第二章 控制器局域网
CAN2.0 规范
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错误类型
位错误（ 位错误（Bit Error）：发送的位值和总线监视的位值不相 Error）：发送的位值和总线监视的位值不相 符合时，检测到一个位错误； 填充错误（ 填充错误（Stuff Error）：如果在使用位填充编码的位流 Error）：如果在使用位填充编码的位流 中，出现了第六个连续相同的位电平，将检测到一个位填 充错误； 形式错误 （Frame Error）：当一个固定形式的位场含有 Error）：当一个固定形式的位场含有 一个或多个非法位时，将检测到一个形式错误； 应答错误 （Acknowledgment Error ）：在应答间隙（ ）：在应答间隙（ ACK SLOT）所监视的位不为“显性”，则会检测到一个 SLOT） 应答错误； CRC 错误（CRC Error）：如果接收器的CRC结果和发送 错误（ Error）：如果接收器的CRC结果和发送 器的CRC结果不同，将检测到一个CRC错误。 器的CRC结果不同，将检测到一个CRC错误。
CANCAN-bus 2.0A/B规范 2.0A/B规范
Version 1.00版 1.00版
2004年 2004年7月
广州周立功单片机发展有限公司
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CAN-bus简介 CAN-bus简介
控制器局域网CAN（ 控制器局域网CAN（Controller Area Network），最初是 Network），最初是 由德国Bosch公司设计的，应用于汽车的监测和控制。 由德国Bosch公司设计的，应用于汽车的监测和控制。 作为一种技术先进、可靠性高、功能完善、成本合理的远程 网络通讯控制方式，CAN-bus逐步被广泛应用到各种控制领 网络通讯控制方式，CAN-bus逐步被广泛应用到各种控制领 域。 1991年 月，Philips制定并发布CAN技术规范：CAN 1991年9月，Philips制定并发布CAN技术规范：CAN 2.0 A/B。1993年11月，ISO组织正式颁布CAN国际标准 A/B。1993年11月，ISO组织正式颁布CAN国际标准 ISO11898。 ISO11898。 CAN-bus是唯一成为国际标准的现场总线，也是国际上应用 CAN-bus是唯一成为国际标准的现场总线，也是国际上应用 最广泛的现场总线之一。
can总线的国际标准
can总线的国际标准CAN总线，全称为控制器局域网总线（Controller Area Network），是一种用于实时应用的串行通讯协议总线。
由于其高性能、高可靠性、以及灵活的通讯方式，CAN总线在工业自动化、船舶、医疗设备、航空航天等领域得到了广泛应用。
CAN总线的国际标准，具体为ISO 11898系列。
这一系列标准详细规定了CAN 总线的物理层、数据链路层以及应用层的规范。
1.物理层：ISO 11898-1至-3规定了CAN总线的物理层。
这部分标准主要定义了CAN总线的基本电气特性，如位速率、位编码、位同步等。
同时，这些标准还对CAN总线的物理接口，包括连接方式、信号幅度和阻抗等进行了规定。
2.数据链路层：ISO 11898-4至-7规定了CAN总线的数据链路层。
这部分标准主要定义了如何实现节点间的数据传输和错误检测。
标准中规定了如何使用标识符来标识信息，如何发送和接收数据，以及如何处理错误和故障等。
3.应用层：ISO 11898-8至-10规定了CAN总线的应用层。
这部分标准主要定义了如何实现节点间的信息交互和通讯控制。
标准中规定了如何定义通讯协议、如何进行信息交互、如何处理异常情况等。
此外，CAN总线还有几个子标准，包括CAN 2.0、CAN FD（快速数据）等。
这些子标准在原有的CAN总线基础上进行了扩展和改进，以适应更高的数据传输速率和更复杂的应用需求。
总的来说，CAN总线的国际标准为各种不同领域的应用提供了一个通用的通讯平台。
通过遵循这些标准，不同的设备和应用可以方便地实现相互之间的通讯和控制，从而提高了系统的效率和可靠性。
东风本田汽车CANBUS总线技术培训
CAN
本田汽车CAN控制器局域网
名词介绍
多路传输 多路传输利用联网的车身ECU 对部分车身电气系统及其功能进行控制。 控制器局域网（CAN） B-CAN 和F-CAN 是两种CAN 类型，它们之间的区别就在于串行数据通信的速 度上。 K 线路 K 线路借助DLC，实现车辆的ECU 与车外诊断工具之间的数据共享。 网关 网关用于对串行数据通信的不同传输速度和和传输协议进行转换。
东风本田汽车有限公司 DONGFENG HONDA AUTOMOBILE CO.,LTD.
