基于交通效率的城市道路网络优化
城市交通网络中的关键路径分析与优化
城市交通网络中的关键路径分析与优化在现代城市中，交通网络扮演着至关重要的角色。
作为城市内部和城市之间联系的纽带，交通网络的畅通与否直接影响着城市的发展和居民的生活。
为了提升交通网络的效率和可靠性，关键路径分析与优化成为了一种重要的手段。
一、关键路径分析在城市交通网络中，交通路径众多，其中有一些路径起到了至关重要的作用。
这些路径被称为关键路径。
关键路径是指在一定时间内，限制整个网络最短路径的交通线路。
通过分析和确定关键路径，我们可以更好地优化城市的交通系统。
关键路径分析的首要任务是收集和处理大量的交通数据，包括车流量、道路拥堵情况、平均通行时间等。
借助现代技术手段，如传感器、交通摄像头等，我们可以实时采集并监测交通数据。
基于数据分析的结果，可以绘制出城市的交通流图，进一步找出关键路径。
这些关键路径通常具有以下特征：车流量大、车速慢、拥堵时间长等。
通过对这些关键路径进行详细的研究和分析，我们可以更好地了解城市交通系统的瓶颈所在，并提出相应的优化措施。
二、优化关键路径优化城市交通系统的关键路径，是提高交通网络效率的重要手段。
为了实现这一目标，我们可以从以下几个方面入手：1. 建设新的交通设施：城市交通网络的发展离不开新的道路、桥梁、隧道等交通设施的建设。
通过对关键路径周边环境和交通需求的分析，可以确定何时何地建设新的交通设施，以提升整体的交通能力。
2. 优化交通信号：城市交通拥堵的一个主要原因是交通信号系统的不科学和不合理。
通过优化交通信号的配时和调整信号的位置，可以有效减少交通拥堵，提高交通网络的通行能力。
3. 引入智能交通系统：智能交通系统的应用可以提供实时的交通信息和路况预测，帮助驾驶员选择最佳的行驶路线。
智能交通系统还可以对交通流进行智能调度，优化交通网络的整体效率。
4. 鼓励公共交通出行：私家车的增多是城市交通拥堵的重要原因之一。
通过鼓励和改善公共交通系统，提高公共交通的便捷性和舒适度，可以减少私家车的使用，缓解交通压力。
城市交通网络规划提升交通便捷性
城市交通网络规划提升交通便捷性随着城市化进程的加快，城市交通问题日益突出。
为了提高交通效率和改善居民出行质量，城市交通网络规划成为了不可忽视的重要环节。
本文将探讨城市交通网络规划对于提升交通便捷性的重要性，并介绍一些常见的措施和方法。
一、建设高效的交通网络城市交通网络的建设是提升交通便捷性的重要手段。
通过合理规划和建设道路、桥梁、隧道等交通设施，可以缓解交通拥堵问题，提升出行效率。
此外，建设公共交通系统，包括地铁、公交、轻轨等，也是提升交通便捷性的重要途径。
在交通网络规划中，需要考虑道路的宽度、数量、分布等因素，以及交通设施的覆盖范围和便利性。
同时，还需要充分考虑人口分布、出行需求、流量状况等因素，以便合理配置交通资源，提供方便快捷的交通服务。
二、推广绿色出行方式绿色出行是一种低碳、低污染的出行方式，对于提升交通便捷性和改善环境质量具有重要意义。
城市交通网络规划应鼓励和支持绿色出行方式的发展，例如步行、骑行、共享单车等。
通过建设便捷的人行道、自行车道，并提供相应的停车设施，可以鼓励居民选择绿色出行方式，减少对机动车的依赖，缓解交通压力，并改善空气质量。
三、优化交通信号控制系统交通信号控制是城市交通管理的重要手段之一。
通过优化信号配时和调整信号控制策略，可以提高交通流畅度，减少交通拥堵，增加交通效率。
现代化的交通信号控制系统利用先进的传感器和智能算法，能够根据实时交通情况进行实时调整，从而更好地协调交通流动。
借助智能交通技术，交通信号控制系统可以自动感知和响应交通流量，并根据实际情况进行智能调度，提高道路利用率和通行效率。
四、提供多样化的出行选择城市交通网络规划应提供多样化的出行选择，以满足不同群体的需求。
除了传统的公共交通方式外，还应发展和推广新兴的出行方式，如网约车、出行平台、共享汽车等。
通过提供多样化的出行选择，可以减少交通拥堵，提高交通效率，并方便居民的出行。
此外，还可以推动城市交通服务的个性化和定制化，更好地满足居民的出行需求。
