02-II-可变气门正时
汽车可变气门正时ppt
可变气门正时技术需要车辆具备一定的使用条件 ，如长时间高速行驶、山区行驶等可能会影响系 统的性能和寿命。
05
可变气门正时技术的应用案例
本田i-VTEC
总结词
高性能、优化燃油经济性
详细描述
本田的i-VTEC技术通过改变气门升程和气门开启持续时间来优化气缸充气和 排放。在高转速和低转速时，i-VTEC可以提供更好的性能和燃油经济性。
04
可变气门正时的优点与局限性
优点
提高燃油经济性
降低排放
通过智能调节气门开度和关闭时间，使发动 机在不同转速和负载下都能达到最佳的燃油 利用率，从而提高燃油经济性。
可变气门正时技术可以优化发动机的燃烧过 程，减少有害物质的排放，有助于降低环境 污染。
增强动力
降低维护成本
通过智能调节气门开度和关闭时间，使发动 机在不同转速和负载下都能达到最佳的动力 输出，提高车辆的动力性能。
为了满足消费者对汽车性能的更高要求，汽车制造商不断研 发新的技术来提高发动机的性能。其中，可变气门正时技术 是一种非常重要的技术。
技术发展
随着环保意识的不断提高，节能减排成为汽车工业发展的 重要趋势。汽车制造商不断研发新的技术来降低汽车的油 耗和排放量。
可变气门正时技术作为一种有效的节能减排技术，得到了 越来越多的关注和应用。这种技术可以控制气门的开度和 关闭时间，以提高发动机的燃烧效率，从而降低油耗和排 放量。
06
未来发展趋势与挑战
智能控制策略的发展
总结词
智能控制策略的发展是汽车可变气门正时技术未来的重要趋势。
详细描述
随着智能化技术的进步，汽车可变气门正时技术将更加智能化，通过先进的控制 策略，能够更精确地控制气门开度和气门关闭时间，从而提高发动机的性能和燃 油经济性。
可变气门技术
详解多款可变气门正时技术(图)来源: 作者:汽车免费资料网【大中小】浏览:416次评论:0条21自发动机的问世人们就没有停歇对他的改进，而我们也看到了一代又一代的新式发动机，排量从大到小各式各样，随着车辆的增加我们的迎来了可怕的能源危机，石油这个非可再生资源也被我们日复一日的掘取而慢慢枯竭，作为当代的我们也不的不为能源问题考虑，不的不为下一代留些资源。
在工程是的努力下我们研发出了新型的型发动机，也带来了更多的技术，今天我们就为大家分享一下可变气门正时系统给我们带来的好处。
可变气门正时的原理凸轮轴及节气门装配图我们所熟悉的四冲程机的工作原理。
吸、压、功、排、四个工作行程，发动机的不断循环做功的大小跟节气门的开闭时间有着密不可分的作用。
大家都知道，气门是由发动机的曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时取决于凸轮轴的转角。
在普通的发动机上，进气门和排气门的开闭时间是固定不变的，这种固定不变的正时很难兼顾到发动机不同转速的工作需求，我们为了使发动机达到更高的效率通常我们是修改凸轮轴的α倾角以改变节气门的开闭时间，达到最快的做功时间从而产生更大的动能，而现在我们又有了可变气门正时就是更容易的解决这一的技术。
可变气门正时技术在整个可变配气技术里，属于结构简单成本低的机构系统，它通过液压和齿轮传动机构，根据发动机的需要动态调节气门正时。
可变气门正时不能改变气门开启持续时间，只能控制气门提前打开或推迟关闭的时刻。
同时，它也不能像可变凸轮轴一样控制气门开启行程，所以它对提升发动机的性能所起的作用有限。
低、中转速时，凸轮轴上只有小角度的凸轮有顶到摇臂电子控制系统在可变气门正时方面发动机具有一定得领先性他的发动机在低负荷运转情况下，小活塞在原位置上，三根摇臂分离，主凸轮和次凸轮分别推动主摇臂和次摇臂，控制两个进气门的开闭，气门升量较少，其情形好像普通的发动机。