CAN
那么什么是CAN呢？其英文的全称为Controller Area Network（控制器区域网络）， 意思是控制单元通过网络交换数据。为了使不同厂家生产的部件能在同一辆汽车上 协调工作，必须制定一个通用的标准。按照ISO（国际标准化组织）的有关标准， CAN的拓扑结构为总线式，因此称为CAN总线。CAN数据总线可以比作公共汽车。 公共汽车可以运输大量乘客，CAN数据总线包含大量的数据信息，故又可将其写成 CAN—BUS，如下面的图—所示。
东风本田汽车有限公司
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CAN
数据总线技术的产生
什么是数据总线呢？所谓数据总线是指在一条数据线上传递的信号，可以被 多个系统共同享用，其优点是：最大限度地提高系统整体效率，充分利用有限的资 源。例如：常见的计算机键盘有104位按键，通过按下这些键后，可以发出100多种 不同的指令，但键盘与主机之间的数据连接线却只有7根，键盘正是依靠这7根数据 连接线上不同的电平组合（编码信号）来传递信号的。如果将这种方式应用在汽车 电气系统上，就可以大大简化目前的汽车电路。也就是说，可以通过不同的编码信 号来表示不同的开关动作和信号解码，根据指令接通或断开对应的用电设备（例如： 前照灯、刮水器、电动座椅等）。这样就可将过去一线一用的专线制，一改成为一 线多用制，从而大大减少了汽车上电线的数量，缩小了线束的直径。当然，数据总 线还将计算机技术融入整个汽车的各个系统之中，这将会加速汽车智能化的发展。
CAN控制器局域网总线协议详解拓扑图错误状态种类
一提到总线，就很容易让我们联想到错综复杂的计算机电线，可是这些总线总能起着十分重要的作用，今天我们就来认识下CAN 总线协议。
CAN 控制器局域网总线是一种实施应用的串行通讯协议总线，它可以使用双绞线来传输信号，是世界上应用最广泛的现场总线之一。
最常用的领域是汽车。
CAN 协议用于汽车中各种不同元件之间的通信，以此取代昂贵而笨重的配线线束。
【特点】1.CAN 是目前位置唯一有国际标准的现场总线2.CAN 为多主方式工作，网络上任一节点均可在任意时刻主动地向网络上其他节点发送信息，而且部分主从3.在报文标识符上，CAN 上的节点分成不同的优先级，可满足不同的实时要求4.CAN 采用非破坏总线仲裁技术5.CAN 节点只需通过对报文的标识符滤波即可实现点对点、一点对多点及全局广播几种方式接收数据6.CAN 上的节点数主要取决于总线驱动电路7.报文采用短帧结构，传输时间段，受干扰概率低，数据出错率极低8.CAN 的每帧信息都有CRC 校验及其他检错措施，具有极好的检错效果9.CAN 的通信介质可为双绞线、同轴电缆或光纤，选择灵活10.CAN 节点在错误严重的情况下具有自动关闭输出功能，已使总线上其他节点的操作不受影响11.CAN 总线具有较高的性能价格比【总线拓扑图】CAN 控制器根据两根线上的电位差来判断总线电平。
总线电平分为显性电平和隐性电平，二者必居其一。
发送方通过使总线电平发生变化，将消息发送给接收方，如图。
【错误状态种类】1.主动错误状态 主动错误状态是可以正常参加总线通信的状态。
处于主动错误状态的单元检测出错误时，输出主动错误标识。
2.被动错误状态 被动错误状态是易引起错误的状态。
处于被动错误状态的单元虽能参加总线通信，但为不妨碍其他单元通信，接收时不能积极地发送错误通知。
处于被动错误状态的单元即使检测出错误，而其他处于主动错误状态的单元如果没有发现错误，整个总线也被认为是没有错误的。
CAN总线基础知识介绍[试题]
![CAN总线基础知识介绍[试题]](https://img.taocdn.com/s3/m/8205b8245b8102d276a20029bd64783e09127d2b.png)
什么是CAN ?CAN，全称为“Controller Area Network”，即控制器局域网，是国际上应用最广泛的现场总线之一。
最初，CAN被设计作为汽车环境中的微控制器通讯，在车载各电子控制装置ECU 之间交换信息，形成汽车电子控制网络。