交通运输优化交通网络提升交通运输效率
交通运输优化交通网络提升交通运输效率交通运输在现代社会中扮演着重要的角色，它是连接城市与城市、人与人之间的纽带。
然而，由于城市化进程加快和交通需求的不断增长，交通拥堵、交通事故等问题也随之而来。
因此，交通运输的优化成为了亟待解决的问题，本文将从交通网络和交通运输效率两方面进行探讨，以寻求提升交通运输效率的解决方案。
一、优化城市交通网络城市交通网络的优化能够提高城市交通运输的效率，减少拥堵现象的发生。
以下是几个优化城市交通网络的建议。
1.1 提升道路建设规划城市不断扩大，对道路资源的需求也随之增加。
因此，科学合理的道路规划是优化交通网络的关键。
首先，需要根据人流、车流的密度以及居民居住区和商业区的地理位置，来决定新建道路或改建现有道路。
其次，要充分考虑道路宽度、数量和布局，以确保道路能够顺畅地承载交通流量，减少拥堵。
1.2 推广公共交通工具发展公共交通工具是改善城市交通网络的重要举措。
公共交通工具能够减少道路交通流量，提高道路利用率，降低车辆拥堵情况。
因此，政府应该鼓励人们使用公共交通工具，并且加大对公共交通的投入，提高服务质量，增加公交线路覆盖范围，让更多的人选择公共交通工具出行，从而减少私家车辆使用。
1.3 引导非机动车出行非机动车出行是节约能源、环保的出行方式。
政府应该鼓励并引导人们使用非机动车，如骑自行车或步行。
通过建设自行车道和步行街，提供便利的停车设施，改善非机动车出行的环境，可以减少车辆数量和交通拥堵，同时也有助于提升居民健康水平。
二、提升交通运输效率除了优化交通网络外，提升交通运输效率也是提高整体交通运输水平的重要措施。
以下是几个提升交通运输效率的建议。
2.1 引入智能交通系统智能交通系统能够实时监测交通情况，并针对性地调整交通信号灯、提供交通信息，优化交通流量，减少拥堵。
政府和交通部门可以引入智能交通系统，通过数据分析和智能算法，提升交通运输效率，改善交通状况。
2.2 推广共享交通概念共享交通是一种资源共享的交通模式，如共享汽车、共享自行车等。
优化城市交通网络布局
优化城市交通网络布局城市交通网络布局是城市规划的重要组成部分，对于城市的发展和居民的出行有着重大的影响。
优化城市交通网络布局可以提高交通效率、减少拥堵、改善出行质量，进而推动城市的可持续发展。
本文将就优化城市交通网络布局的相关问题进行探讨。
一、城市交通网络现状及问题在优化城市交通网络布局之前，首先需要了解现有的城市交通网络现状及存在的问题。
城市交通网络往往存在拥堵、不平衡以及不充分利用的情况。
例如，一些主干道拥堵严重，而一些次干道却相对空闲；某些区域的交通资源利用率低，而另一些区域的交通资源却过度集中。
这些问题严重影响了城市居民的出行效率和出行体验。
二、优化城市交通网络布局的原则优化城市交通网络布局需要遵循一些原则，以实现效率、公平和可持续发展。
首先，需要合理规划道路网络布局，保证主次干道的畅通，避免拥堵瓶颈出现。
其次，要注意公平性，避免交通资源的不平衡现象，使每个区域的居民都能享有便捷的交通服务。
最后，要考虑可持续发展，鼓励公共交通发展，减少私家车的使用，减少交通对环境的负面影响。
三、提升公共交通服务优化城市交通网络布局的重要手段之一是提升公共交通服务。
公共交通作为城市居民出行的重要方式，不仅能减少车辆数量，缓解拥堵，还能减少环境污染。
因此，需要通过增加公交线路、优化公交站点布局、提高公交服务水平等手段来提升公共交通服务质量，吸引更多市民选择乘坐公共交通工具。
四、合理引导私家车出行私家车是城市交通的重要组成部分，但也是交通拥堵的主要原因之一。
为了合理引导私家车出行，可以采取措施，如限制私车进入市中心，提高停车费用，鼓励拼车共乘等。
同时，要加强道路规划和管理，提高道路通行能力，减少拥堵瓶颈的出现。
五、智能交通系统的应用随着科技的发展，智能交通系统的应用不断扩大，为优化城市交通网络布局提供了新的机遇。
通过智能交通系统，可以实现交通信号优化、实时交通信息传播、智能导航等功能，提高交通效率，减少拥堵。
城市交通网络优化规划方法
