关于修筑京张铁路的背景1840年
老照片里的清末京张铁路，带你看这条铁路的历史
老照片里的清末京张铁路，带你看这条铁路的历史京张铁路是中国第一条没有外国资金及人员的情况下，完全由中国人设计、自投资金建造的铁路。
这条铁路在1905年9月（清光绪31年）开工修建，在1909年（清宣统元年）建成。
在京张铁路修建期间，上海同生照相馆拍摄了大量的照片，记录了当时京张铁路的建设以及铁路沿线的景观。
下面通过这组老照片，带大家看京张铁路的那段历史。
图为京张铁路修成时修路人员在验道专车前的合影。
图中右起第三人是詹天佑，他就是京张铁路的总工程师和负责人。
他是中国近代铁路工程专家，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。
图为京张铁路修成时修路人员在验道专车前的合影。
图中左侧为铁路技术人员，右侧车上的是铁路工人。
左侧右起第五人是詹天佑。
詹天佑在12岁的时候被清朝廷的幼童留洋计划选中，到美国留学，1878年考入耶鲁大学土木工程系，主修铁路工程。
清朝廷选中的这批留洋幼童可谓是中国历史上最早的官派留学生了，他们很多人学成归国，为中国的近代化做出了杰出贡献。
图为京张铁路的起点，大家可以看当时的铁路轨枕还是木制的。
随着人们的环保意识和对森林资源的重视，现在的铁路轨枕都采用钢筋混凝土轨枕了。
京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北省的沙城、宣化至张家口。
全长为201.2公里。
图为北京阜成门过车道口栅门，栅栏门前还有两个铁路工作人员。
当时的清朝廷为了保护火车站以及铁路沿线的安全，专门设立了铁路护卫队。
图为居庸关山洞北口，后面为长城，铁轨边上的是铁路工人，铁轨上的是验道专车。
居庸关山洞，这是京张铁路线上的四条隧道之一，全长365米，在1908年4月14日凿通。
居庸关山势高，岩层厚，在当时开发难度很大。
图为居庸关一处铁路沿线的施工场景。
图中的工人们正在建造新的铁路道岔，后面崇山峻岭的，可见当时修建这条铁路十分不易。
在修建京张铁路前，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。
图为一列货运列车经过桥梁铁轨即将进入五桂头隧道。
清朝的铁路建设中国第一条铁路的诞生与发展
清朝的铁路建设中国第一条铁路的诞生与发展清朝的铁路建设：中国第一条铁路的诞生与发展清朝时期，铁路作为一项现代化的交通工具，对于中国的经济和社会发展起到了重要的推动作用。
中国第一条铁路的诞生与发展标志着中国进入了蒸汽机车时代。
本文将从铁路诞生的背景、建设过程和发展影响三个方面来探讨清朝铁路建设的历程。
一、铁路诞生的背景清朝铁路的建设可追溯到19世纪中叶，那时西方列强在中国经济上的影响逐渐加深。
1840年，鸦片战争后，英国的工业革命和铁路建设风潮席卷全球，铁路成为国家发展的标志。
清政府对于铁路的重要性也逐渐认识到，于是开始了铁路建设的筹备工作。
二、铁路建设的过程中国第一条铁路称为京张铁路，建于1905年，通车于1907年。
该铁路连接了清朝的首都北京和重要的北方战略要地张家口，具有重要的军事和经济意义。
京张铁路的建设经历了数年的艰辛努力和资金筹措。
清政府为了筹集兴建铁路所需的资金，进行了一系列财政改革和发债活动。
同时，还从欧洲引进了先进的技术和管理经验。
铁路的修建期间，需要克服地形复杂、人力资源短缺等一系列的困难，但最终在众人的努力下，京张铁路如期完成并投入运营。
三、铁路建设的发展及其影响中国第一条铁路的诞生在当时引起了轰动，标志着中国进入了现代化的交通时代。
该铁路的建成极大地改善了人们的出行方式，加快了物质和信息的流通。
同时，铁路的建设也促进了工业的发展，使得重要资源和产品能够更加便捷地运输到各地。
铁路的出现也给清朝的军事防御带来了革命性的变化，大大加强了国家的军事实力。
此外，铁路的引进也带来了外国文化和思想的传播，对于中国的文化交流和社会变革产生了深远影响。
总结清朝的铁路建设是中国现代化进程中的重要一步，中国第一条铁路的诞生与发展标志着中国进入了蒸汽机车时代。
铁路对于中国经济和社会的影响深远，加速了信息和物质的流动，推动了工业和军事的发展，以及促进了文化交流。
清朝的铁路建设不仅是一项重大的基础设施工程，更是中国社会变革的标志性事件，对于中国近代化进程具有重要的历史意义。
晚清京张铁路自主修建政策的由来
晚清京张铁路自主修建政策的由来作者：姚兴哲来源：《北京档案》2019年第02期京张铁路由詹天佑先生主持修建，1905年开工，1909年建成，距今已有110年，它是中国近代史上国人自主修建的第一条铁路，1921年向西展修到绥远（今呼和浩特），即成张绥铁路。
张绥线建成后，后来又修到包头，与京张线共成一线，称之为京绥铁路，国民政府于1928年迁都南京，北京改称为北平，该路随之改称平绥铁路，也就是今天京包铁路的前身。