比如：发动机管理系统、变速箱控制器、仪表装备、电子主干系统中，均嵌入CAN控制装置。
一个由CAN 总线构成的单一网络中，理论上可以挂接无数个节点。
实际应用中，节点数目受网络硬件的电气特性所限制。
例如，当使用Philips P82C250作为CAN收发器时，同一网络中允许挂接110个节点。
CAN 可提供高达1Mbit/s的数据传输速率，这使实时控制变得非常容易。
另外，硬件的错误检定特性也增强了CAN的抗电磁干扰能力。
CAN 是怎样发展起来的？CAN最初出现在80年代末的汽车工业中，由德国Bosch公司最先提出。
当时，由于消费者对于汽车功能的要求越来越多，而这些功能的实现大多是基于电子操作的，这就使得电子装置之间的通讯越来越复杂，同时意味着需要更多的连接信号线。
提出CAN总线的最初动机就是为了解决现代汽车中庞大的电子控制装置之间的通讯，减少不断增加的信号线。
于是，他们设计了一个单一的网络总线，所有的外围器件可以被挂接在该总线上。
1993年，CAN 已成为国际标准ISO11898(高速应用)和ISO11519（低速应用）。
CAN是一种多主方式的串行通讯总线，基本设计规范要求有高的位速率，高抗电磁干扰性，而且能够检测出产生的任何错误。
当信号传输距离达到10Km时，CAN 仍可提供高达50Kbit/s的数据传输速率。
由于CAN总线具有很高的实时性能，因此，CAN已经在汽车工业、航空工业、工业控制、安全防护等领域中得到了广泛应用。
CAN 是怎样工作的？CAN通讯协议主要描述设备之间的信息传递方式。
CAN层的定义与开放系统互连模型（OSI）一致。
每一层与另一设备上相同的那一层通讯。
精品文档-物联网控制基础(王志良)-第2章
第 2 章 现场总线技术
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现场总线的国际标准从1984年开始就着手制定， 经过 各方的共同努力和协商妥协， 包含八种现场总线协议的 IEC61158国际标准终于在1999年底正式通过。 2003年， 由 IEC/5C6SC/MT9小组负责修订的现场总线标准第3版（IEC61158 ED.3）正式成为国际标准， 在新版本标准中规定了十种类型的 现场总线。 随着相关标准的不断完善， 现场总线技术越来越广 泛的应用于过程自动化、 制造自动 化、 楼宇自动化等领域的现场智能设备互联通信网络。
第 2 章 现场总线技术
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纵观控制系统的发展历史， 我们不难发现每一代新控制系 统的推出都是针对老一代控制系统存在的缺陷而给出的解决方案， 最终在用户需求和市场竞争两大外因的推动下占领市场的主导地 位。 现场总线和现场总线控制系统的产生也不例外， 它们将在 物联网这个前沿的感知控制系统网络中渐渐崭露头角。
第 2 章 现场总线技术
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FCS一方面突破了DCS系统采用专用通信网络的局限， 采用 了基于公开化、 标准化的解决方案， 克服了封闭系统所造成的 缺陷； 另一方面把DCS的集中与分散相结合的集散系统结构变成 了新型的全分布式结构。 与传统的控制系统相比， 它具有体系 结构开放、 系统集成灵活方便、 硬件智能化、 传输数字化、 控制计算高品质化的特点。 可以说， 开放性、 分散性与数字 通信是现场总线系统最显著的特征。
第 2 章 现场总线技术
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在现场总线控制系统中， 由于使用了高度智能化的现场设 备和通信技术， 在一条电缆上就能实现所有网络中信号的传递， 系统设计完成、 施工完成后， 去掉或添加现场设备也轻而易举。 所以现场总线控制系统结构的彻底改变使得整个系统具有了高度 的灵活性， 更方便于应用在物联网的系统环境中， 图2-3为智 能家居系统中的总线控制结构。