城市交通网络优化规划方法城市交通网络的优化规划是一个复杂而关键的问题，直接影响着城市的交通流动性、环境质量和居民的生活质量。
在当前城市化进程迅速发展的背景下，如何合理规划城市交通网络，成为各个城市管理者亟待解决的难题。
本文将介绍一些常用的城市交通网络优化规划方法，以期为城市交通规划提供一些启发和参考。
首先，为了实现城市交通网络优化规划，有效的数据收集和分析是必不可少的。
通过收集道路交通流量、人流量以及交通工具的使用情况等数据信息，可以全面了解城市交通状况。
通过数据分析，可以发现交通网络中存在的瓶颈、交叉口拥堵点等问题，为规划者提供决策依据。
同时，还可以通过交通需求预测模型预测未来交通需求，为优化规划提供依据。
其次，基于数据收集和分析的结果，可以采用多种方法进行城市交通网络的优化规划。
其中一种方法是交通流量优化。
通过合理规划道路网和优化交通信号灯配时，可以减少拥堵情况，提高道路通行能力。
另一种方法是公共交通优化。
优化公交线路、提高公交服务水平，可以鼓励更多人选择公共交通，减少私家车使用量，缓解交通压力，减少环境污染。
此外，还可以借鉴“非机动交通优先”的理念，提升非机动交通工具的地位，建设更多自行车道和行人步道，鼓励居民选择步行、骑行出行，减少私家车使用。
另一种方法是基于信息化技术的交通网络优化规划。
随着信息技术的飞速发展，利用智能交通系统和大数据分析等技术手段，可以实现交通网络的精细优化。
例如，可以通过智能交通信号灯控制系统实现信号灯的自适应调整，根据实时交通流量情况灵活调整信号灯配时，避免拥堵情况的发生。
此外，还可以利用大数据分析技术，根据实时交通数据快速获取交通信息，提醒驾驶员选择畅通的道路，减少交通拥堵时间。
除了以上方法，还可以通过城市空间布局的优化来实现交通网络的优化规划。
通过合理规划城市的道路布局、交通枢纽的位置等，可以减少交通拥堵点的出现，缩短行车时间。
此外，还可以加强城市内外交通的衔接，提高交通运输效率。
交通路网优化规划研究
交通路网优化规划研究一、交通路网优化规划的背景和意义随着城市化进程的加速和人口的快速增长，城市交通拥堵问题越来越突出，给人们的生活和工作造成了极大的不便。
为了改善城市交通状况，提高城市交通效率，需要对城市交通路网进行优化规划。
交通路网优化规划是一项以维持和改善现有交通路网为目标，通过科学的路网设计和交通组织方式，提高交通通行能力和安全性，降低交通阻塞和事故发生率的全过程系统工程。
二、交通路网优化规划的研究内容和方法交通路网优化规划的研究内容主要包括交通需求预测、路网设计、交通信号控制、公交车路线规划等。
其中，交通需求预测是交通路网设计的前提，通过研究城市发展趋势、人口增长率、城市规模等因素来预测未来的交通需求。
路网设计是指根据交通需求和路段道路容量，合理规划城市道路的交通路网。
交通信号控制是通过添加交通信号灯、安装电子系统等方式，协调不同道路上交通流量的分配，优化道路通行效率。
公交车路线规划是通过分析市民拥有交通方式，通过合理分配公交车的路线等方式，为广大市民提供更高效快捷的交通服务。
交通路网优化规划的研究方法主要包括实地调查、交通仿真模拟和数据分析等。
实地调查是指通过调查问卷、现场调查等方式，获取城市的交通行为习惯、用车情况等数据，为路网优化规划提供决策支持。
交通仿真模拟是通过计算机技术对城市交通进行模拟，从而实现对交通路网优化规划的验证、优化和调整。
数据分析是通过收集、处理和分析城市交通数据，提供决策支持，为交通路网优化规划提供依据。
三、交通路网优化规划的实践案例1、北京市交通路网优化规划北京市交通路网优化规划的主要目标是为市民提供更高效、更安全、更便捷的交通服务。
规划实施以来，北京市交通结构逐步优化，城市道路拓宽改造、交通信号协调改善等措施得到了落实。
同时，北京市还新增了多条地铁线路和公交线路，并加强了交通管理力度，进一步提升了城市交通运行效率和安全性。
2、沈阳市交通路网优化规划沈阳市交通路网优化规划的主要目标是为市民提供更加安全、便捷、低碳的交通出行方式。
城市道路规划优化道路布局提升交通效率
城市道路规划优化道路布局提升交通效率随着城市化进程的加快，城市交通问题日益突出。