虽然中间凸轮也推动中间摇臂，但由于摇臂之间已分离，其它两根摇臂不受它的控制，所以不会影响气门的开闭状态。
可变气门正时机构工作原理
可变气门正时机构工作原理宝子们，今天咱们来唠唠汽车发动机里超酷的可变气门正时机构。
这玩意儿可神奇了呢！咱得先知道气门在发动机里是干啥的。
气门就像是发动机的小门卫，控制着空气和燃料进出发动机的燃烧室。
进气门呢，负责把新鲜的空气和燃料放进来；排气门呢，就把燃烧完产生的废气给赶出去。
这一进一出啊，可讲究了。
那可变气门正时机构是咋回事呢？简单说呀，就是这个机构能让气门开启和关闭的时间变得可以调整。
平常的发动机啊，气门的开闭时间是固定的，就像一个人每天按时按点上班下班，很死板。
但是可变气门正时机构就不一样啦，它能让气门变得很灵活。
想象一下啊，发动机在不同的工况下，就像人在不同的状态下。
比如说发动机在怠速的时候，就像人在休息，不需要太多的空气和燃料。
这时候可变气门正时机构就会让进气门开启的时间短一点，进气量就少一点，这样发动机就能安安静静地怠速运行，不会浪费燃料。
就好比你休息的时候，不需要吃太多东西，吃多了还难受呢。
当发动机需要加速的时候，就像人要开始跑步冲刺啦。
这时候可变气门正时机构就会调整进气门和排气门，让进气门早点打开，晚点关闭，这样就能让更多的空气和燃料进到燃烧室里。
就像你跑步前要大口吸气一样，有了更多的空气和燃料，发动机就能产生更大的力量，车也就跑得更快啦。
再说说它的原理构造吧。
这里面有很多小零件在协同工作呢。
有凸轮轴，它就像一个指挥棒，控制着气门的开闭。
可变气门正时机构可以通过改变凸轮轴和曲轴之间的相对位置关系来调整气门的正时。
比如说，有一些是通过液压的方式来调整的。
就像有个小液压助手，根据发动机的需求，推动凸轮轴稍微转一转，或者调整一下角度，这样气门的开闭时间就改变了。
还有啊，这个可变气门正时机构对发动机的效率提升可大了。
它能让发动机在各种工况下都能达到比较好的性能。
在城市里慢慢开的时候，它能省油；在高速上需要动力的时候，它能让车跑得嗷嗷快。
就像一个超级聪明的小管家，把发动机的气门管理得井井有条。
可变气门正时技术
可变气门正时技术第一篇：可变气门正时技术概述可变气门正时技术是一种在发动机运行过程中，通过调整气门开启和关闭的时机，以达到更好的燃烧效果，提高燃油效率并减少尾气排放的技术。
该技术的应用范围广泛，可以用于汽车、摩托车等各种类型的发动机中。
传统的气门正时是通过固定的凸轮轴来控制气门的开启和关闭时机，而可变气门正时解决了传统气门正时的制约，实现了更加灵活、精确的气门控制。
目前主流的可变气门正时技术主要有：可变气门升程技术、可变气门正时角技术、可变气门开闭技术、可变气门升程与正时角同时调节技术等。
可变气门正时的工作原理非常简单，通过电子控制系统控制气门抬升高度、气门开启时刻以及总时间，让气门的开启时机根据发动机不同运行状态进行相应的调整。
比如，在高速行驶时，气门的开启时间可以适当提前，以提高发动机输出功率；在低速行驶时，气门的开启时间可以适当延后，以提高燃油经济性和降低噪音。
值得一提的是，可变气门正时技术具有一些非常显著的优势。
首先，它可以避免气门的过度开启或关闭，从而降低燃油消耗和排放污染。
其次，与传统气门正时相比，可变气门正时可以使发动机产生更多的动力和扭矩，从而提高加速性。
最后，该技术具有一定的智能性，可以根据驾驶员的需求和路况实时调整气门的开启时机，提供更加舒适的驾驶体验。
总之，可变气门正时技术是一种非常有前途的技术，已经在各大汽车品牌的发动机中广泛应用。