简述can控制器工作原理
简述can控制器工作原理
CAN（Controller Area Network，控制器局域网）是一种在电
子设备中用于通信的高级总线系统。
CAN控制器是实现CAN
通信的核心部分，它负责CAN网络中信息的发送和接收。
CAN控制器工作原理如下：
1. 发送数据：当CAN控制器要发送数据时，它首先检查总线
上的状态。
如果总线空闲，控制器将发送帧信息（包括标识符、数据和其他控制信息）到总线上。
发送完成后，控制器会等待确认信号，如果收到来自其他节点的确认信号，说明数据已成功发送。
2. 接收数据：当总线上有其他节点发送数据时，CAN控制器
会监听总线状态。
如果控制器检测到总线上有数据帧，它会读取并解析该帧的信息，包括标识符、数据和其他控制信息。
然后，控制器将数据帧传递给接收缓冲区，供主机或其他应用程序处理。
3. 错误处理：CAN控制器还负责处理错误。
当控制器检测到
错误时（如总线冲突、位错误或校验错误），它会发送错误信号，并根据错误类型执行相应的错误处理机制，如重传数据或转发错误信息给其他节点。
总之，CAN控制器是CAN通信的关键组件，负责数据的发送、接收和错误处理。
它通过监听总线上的状态，并根据协议规定的规则执行相应的操作，实现可靠的高效通信。
控制器局域网总线关闭故障处理方法及系统与设计方案
图片简介:本技术介绍了一种控制器局域网总线关闭故障处理方法及系统，该方法包括：当检测到控制器局域网总线关闭故障时，报出总线关闭故障；检测接收报文的接收状态是否正常；如果是，则当距离上次网络重启的时间间隔满足预设时间间隔阈值时，执行网络重启；若在网络重启后判断总线故障消失且接收报文的接收状态正常，则判定所述总线关闭故障治愈。
本技术根据接收报文状态和总线关闭原始故障状态确认总线关闭故障治愈策略，确保总线关闭故障正确报出，同时在检测到CAN高和CAN低短接问题不存在时，主动触发CAN网络重启，最快恢复网络，确保通讯正常。
技术要求1.一种控制器局域网总线关闭故障处理方法，其特征在于，该方法包括：当检测到控制器局域网总线关闭故障时，报出总线关闭故障；检测接收报文的接收状态是否正常；如果是，则当距离上次网络重启的时间间隔满足预设时间间隔阈值时，执行网络重启；若在网络重启后判断总线故障消失且接收报文的接收状态正常，则判定所述总线关闭故障治愈。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，该方法还包括：若芯片判断总线故障未消失或者接收报文的接收状态不正常时，判断网络重启时间是否超过重启时间阈值，如果是，维持总线故障报出状态，重新判断总线故障是否被治愈。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测接收报文的接收状态是否正常，包括：根据接收报文的状态字判断所述报文的接收状态是否正常。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，该方法还包括：当距离上次网络重启的时间间隔不满足预设时间间隔阈值时，在预设等待时间后执行网络重启。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述接收报文表征发动机电控单元的接收报文。
6.一种控制器局域网总线关闭故障处理系统，其特征在于，该系统包括：故障报出单元，用于当检测到控制器局域网总线关闭故障时，报出总线关闭故障；状态检测单元，用于检测接收报文的接收状态是否正常；时间判断单元，用于如果是，则当距离上次网络重启的时间间隔满足预设时间间隔阈值时，执行网络重启；故障判定单元，用于若在网络重启后判断总线故障消失且接收报文的接收状态正常，则判定所述总线关闭故障治愈。
控制器局域网总线_—_CAN