道路拥堵、交通事故频发成为困扰城市发展的重要问题。
为了提升城市交通效率，优化道路布局成为当务之急。
本文将从道路规划的重要性、优化道路布局的原则和方法以及提升交通效率的措施三个方面进行论述。
一、道路规划的重要性道路规划是城市发展的基础，直接影响城市交通的畅通与否。
合理的道路规划可以提高交通效率，减少交通拥堵，改善居民出行环境，促进城市经济的发展。
同时，道路规划还需要考虑城市的整体规划，合理布局道路网，提高城市的可达性和便捷性。
二、优化道路布局的原则和方法1. 原则（1）合理布局：根据城市的发展规划和交通需求，合理布局道路网，避免交通瓶颈和拥堵点的出现。
（2）多样化布局：根据不同区域的特点和功能需求，采用多样化的道路布局，如主干道、支路、环路等，提高道路的通行能力和效率。
（3）人性化设计：考虑行人和非机动车的出行需求，设置人行道、自行车道等，提供便捷的出行环境。
2. 方法（1）交通流量调查：通过交通流量调查，了解道路的通行情况和瓶颈点，为优化道路布局提供数据支持。
（2）交通模拟仿真：利用交通模拟仿真技术，模拟不同道路布局方案的交通流动情况，评估各方案的效果，选择最优方案。
（3）交通信号优化：通过优化交通信号灯的设置和配时，提高交通的通行能力和效率。
三、提升交通效率的措施1. 建设快速路和高速公路：通过建设快速路和高速公路，分流城市交通流量，减少拥堵，提高交通效率。
2. 完善公共交通系统：加大对公共交通系统的投入，提高公交线路的覆盖范围和频次，鼓励市民使用公共交通工具，减少私家车出行。
3. 鼓励非机动出行：建设完善的自行车道和步行系统，鼓励市民选择非机动出行方式，减少机动车出行需求。
4. 智能交通系统的应用：利用智能交通系统，实现交通信息的实时监测和调度，提高交通的管理和控制水平。
5. 加强交通管理和执法：加大对交通违法行为的处罚力度，提高交通管理和执法水平，减少交通事故的发生。
智能交通系统的网络架构及优化策略
智能交通系统的网络架构及优化策略随着城市化进程的加速，交通拥堵问题日益突出，城市交通系统的负担越来越重。
同时，随着互联网、人工智能等技术的快速发展，如何利用这些技术来提升城市交通的效率，成为了城市管理者和科学家们共同面对的挑战。
智能交通系统（Intelligent Transportation System，ITS）应运而生，成为了解决城市交通拥堵问题的有力工具。
本文将探讨智能交通系统的网络架构及优化策略。
一、智能交通系统的网络架构智能交通系统是一种基于计算机、通信、控制等技术，对交通运输过程进行整体化、智能化的系统，由以下部分组成：1. 传感器层：包括地磁、视频、气象等传感器，主要用于获取道路、车辆和人员等交通要素的信息。
2. 通信层：主要由无线通信网络组成，用于传输传感器层获取的信息，实现各个子系统之间的数据交互和信息共享。
3. 控制层：包括路侧设备、车联网、交通信号灯等设备，用于调度交通流和管理交通过程。
4. 应用层：主要由交通信息系统和公共交通系统等应用软件组成，用于提供信息服务和交通管理的决策支持。
这四层网络结构相互联系、相互作用，形成一个完整的智能交通系统。
其功能主要包括：交通流量监测和分析、交通信息发布和服务、交通信号控制、交通管理及指挥调度。
二、网络优化策略为了提高智能交通系统的性能和效率，需要进行网络优化，常用的优化方法有以下几种：1. 数据质量优化智能交通系统所产生的数据量很大，数据的质量直接影响到系统的性能和效率。
因此，需要对数据进行预处理、去重、过滤和统计等操作，从而提高数据的准确性和使用效率。
2. 数据挖掘与分析在智能交通系统中，通过数据挖掘和分析，可以获得更多的交通信息和交通规律，为制定合理的交通策略和管理决策提供依据和参考。
3. 流量优化通过调控交通信号、道路和车辆等资源的使用方式，优化交通流量，减少拥堵和交通难题。
例如，可以通过交通信号灯的优化，使得交通管制更加精准和高效。
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∑E
a
a
,
( 5) ( 6) ( 7) ( 8)
F to t ≤ F m ax ,
s. t.