未来，随着科技的不断发展，它将会不断创新，为汽车行业带来更加精彩的未来。
第二篇：可变气门正时技术的应用可变气门正时技术在现代汽车工业中的应用已经非常广泛。
下面我们来看一下目前主流汽车品牌中的可变气门正时技术应用情况：1.奥迪奥迪一直以来都是汽车技术的领先者，其采用了一种称为"可变气门升程和气门正时系统"的技术，可以根据发动机转速和负载要求实时调整气门升程以及开启时机，进一步提高燃油经济性和输出性能。
2.丰田丰田近年来也在推进可变气门正时技术的应用，旗下多款车型都采用了这一技术。
汽车构造-可变气门正时技术
气门正时提 前
相位器的提前室，延迟室的油压通过VVT控制阀泄压，VVT相位器 的内转子在液压油的推动下带动进气凸轮轴顺时针旋转。
• 发动机ECU控制VVT控制阀打开时，液压油由VVT控制阀进入VVT
气门正时延 迟
相位器的延迟室，提前室的油压通过VVT控制阀泄压，VVT相位器 的内转子在液压油的推动下带动进气凸轮轴逆时针旋转。
可变气门正时技术
11.4 可变气门正时技术
1．VTEC
VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统（Variable Valve
Timing and Valve Lift Electronic Control System，VTEC）。VTEC是在一
根凸轮轴上设计两种不同定时和升程的凸轮，并用油压进行切换的装置。主要
• 当气门正时达到发动机的工作要求时，VVT控制阀处于中间位置， 气门正时保 关闭提前室和延迟室的油道，保持油压，从而保持气门正时状态。
持
感 谢 聆听
VVT相位器有两个液压室，一个气门正时提前室（图中蓝色腔室）和 一个气门正时延迟室（图中红色腔室）。
VVT控制阀是一个三位五通阀，VVT控制阀关闭时，主油道与相位器 延迟室接通，相位器提前室和提前室泄油道接通；
VVT控制阀打开时，主油道与相位器提前室接通，相位器延迟室和延 迟室泄油道接通；
VVT控制阀处于中间位置时，相位器提前室和延迟室处于保压状态， 如图所示。
2．VVT
VVT系统全称是发动机可变气门正 时技术（Variable Valve Timing， VVT）。VVT系统工作原理是根据 发动机的运行情况，调整进、排 气量、气门开合时间和角度，使 进入的空气量达到最佳值，提高 燃烧效率。
可变气门正时技术
可变气门正时技术可变气门正时技术几乎已成为当今发动机的标准配置，为了进一步挖掘传统燃机的潜力，工程人员又在此基础上研发出可变气门升程技术，当二者有效的结合起来时，则为发动机在各种工况和转速下提供了更高的进、排气效率。
提升动力的同时，也降低了油耗水平。
● 配气相位机构的原理和作用我们都知道，发动机的配气相位机构负责向气缸提供汽油燃烧做功所必须的新鲜空气，并将燃烧后的废气排出，这一套动作可以看做是人体吸气和呼气的过程。
从工作原理上讲，配气相位机构的主要功能是按照一定的时限来开启和关闭各气缸的进、排气门，从而实现发动机气缸换气补给的整个过程。
那么气门的原理和作用又应该怎么理解呢？我们可以将发动机的气门比作是一扇门，门开启的大小和时间长短，决定了进出的人流量。
门开启的角度越大，开启的时间越长，进出的人流量越大，反之亦然。
同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。
气门升程就好象门开启的角度，气门正时就好象门开启的时间。
以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个空间的大小，它也决定了在单位时间的进、排气量。