构成一帧的帧起始、仲裁场、控制场、数据场和 CRC序列均借助位填充规则进行编码。 当发送器在发送的位流中检测到5位连续的相同数 值时，将自动地在实际发送的位流中插入一个补码位。 数据帧和远程帧的其余位场采用固定格式，不进行 填充。出错帧和超载帧同样是固定格式，也不进行位填 充。 报文传送由 4 种不同类型的帧表示和控制： 数据帧携带数据由发送器至接收器；远程帧通过总 线单元发送，以请求发送具有相同标识符的数据帧； 出错帧由检测出总线错误的任何单元发送； 超载帧 用于提供当前的和后续的数据帧的附加延迟。 数据帧和远程帧借助帧间空间与当前帧分开。
位速率 CAN的数据传输率在不同的系统中是不同 的，而在一个给定的系统中，此速度是唯一的，并且是 固定的。 优先权 在总线访问期间，标识符定义了一个报文静 态的优先权。 远程数据请求 通过发送一个远程帧，需要数据的节 点可以请求另一个节点发送个相应的数据帧，该数据帧 与对应的远程帧以相同标识符ID命名。 多主站 当总线开放时，任何单元均可开始发送报文， 发送具有最高优先权报文的单元，以赢得总线访问权。
CRC序列由循环冗余码求得的帧检查序列组成， 最适用于位数小于127(BCH码)的帧。CRC序列后面是 CRC界定符，它只包括一个隐位。
(6) 应答场(ACK)为两位，包括应答间隙和应答界定 符，如图所示。
在应答场中，发送器送出两个隐位。一个正确地接 收到有效报文的接收器，在应答间隙，将此信息通过发 送一个显位报告给发送器。所有接收到匹配CRC序列的 站，通过在应答间隙内把显位写入发送器的隐位来报告。 应答界定符是应答场的第二位，并且必须是隐位， 因此，应答间隙被两个隐位(CRC界定符和应答界定符) 包围。
⑥ CAN上的节点数主要取决于总线驱动电路，目 前可达110个；报文标识符可达2032种 ( CAN2.0A )，而 扩展标准( CAN2.0B )的报文标识符几乎不受限制。 ⑦ 采用短帧结构，传输时间短，受干扰概率低， 具有极好的检错效果。 ⑧ CAN的每帧信息都有CRC校验及其他检错措施， 保证了数据出错率极低。 ⑨ CAN的通信介质可为双绞线、同轴电缆或光纤， 选择灵活。 ⑩ CAN节点在错误严重的情况下具有自动关闭输 出功能，以便总线上其他节点的操作不受影响。
控制器局域网(CAN)技术在重型卡车上的应用
控制器局域网（CAN）技术在重型卡车上的应用摘要：控制器局域网（CAN）是目前国际上应用最广泛的现场总线之一，广泛地应用于汽车电子系统。
近年来，越来越多的国产重型汽车也采用CAN 总线技术。
包头北奔重型卡车V3系列高档中重型汽车电气系统启用的电子车身控制器（CBCU）和CAN总线仪表（CMIC），是该公司自主研发的具有自身特色、融合前沿科技的先进产品。
它提升了整车电气系统的性能、自动化控制水平及在市场上的竞争能力。
本文着重介绍了该公司车载控制器局域网（CAN）的工作原理、系统结构及优势。
关键词：控制器局域网（CAN）技术；北奔重卡；工作原理1.前言随着重车工业的快速发展和竞争日趋激烈，整车智能化的提高成为汽车业界的一个主流趋势。
整车智能化的实现，要求在相同的车身空间中实现成倍的控制功能，为此增加车用智能化电子部件与电子控制单元成为各个汽车制造商优先选择的突破口。
由于重型汽车各种功能的增加，需要不断增加电气元件来完成各种控制逻辑，因而电气元件也会相对庞杂。
同时电子控制单元的大量引入，要求大批数据信息能在不同的子系统中共享，大量控制信号也需要实时交换，这使得传统的点对点的布线方式碰到了无法逾越的难题。
一方面车上导线数量急剧增加，不仅占用了有限的空间，还使得配线的设计与整车装配更为繁琐；另一方面传统线束及其控制模式普遍存在信号传输滞后现象，已远远不能满足控制信号的实时交换。
而每个控制单元对实时性的要求将会因为数据的更新速率和控制周期不同而不同，这就要求其数据交换网模式必须是基于优先权竞争的模式，并且它本身应有较高的通信速率。
具有国际标准的CAN总线完全能够满足这些要求，因此将控制器局域网（CAN）技术引入重型汽车已势在必行。
目前，包头北奔重型汽车公司生产的V3系列高档中重型汽车，是联合欧洲研发机构，历经三年时间共同打造的具有纯正欧洲血统的重卡至尊。
部分车型电气系统启用了电子车身控制器（CBCU）和CAN总线仪表（CMIC），成功采用了CAN-BUS总线技术，开发了具有自身特色、融合前沿科技的先进产品，以提升整车电气系统的自动化控制水平以及在市场上的竞争能力。