P to t, g ≤ P g , m ax , R to t, h ≤ R h , m ax ,
上层模型。目标函数m in E to t , 就是在一定的建 设费用、 环境承载力和能源消耗限定条件下, 如何以 较小的建设费用 ( 较小投入) 来优化路网, 使得出行 总时间以及环境污染和能源消耗的负效应最小 ( 较 大产出) 。 该模型体现了道路网络的交通功能目标、 环境保护目标和资源利用目标。 另外该模型是以预 测得到的路段交通量为特征变量的, 实现了和四阶 段交通规划理论的结合。 约束条件 ( 6) — ( 8) 分别表 现了建设费用、 污染物排放和能源消耗的限值。 下层模型。 在实际的道路网规划中, 可能对某些 路段通行能力作一些限制, 或者某些路段的通行能 力之间存在着某种关系 ( 比如一条路上的路段的通 行能力相同) 。 对于前者可以在模型求解的编码中体 现, 而对于后一种情况, 则可以减少采用减少决策变
ISSN 100020054 清华大学学报 ( 自然科学版) 2005 年 第 45 卷 第 3 期 CN 1122223 N . 45, N o. 3 J T singhua U n iv ( Sci & T ech ) , 2005, V o l
3 36 2972300
基于交通效率的城市道路网络优化
时间价值, Λg 为第 g 种污染物的经济转化系数, Ξh 为能源消耗的经济转化系数, F m ax 为建设费用的最 大值, P g , m ax 为第g 种污染物的排放限值, R h , m ax 为能 源消耗的限值。
2. 2. 2 下层模型
从以下方面来定义城市道路网络的交通效率。 1) 建设费用
焦朋朋, 陆化普, 王ຫໍສະໝຸດ 伟( 清华大学 土木工程系, 北京 100084)
摘 要: 道路网络的优化是建立可持续发展交通运输系统 的重要环节。 引入交通效率的概念, 提出了基于交通效率的 城市道路网络优化思路。 与传统的四阶段交通规划模型相结 合, 将多车种用户平衡问题作为下层模型, 考虑建设费用、 污 染物排放和能源消耗的约束, 建立了使广义交通费用最小化 的城市道路网络双层优化模型, 分析了关键参数, 并应用遗 传算法和模拟退火混合算法进行了求解。 实例研究表明, 该 模型既能满足交通需求, 又能满足交通系统的环境保护 目标。 关键词: 交通效率; 道路网络; 双层优化 中图分类号: TU 984. 191 文章编号: 100020054 ( 2005) 0320297204 文献标识码: A
O pti m iza t ion of urban road network ba sed on tran sport eff ic iency
JI AO P e ngpe ng , LU Hua pu , W ANG J ia nw e i
(D epartm en t of C iv il Eng ineer ing, Tsinghua Un iversity, Be ij ing 100084, Ch ina ) Abstract: O p tim ization of road netw o rk is the m o st im po rtan t foundation of su stainab le t ran spo rtation system s. T h is paper p u ts fo rw ard a b i2level op tim ization m odel of u rban road netw o rk based on tran spo rt efficiency. p rob lem T he system in teg rates conven tional and con siders fou r2step tran spo rt p lann ing m odels w ith the m u lti2veh icle u ser equ ilib rium as a low er2level m odel, po llu tion restrict ion s of con st ruction co st, co st and energy
F to t =
∑l f
a a
下层模型为上层模型提供路段交通量和走行时 间。 由于上层模型需要路段分车种的交通量, 因此下 层模型选取多车种的用户平衡模型[ 2 ]。 目标函数和 约束条件如下:
m in Z ( x ) =
a
(C a ) ,
( 1)
式中: la 为路段 a 的长度; C a 为路段 a 的通行能力; f a (C a ) 为路段 a 建设费用函数, 一般可以简化为 C a 的线性函数, 也可以根据不同路段的情况 ( 扩建或新 建以及建设难度等) 设定。 2) 总出行时间