● 可变气门正时和升程技术可以使发动机的“呼吸”更为顺畅自然发动机的气门通常由凸轮轴带动，对于没有可变气门正时技术的普通发动机而言，进、排气们开闭的时间都是固定的，但是这种固定不变的气门正时却很难顾与到发动机在不同转速和工况时的需要。
前面说过发动机进、排气的过程犹如人体的呼吸，不过固定不变的“呼吸”节奏却阻碍了发动机效率的提升。
如果你参加过长跑比赛，就能深刻体会到呼吸节奏的把握对体能发挥的重要性——太急促或刻意的屏息都可能增加疲劳感，使奔跑欲望降低。
所以，我们在长跑比赛时往往需要不断按照奔跑步伐来调整呼吸频率，以便时刻为身体提供充足的氧气。
对于汽车发动机而言，这个道理同样适用。
可变气门正时和升程技术就是为了让发动机在各种负荷和转速下自由调整“呼吸”，从而提升动力表现，提高燃烧效率。
● 可变气门正时技术前面说过气门正时控制着气门的开启时间，那么VVT（可变气门正时）技术是如何工作的呢？它又是怎样达到提升效率、节约燃油的效果呢？——气门重叠角对发动机性能的影响当发动机处在高转速区间时，四冲程发动机的一个工作冲程仅需千分之几秒，这么短的时间往往会引起发动机进气不足和排气不净，影响发动机的效率。
可变气门正时
凸轮相位延迟后， 能够减少重叠量，从 而将EGR 量降至最低， 并稳定燃烧。该功能 还能够实现更低的怠 速点。 凸轮相位提前后， 能够增大重叠量，从 而使EGR 效率得以提 高。结果是，EGR 效 率提高能够降低泵送 损失，减少排放
控制重叠量，能够 优化入口惯量，从而 最大化输出性能。
1、VTC系统
合理选择配气正时，保证最好的充气效率，是改善发
动机性能极为重要的技术问题。
在进、排气门开闭的四个时期中，进气门迟闭角的改
变对充气效率影响最大。
加大进气门迟闭角，高转速时充气效率增加有利于最
大功率的提高，但对低速和中速性能则不利。
低了最大功率。
现有的VTEC（可变气门正时和气门升程电子控制）系统，能够
最新设计的VTC（可变正时控制）连续不断地控制气门正时
（凸轮相位）。i-VTEC 是VTEC 和VTC 系统的组合，它能够控 制气门升程、正时并连续不断地控制凸轮相位，以便优化低速、 中速和高速时的燃烧。该系统还能提高燃油经济性，并达到低 排放。
5段工作凸轮 1-凸轮轴 2、6-排气凸轮 3-主进气凸轮 4-中间进气凸轮 5-辅助进气凸轮
摇臂组件 1-正时活塞 2-正时活塞弹簧 3-同步活塞A 4-同步活塞B 5-辅助摇臂 6-中间摇臂 7-主摇臂
VTEC机构中的凸轮有三个， 它们的线型不相同。高速凸 轮位于中央叫做中间凸轮， 它的升程最大；另两个低速 凸轮，较高的一个叫主凸轮， 较低的叫做次凸轮。与这三 个凸轮相对应的中间摇臂、 主摇臂和次摇臂，两个气门 分别安装在主、次摇臂上。 在三个摇臂内有一孔道，内 1-凸轮轴 装有正时活塞、A、B、同 2-主凸轮 步活塞、定位活塞，每个气 3-中间凸轮 4-辅助凸轮 缸的两个进气门上都安装有 5-主摇臂 6-中间摇臂 这样一套VTEC机构。
简述可变正时气门的作用和工作原理
可变正时气门是现代发动机技术的一项重要创新，它的出现极大地提升了发动机的性能和燃油经济性。
在这篇文章中，我将以从简到繁、由浅入深的方式来探讨可变正时气门的作用和工作原理，以便您能更深入地理解这一技术的重要性。
一、可变正时气门的作用可变正时气门技术是指通过控制气门的开启和关闭时间，调整发动机气门的工作时间和幅度，以便更有效地控制气缸内的进气和排气过程。
这种技术的主要作用在于优化发动机的性能，包括提高燃烧效率、增加动力输出、减少排放和提高燃油经济性。
可变正时气门还可以提高发动机的响应性和平顺性。
通过精确地控制气门的开闭时间，发动机可以更迅速地响应油门操作，并实现更顺畅的动力输出。