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第二节 CAN 总线物理层
2.位定时与节点间的同步 如图2-6，一个位的传输时间分为4个时间段。CAN中所有时间都是 以所谓的时间基准单元(TQ, Time Quantum)为单位，它由CAN节点 的时钟频率通过一个可编程的分频器后得到，这部分功能在CAN控 制器中完成。
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信号从发送到接收端的路径和延时如图2-7,一个位的时间 关系是在发送时确定的，当信号通过物理电路到达接收端 时，由于接收节点在网络上的位置不同、延时不同以及各 自使用独立时钟等原因，要保持数据的一致性，需要一个 再同步(Resynchronization) 处理。
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第二节 CAN 总线物理层
二、PLS层 1. 编码/解码 CAN总线使用非归零制编码方式，它在传送连续同极性位时，接收 端没有可用于再同步的信号沿，所以CAN协议中规定发送数据时采 用位填充，即，在发送时，最多可以有5个连续的同极性位。 如果要发送的位流中有5个或以上同极性位时，每发送5个同极性 位则填充一个补位，
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第一节 CAN的基本知识
二、CAN的基本特点； 高速串行数据接口功能 使用廉价物理介质 数据帧短 反应速度快 多站同时发送 错误检测和校正能力强 具有远程数据请求功能 具有全系统数据兼容性 具有丢失仲裁或出错的帧自动重发功能 具有故障节点自动脱离功能 基于事件触发的发送方式
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第一节 CAN的基本知识
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第二节 CAN 总线物理层
一、CAN物理层特点 物理层定义了物理数据在总线上各节点间的传输过程，主要是连 接介质、线路电气特性、数据传输的编码/解码、定时以及同步的 实施标准。
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第二节 CAN 总线物理层
从物理结构上看，一个CAN节点的构成如图2-2
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第二节 CAN 总线物理层
在CAN网络中物理层从功能上又可以分为三层，如图2-3所示。
第二章 控制器局域网 (CAN)
第一节 CAN的基本知识
一、控制器局域网CAN（Controller Area Network） 控制器局域网(CAN)是一个支持分布式实时控制的串行通信网络,主 要用于嵌入式控制器的通信系统及智能装置的开放通信系统。
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第一节 CAN的基本知识
二十世纪八十年代,由于电子系统在汽车上的应用不断普及,车上控 制单元(ECU)不断增加，BOSCH公司提出了最初用于汽车电子装置 互连的控制器局域网CAN串行通信总线系统。之后，CAN被汽车行 业和控制领域广泛应用，它已经成为ISO和SAE标准。
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第二节 CAN 总线物理层
信号传输总的时间延迟Tp包括CAN控制器延时TC（约40~140ns）、 发送/接收器延时Tt（大约120~250ns）和电缆延时Tl (大约5ns)，如 果使用耦合器（隔离器）还要包括这部分的延时，光电耦合器延 时To（Opto-coupler）大约为40-~140ns。由于存在应答过程，实际 延时应当是这些延时总和的两倍:
CAN2.0的分层结构如图2 -1(b),是按ISO/OSI模型对CAN结构的描述。 数据链路层又分为逻辑链路控制和媒体访问控制两个子层。
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第一节 CAN的基本知识
CAN2.0 的MAC层(与CAN1.2 TL层对应)是CAN的核心，主要定义了传 输协议，包括信息帧格式、仲裁方式、应答信号、错误检测、错 误信令和故障限制等。MAC层的约定是固定的。LLC层（对应 CAN1.2 OL 层）的设计有很大的自由度。
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第二节 CAN 总线物理层
CAN物理层中，PLS(Physical Signaling)子层的功能主要由CAN控制器 芯片完成，PMA(Physical Medium Attachment)子层的功能主要由 CAN发送器/接收器电路完成，MDI(Medium Dependent Interface)子 层主要定义了电缆和连接器的特性。
3
第一节 CAN的基本知识
SAE按CAN不同的通信速率把它分为三个级别：高速CAN，主要用 于车上动力传动系控制系统和底盘的控制系统；中速CAN，主要用 于车身系统；低速CAN，主要用于车上媒体系统控制（并非用于媒 体信息传送）及仪表板。现在很多汽车产品供货商都提供支持CAN 的相关产品，包括ECU（Electronic Control Units）、微控制器 （Micro-controller）、接口元器件都有支持CAN协议的产品，为 CAN的广泛应用提供了坚实的基础。但随着车上网络系统应用范围 不断扩大和应用层次的深入，也发现了CAN的一些局限性。
Tp = 2(TC + Tt + Tl + To ) 设计时应当保证这些延时小于位传输时的PROG-SEG段的时间长度。
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第二节 CAN 总线物理层
由于上述原因，不同节点上的信号会产生相位移（信号沿 时刻不同），CAN控制器再同步就是用于补偿这个相位差。 如图2-819源自第二节 CAN 总线物理层
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第二节 CAN 总线物理层
ISO11898-2 一个适用于ISO11898-2的网络结构如图2-10，发送/接收器 与总线通过两条线（CAN-HIGH，CAN-LOW）连接，总线 两端有120欧姆的吸收电阻。
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第二节 CAN 总线物理层
在高速发送器情况，如图2-9,这个沿在PHASE-SEG2之前就 检测到了，这时接收端会把PHSAE-SEG2减小一个最大RJW。
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第二节 CAN 总线物理层
三、发送/接收器 Bosch CAN 没有发送/接收器以及以下各层的标准，ISO标准中对发 送/接收器制定了相应标准。发送/接受器在两条线的CAN网络上发 送信号时，一条线称为CAN-HIGH，另一条称为CAN-LOW，两条线 上是差动信号，具体电平和特性取决于适用的标准或设计规范。
三、CAN的一些基本概念 CAN定义了ISO/OSI 网络开放系统模型的最低两层，即数据链路层 和物理层，主要是数据链路层。在不同的CAN版本中对分层的定义 有一些区别。CAN1.2的分层结构如图2-1(a)，数据链路层又分为传 输层和目标层。
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第一节 CAN的基本知识
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第一节 CAN的基本知识