京张铁路施工之前曾先后经历了俄英争夺北方筑路权、商办还是官办的问题，在经过一系列外交折冲、照会、否决商办提议后，官款自办京张铁路政策最终出台，至此，中国人自主修建铁路进入新纪元。
甲午战争之后，帝国主义对华政策由商品输出为主转变为资本输出为主，为进一步在华倾销商品、掠夺中国铁路沿线的矿产资源、扩大所辖势力范围、控制中国经济命脉，英、法、俄、美、日等国家开始激烈争夺建筑中国铁路的权益。
在1905年京张铁路修建前，中国已经修建的铁路大部分由帝国主义国家承修，如比利时修建卢汉铁路（卢沟桥-汉口）、英国建造关内外铁路（北京-奉天，1907年改为京奉铁路）、德国攫取山东省筑路权等。
关于京张铁路修建缘由大多以京张铁路经费问题为中心进行探讨，但在当时资金不足、技术不成熟、英俄争夺的情况下，完全由中国人自己建造这条铁路的政策又是如何出台的？本文由此切入，查找相关档案史料，进一步梳理京张铁路修建之初面临的复杂情形，还原历史的本来面目。
一、俄英争夺北方筑路权自1894年以来俄国一直觊觎中国北方的铁路权益，为此和英国的在华利益发生冲突，而京张铁路的修建即和俄英之间争夺北方铁路权密切相关。
早在1899年3月，俄国的华俄道胜银行就向总理衙门请求由俄国修建一条由沈阳以北某地直接通往北京的铁路，但被清政府拒绝。
5月10日，俄国使臣格尔斯（Giers）照会总理事务衙门，再次表示俄国政府有意修一条通向北京的铁路，当时英国出于对自己利益的考虑并未强加干预，次月总理衙门致俄国公使：“中国政府认为将来如添造铁路，由北京向北或东北俄界方向，除用中国款项及华员自行造路不计外，设或有托他国商办铁路之意，必应将此意先与俄政府或公司商议承造，而断不允许他国或他国公司承造。
詹天佑修京张铁路的故事
詹天佑修京张铁路的故事詹天佑修京张铁路的故事编者按：詹天佑及时、大胆吸收外国先进经验，为我所用的胆识，令人敬佩。
火车在“人字形”折返线上行驶，为了安全、平稳、采用两部机车，一部在前面拉，一部在后面推，这却是詹天佑的一个创造。
1905年，清政府任命詹天佑为总工程师，主持修建京张铁路，1909年全线竣工。
这是近代中国人自行设计和施工的第一条铁路干线。
这也是詹天佑率领全体筑路工人，将精准审慎的科学态度与艰苦奋斗的民族传统相结合，为振兴中华，谱写成的一曲壮丽凯歌。
詹天佑出任京张铁路总工程师后，国内有人讥笑他“不自量力”，“胆大妄为”;国外有人讥讽说：“中国造此铁路之工程师尚未诞生。
”詹天佑勉励大家，说;“全世界的眼睛都在望着我们，必须成功!”“不论成功或失败，决不是我们自己的成功或失败，而是我们的国家!”我们要世界知道，能够建造京张铁路的中国人，“不仅已经出世，且现在存于世也。
”詹天佑不辞劳苦勘察了三条线路，然后综合考虑经济价值、资金状况和工程期限等多方面因素，最终决定采取走关沟这条线路。
在复勘定线时，詹天佑“昼则茧足登山，夜则绘图记工，无一息之安”。
他告诫大家：“技术第一要求精密，不能有一点含糊和轻率。
‘大概’、‘差不多’这一类的说法，不应该出于工程人员之口。
”有一次，詹天佑带着仪器对一个测量过的地点进行复勘。
一位青年技术员很不高兴，背后说：“总工程师既然不放心，自己还要测量，又何必叫我们测量呢?”詹天佑得知后，严肃而和蔼的对他说：“并不是我不信任你们，科学的工作，多一个人检查，总是好的。
诸位的责任是太重大了!”这个青年技术员深受感动，就一次又一次地复勘来校正错误。
詹天佑率领工程技术人员，背着标杆、经纬仪，在悬崖峭壁上定点制图。
塞外经常狂风怒吼，灰尘满天，在悬崖峭壁上工作，不小心就会有坠入深谷的危险，但詹天佑始终站在第一线。
他总是想：京张铁路是中国人用自己的人力财力修建的第一条铁路干线，如果选线不好，不仅延长了里程，增加了造价，被外国人讥笑，还会使中国工程师失掉自筑铁路的信心，必须出色完成这个任务。
京张铁路 百年沧桑
京张铁路百年沧桑
谈及清朝邮传部二等顾问官詹天佑，可能很多人都不知道，但提起杰出的铁路工程师詹天佑，几乎无人不晓。
因为詹天佑主持修建了中国第一条自主铁路干线――京张铁路。
京张铁路的起点在北京丰台柳村，与京汉铁路接轨，终点在河北张家口，全长201.2公里。
1905年，清政府不顾西方列强的阻挠，任命詹天佑为总工程师，修筑该条铁路。
消息传出，举国轰动，帝国主义者却认为这是个笑话。
因为从南口往北过居庸关到八达岭，一路都是高山深涧，悬崖峭壁，工程之艰巨，自然环境之恶劣，使得西方知名的工程师也不敢轻易尝试。
但詹天佑毅然接受任务，他亲自勘察，选定路线，同时集思广益，攻坚克难：在北京青龙桥东沟，采用“人”字形轨道，用两台大马力机车调头互相推挽的办法，解决坡度大机车牵引力不足的问题。
又与工人一起，用两端凿进法开凿居庸关，使得施工量大为减少。
京张铁路于1909年竣工，总费用只有列强索价的五分之一。
抗战时期，它曾历经激烈的战火，日军进占华北
后，曾利用它疯狂掠夺我国的煤炭资源。
20世纪50年代，因清华大学扩建，附近的线路曾东移数百米。
60年代，北京市内的京张线路得到修复和完善，其余路段的线路保存基本完整。