这对于提高驾驶体验和行车舒适性具有重要意义。
二、可变正时气门的工作原理可变正时气门技术主要包括可变正时进气系统和可变正时排气系统两种形式。
这两种系统通过调节气门的开启和关闭时间，以及提前或延迟气门的相位，来实现进气和排气过程的优化控制。
可变正时进气系统通过控制进气阀的开启时间和幅度，可以根据发动机负载状态和转速来调整进气量，从而实现最佳的进气混合比和燃烧效率。
在高负载时，可以通过提前关闭进气阀来增加气缸内的气体密度，提高功率输出；在低负载时，可以延迟关闭进气阀来减少进气阻力，提高燃油经济性。
可变正时排气系统则通过控制排气阀的开启时间和幅度，可以在排气冲程中调整气门的相位，以实现更有效的排气过程。
通过提前开启排气阀，可以加速废气的排放，减少残留气体对新鲜进气的干扰；通过延迟开启排气阀，可以增加排气压力，提高涡轮增压效率。
三、个人观点和理解在我看来，可变正时气门技术的出现，不仅为发动机的性能和燃油经济性带来了显著的提升，同时也为汽车制造商提供了更多创新和发展的空间。
未来，随着这一技术的不断成熟和进化，我们可以期待看到更多高效、环保的发动机问世，以满足消费者对汽车性能和环保的双重需求。
总结可变正时气门技术作为现代发动机技术的重要创新，对提升发动机性能和燃油经济性具有重要作用。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
机油系统
进气凸轮轴 凸轮轴 调整器 排气凸轮轴 凸轮轴调整器 缸盖
带电磁阀 的控制壳体 进油 回油 机油
气缸体 机油泵 机油盘
机油通道
进气凸轮轴
排气凸轮轴
进气凸轮轴 正时调整阀 1-N205 排气凸轮轴 正时调整阀 1-N318
机油泵 发动机转速 进气量和进气温度 (负荷 ) 水温
凸轮轴的调整工作过程
霍尔传感器 1-G40 进气凸轮轴 霍尔传感器 1-G163
排气凸轮轴
进气凸轮轴 正时调整阀 1-N205 排气凸轮轴 正时调整阀 1-N318
进气凸轮轴提前调节
控制壳体 环状沟 内叶片
端面孔
提前调节 机油道
机油 回油 调节活塞 机油回油 发动机机油压力
有故障时，机 油将叶片压至 最大延迟位置 上止点后25º
进气凸轮轴延迟调节
在怠速及需要输出大功率时，进气凸轮轴应使进气门延迟 打开，即上止点后打开。发动机ECU控制进气凸轮轴调节 阀1-N205来对进气凸轮轴进行延迟调节。电磁阀通过推动 调节活塞来打开延迟调节机油道。于是机油通过控制壳体 进入凸轮轴环状沟内。然后机油通过凸轮轴内的孔到达凸 轮轴调整器固定螺栓的深孔内，在这里机油经过凸轮轴。 调整器内的5个孔流到内转子叶片后的油腔内，从而进行延 迟调节。 机油压住内转子，凸轮轴按曲轴转动方向转动，于是进气 门延迟打开。 同时，随着延迟调节油道的打开，调节活塞打开提前调节 油道，机油开始回流，因而卸压。由于向延迟调节方向转 动，机油从提前调节油腔被压出，经提前调节油道流走
排气凸轮轴 叶片式调节器
第二代可变凸轮轴调整系统组成 2.控制壳体
以法兰形式固定在缸盖上，内部有通往两个叶片式调节器 的机油通道
3.两个电磁阀
这两个电磁阀在控制壳体内，根据发动机ECU的信号，将 发动机机油压力分配到两个叶片调节器上。 凸轮轴调整阀N205用于调节进气凸轮轴。N318用于排气 凸轮轴
可变凸轮轴调整装置的布置
W8及W12凸轮轴调整装置的布置/单列缸
通向凸轮轴上 环状沟的机油通道 控制壳体 进气凸轮轴 正时调整阀 1-N205 排气凸轮轴 正时调整阀 1-N318
进气凸轮轴 叶片式调节器
排气凸轮轴 叶片式调节器
第二章 可变气门正时
第三节 工作过程
