平均家庭月收入超过11000元。
高铁月收入（元） 15333.3
动车月收入（元） 11235.4
%
40 35 30 25 20 15 10 5 0 2.8 14.2 19 4000元及以下 4001-8000元 8001-12000元 12001-16000元 16000元以上 33.6 30.4 25 20 15 10 5 0 8.8 20.8 20.8 30 24.3 20.8
45-59岁
25-34岁 44.9%
高铁数据来源：CTR
学历
• 高铁、动车人群中，学历结构偏优，本科及以上学历人群分别占58.7%与51.4%。
高铁
大专及以下 11.2% 硕士及以上 13.7%
动车
初中及以下 3.1% 高中/中专 19.0%
大专及以下 大专 本科/双学位 硕士及以上
初中及以下 高中/中专 本科及以上 51.4% 大专 26.5% 大专 本科及以上
本科/双学位 45.0%
大专 30.1%
高铁数据来源：CTR
职业
• 高铁人群中，企事业单位/公司中高管理人员高达33.5%； • 动车人群中，政府、企事业/公司中高管理人员占比达到24.3%。
高铁 动车
政党机关／社团／ 事业单位一般干部 其它, 10.1 或职员, 3.9 企业／公司一般职 员, 25.7 私营业主/个体户/ 自由职业者, 16.4