con sump tion. T he m odel to m in im ize the generalized tran spo rt co st is so lved w ith com b ined genetic sim u lated annealing algo rithm. T he app lication resu lts show that the m odel no t on ly m eets the tran spo rt dem and s, bu t also im p lem en t s the environm en t p ro tection ob ject ive. Key words: tran spo rt op tim ization efficiency; road netw o rk; b i2level
式中: P to t, g 为第 g 种污染物的排放量, g 为 1、2、3、 4 时分别代表CO 、CO 2、 NO x 和HC; Ρg , k ( Μ a , k ) 为第k 种车种形式在路段 a 的车速 Μ a , k 的行驶工况下的第 g 种污染物的排放因子函数。 4) 能源消耗
R to t, h =
k
种车种的自由走行时间; z a = 标准车换算系数; f
r, s l, k
∑Αx
k j= 1
a, k
, 为路段 a 上
的标准车交通量; Α 、Β 为参数; Α k 为第 k 种车种的 为小区 r 和s 之间通过路径 l 走
k
∑∑l x
a a k
a, k
Ρg , k ( Μ a, k ) ,
( 3)
收稿日期: 2004203229 基金项目: 国家自然科学基金资助项目 (50178042) 作者简介: 焦朋朋 (19802) , 男 ( 汉) , 安徽, 博士研究生。 通讯联系人: 陆化普, 教授, E 2 . tsinghua. edu. cn m ail: luhp @m ail
298
清 华 大 学 学 报 ( 自 然 科 学 版)
2. 2 模型结构 2. 2. 1 上层模型
式中:
E a = la f a (C a ) +
∑x
k
a, k
∆P k ta, k +
( 9)
∑Λ l Ρ
g a g
g, k
(Μ a , k ) + Ξh l a Σ h, k ( Μ a, k ) ,
E a 为路段 a 的广义交通费用, ∆ 为个人出行的单位
T
to t
∑∑ ∫t
a k
x a, k
0
a, k
(w ) dw ,
( 10)
∑f
l
r, s l, k
= q r, s ,
k
s. t.
f
r, s l, k
≥ 0,
( 11) ( 12)
r, s l, k
x a, k =
∑∑∑f
r s l
,
=
∑∑P
a k
k
x a , k ta , k ,
( 2)
( 13)
式中: P k 为第 k 种车种的平均载客人数, x a , k 为 a 路 段第 k 车种的交通量, ta, k 为 a 路段第 k 车种的走行 时间。 3) 污染物排放
P to t, g =
式中: ta, k = t0, a, k 1+ Α
za Ca
Β
; t0, a , k 为路段 a 上第 k
焦朋朋, 等: 基于交通效率的城市道路网络优化
299
量的方法解决, 即把存在相关关系的路段通行能力 用一个决策变量的函数来表示。 2) 参数分析 模型中涉及到出行时间、 污染物排放和能源消 耗向广义费用转化的问题。 时间价值分为资源价值和行为价值。 从时间价 值研究的用途看, 一是用于交通运输投资项目的评 价, 包括财务评价、 国民经济评价以及社会评价; 二 是用于交通规划, 如交通方式的分担分析与预测。 时 间的资源价值主要是为前者服务, 强调的是全社会 范围内的时间价值计算; 时间的行为价值为后者服 务, 它通过对出行者行为的分析来揭示, 是旅客对时 间价值的行为反映。 因此本模型中的时间价值属于 行为价值。 根据文 [ 3 ] 提出的计算方法, 0. 5Y ( 14) ∆= ,
2005, 45 ( 3)
设的所有路段组成的路网。 这样对每个或选定路段 的通行能力进行优化, 得到优化路网。 基于交通效率的城市道路网络优化是以道路网 络的总体交通效率最大化为目标的, 但是对于出行 的个体来说, 他们在选择出行的线路时显然不会考 虑个人出行对系统交通效率的影响。 因此本模型将 路网的优化模型作为上层次模型, 而将个人出行选 择线路的用户平衡模型作为下层模型。 上层次模型 的路段交通量和走行时间由下层模型提供, 据此建 立城市道路网络优化的双层模型。