凸轮轴的调整工作过程
凸轮轴调整系统由发动机ECU控制。 它接收以下传感器信号来作为凸轮轴调整： 霍尔传感器 1-G40 1. 发动机转速 2. 发动机负荷 进气凸轮轴 霍尔传感器 1-G163 3. 发动机水温 4. 曲轴及凸轮轴位置
叶片式调节器
外转子
内转子
52˚曲轴转角
机油道
进气凸轮轴提前调节过程
若要进行内部EGR及提高扭矩，进气凸轮轴被调整到“进 气门在上止点前打开”位置。此时发动机ECU会控制进气 凸轮轴调整阀1-G205，该阀可推动调节活塞 在控制壳体内，用于提前调节的机油道按调节角度打开， 这时带有压力的发动机机油经控制壳体进入凸轮轴的环状 沟内。 机油经凸轮轴端面的5个端面孔进入凸轮轴调整器的5个腔 内。机油会压住内转子的叶片，转子相对于控制壳体开始 转动，并带动凸轮轴转动。 凸轮轴的转动方向与曲轴转动方向相反，于是进气门提前 打开。 如果凸轮轴调整装置失效，那么凸轮轴调整器会被 机油的压力压至初始位置——上止点后25º
发动机 ECM
机油泵 发动机转速 进气量和进气温度 (负荷 ) 水温
进气凸轮轴的调整
进气凸轮轴由发动机ECU控制调整，在整个转速范围内 均有效。最大调整值可达52º曲轴转角。调整按发动机 ECU内储存的调整特性曲线来进行。
进气凸轮轴叶片式调节器的结构
它的组成包括： 1. 带外转子的壳体(外转子固定在链轮上) 2. 内转子(固定在凸轮轴上)
通向凸轮轴上 环状沟的机油通道 进气凸轮轴 叶片式调节器
控制壳体
进气凸轮轴 正时调整阀 1-N205 排气凸轮轴 正时调整阀 1-N318
排气凸轮轴 叶片式调节器
可变凸轮轴调整装置的布置
V5及V6凸轮轴调整装置的布置
通向凸轮轴上 环状沟的机油通道
进气凸轮轴 叶片式调节器
控制壳体
进气凸轮轴 正时调整阀 1-N205 排气凸轮轴 正时调整阀 1-N318
较宽的叶片 内转子
机油通道
排气凸轮轴基本位置
排气凸轮轴的基本位置，是指发动机正在起动，和发动机 以高于怠速运转时 基本位置调整的工作过程： 排气门在上止点前一点关闭。在此位置时，排气凸轮轴处 于三种工况：功率、扭矩、及内部EGR。此时发动机ECU 没有向排气凸轮轴调整阀1-N318通电。 在基本位置，排气凸轮轴位于上止点前一点闭关闭位置。 排气凸轮轴调整阀1-N318无工作。在此位置，正时延迟的 机油通道打开。机油泵来的压力油通过此通道到达排气凸 轮轴的环状沟。在那儿，它通过凸轮轴的端面孔流到凸轮 轴调整器。在那儿，它向内转子的叶片施加压力。叶片转 至止点，并带动排气凸轮轴转动。 电磁阀无通电时，排气凸轮轴一直处于最大延迟位置。
排气凸轮轴的调整
进气凸轮轴由发动机调整。 排气凸轮轴只能控制。ECU只能将排气凸轮轴设定在基本 位置或怠速位置。调节角度最大为22ºCA。
排气凸轮轴叶片式调节器的设计特点： 与进气凸轮轴调节器基本相同。只是内转子叶片较宽，因 它只能调整22˚曲轴转角
排气凸轮轴叶片
叶片稍宽。最大调整角度为22ºKW。 外转子
排气凸轮轴延迟打开
控制壳体 环状沟 叶片
端面孔
固定螺 栓盲孔 基本位置 机油道 机油 回油 调节活塞 机油回油 发动机机油压力
内转子
外转子
排气凸轮轴怠速位置
怠速至转速1200rpm范围内，排气凸轮轴位置提前位置。
怠速位置调整的工作过程： 发动机ECU向排气凸轮轴调整阀1-N318通电。 它推动调整活塞，打开控制壳体内的另一条机油通道。 机油泵来的压力油通过另一条通道到达排气凸轮轴的环状 沟。在那儿，它通过凸轮轴的端面孔流到凸轮轴调整器。 在那儿，它向内转子的叶片施加压力。带动叶片与发动机 同向转动，并带动排气凸轮轴转动。此时排气门早开早关
怠速工况 怠速时： 进气门迟开迟关。 排气门早开早关(设置为 上止点前关闭)。 由于极少的燃烧废气留在 燃烧室中，使怠速平顺
上止点
排气关 进气开 压 进 进气关 爆
排
排气开
下止点
功率工况 中高速时： 进气门较早开较早关。 排气门迟开迟关。 为了在发动机高转速时达 到较高的功率，排气门迟 开。这样，作功行程中燃 排 烧混合气膨胀作用在活塞 的时间较长。 进气门上止点后打开，下 止点后关闭。这样，进气 动态自充气效应用作增加 功率。
在进排气凸轮轴的调整过程 中，还要完成一个内部EGR， 从而使排气通道中的废气进 入进气通道(这是进排气门均 打开，气门重叠)。EGR导回 的废气量由气门重叠量决定。 这要求进气凸轮轴在离上止 排 点前很远打开，而排气凸轮 轴在上止点前关闭。此时两 气门均打开，废气就被导回。 内部EGR与外部EGR区别： 系统反应快，导回的废气分 布均匀。
排气凸轮轴提前打开
控制壳体 环状沟 叶片
端面孔
固定螺 栓盲孔 基本位置 机油道 机油 回油 调节活塞 机油回油 发动机机油压力
内转子
外转子
机油系统
可变气门正时系统在机油压力超过0.7bar时工作。
有压力的机油流向(供油)： 机油泵(产生压力)缸体缸盖机油过滤器凸轮调整 器的控制壳体控制壳体的机油通道凸轮轴环状通道 凸轮轴端面孔凸轮轴调整器 无压力的机油流向(回油)： 凸轮轴调整器无压力的腔凸轮轴环状通道控制壳体 调整电磁阀正时链盖机油盘
上止点
排气关
进气开 压 进 爆
进气关 排气开
下止点
第二章 可变气门正时
第二节 构造
第二代可变凸轮轴调整系统组成 1.两个叶片式调节器
进气凸轮轴上装有用于调整进气凸轮轴的叶片式调节器， 该调节器根据发动机ECU控制来调整进气凸轮轴。 同样，排气凸轮轴上装有用于调整排气凸轮轴的叶片调节 器，该调节器也是根据发动机ECU控制调整排气凸轮轴 这两个叶片调节器都是由液压操纵，通过控制壳体接到发 动机机油循环的油路上。
排气凸轮轴 进气凸轮轴 正时调整阀 1-N205 排气凸轮轴 正时调整阀 1-N318
发动机 ECM
机油泵 发动机转速 进气量和进气温度 (负荷 ) 水温
凸轮轴的调整工作过程
发动机ECU通过进 气电磁阀N205和 排气电磁阀N318 霍尔传感器 1-G40 来调整凸轮轴位置。 霍尔传感器 1-G163 这两电磁阀会打开 控制壳体的机油道， 发动机机油通过控 制壳体及凸轮轴到 达叶片式调节器。 叶片式调节器开始 转动，按发动机 ECU发出的信号来 发动壳体 环状沟 内叶片
端面孔
固定螺栓盲孔 延迟调节 机油道
机油 回油 调节活塞 机油回油 发动机机油压力
进气凸轮轴调节工作过程
进气凸轮轴 正时调整阀 1-N205
进气凸轮轴 正时调整阀 1-N205
此调节可在进气凸轮轴的提前和延迟间连续调节，总调节 量可达52º曲轴转角。发动机ECU根据霍尔相位传感器识 别进气凸轮轴的瞬时位置。ECU内存脉谱图，凸轮轴按特 征曲线进行调整。
凸轮轴调整装置
带叶片式调节器
第二章 可变气门正时
第一节 作用
可变正时机构的作用 可变气门正时的作用是：根据相对应发动机的工况， 如怠速、最大功率和扭矩，将气门正时尽可能提前， 并有内部EGR的作用。 下图所示的只是说明可变气门正时工作的基本原理 和效果。实际上，每台发动机会根据其机构和管理 系统的不同，采用不用的正时控制。
上止点
排气关
进气开 压 进 进气关 爆
排气开
下止点
扭矩工况 大负荷时： 进气门早开早关 排气门迟开迟关 为了达到最大扭矩，就必 须有很高的充气率。这就 需要进气门早开。因为早 排 开就早闭，防止将新鲜空 气排出。 排气门在上止点前一点就 关闭。