时至今日，京张铁路的蒸汽机车早已开进博物馆。
老京张铁路也基本结束了其功能性的运营，转变成了集民族性、历史性、文化性、景观性、纪念性、教育性于一体的物质文化遗产。
詹天佑修建京张铁路的时代背景
詹天佑修建京张铁路的时代背景
五（1）班张烨
张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北商旅来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。
当清廷要修京张铁路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。
这样，清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。
1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师.
詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。
第三条就是今天的丰沙线。
由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360公里。
1905年8月，京张铁路正式开工，詹天佑亲自带着学生和工人，背着标杆，经纬仪，日夜奔波在崎岖的山岭上。
他常鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”
詹天佑为了缩短工期，运用了从两端向中间凿进的方法，想出了“竖井开凿法”，为了火车上山，创造了“人”字形线路，这些方法都起到了非常大的作用。
晚清京张铁路自主修建政策的由来
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路 ，但 被 清 政 府 拒 绝 。 5 月 10 日 ，俄 国 使 臣 格 尔 斯 之间“单方面”对中国北方铁路权益的重新界定激起了
（Giers）照会总理事务衙门，再次表示俄国政府有意修 俄、比、法的反对，这是因为在此之前比利时、法国承修
一条通向北京的铁路，当时英国出于对自己利益的考 了卢汉铁路，这样的规定显然不利于法、比两国在京津
本全部为华款，商办之议渐止。 京张铁路商办提议被清廷否决后，官办的呼声越
来越高，但 20 世纪初的清政府并不能完全支付京张铁 路的修建经费。那么官办的经费从何而来？正如詹天 佑先生在《京张铁路工程纪略》中开篇所言：“京张铁路 之缘起须先溯源于京奉，以为先河之道……当光绪三 十一年，关内外铁路告成，其时进款颇有赢余，政府拟 提拨其余利以建筑京张。”[10]1903 年关内外铁路所获收 入在支付养路费及其他开支后，纯收入为 200 万两左 右，1904 年余利近 350 万两，而 1905 年已达到 1000 万两，因此当时财政困难的清政府将目光转向了关内 外铁路（即京奉铁路）的运营余利。
1898 年 ，中 英 曾 签 订 借 款 条 约《关 内 外 铁 路 合 同》，规定将来此路的收益将存于英国汇丰银行，因此 需同英国铁路公司商议关内外铁路余利的提用办法。 于是，督办铁路大臣袁世凯派道员梁如浩同中英公司 的代表顾璞商量，梁如浩代表中方希望尽快筹集资金， 提出关内外铁路余利本息备存 6 个月即由中国提用的 要求，但顾璞坚持按照合约规定，借款本息应存够一年 才可提用。袁世凯又转而和英公使萨道义商议才得到 承诺，中国铁路局可以任便使用关内外铁路进款余利， 并指示顾璞同意梁如浩的提议。
中国铁路百年历史
一、中国铁路历史1、中国铁路的开创时期（1876--1893年）有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。
当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。
但这一理想由于太平天国的失败而未能实现。
在这期间，帝国主义列强纷纷谋求在中国修建铁路，以便把他们的侵略势力从中国沿海伸向内地，并为此展开了种种活动。
1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。
五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。
但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，早期修建铁路的阻力很大，到1894年中日甲午战争前夕，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。
2、帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（1894--1948）（一）帝国主义在中国强行修建并直接经营的铁路1894年以后，帝国主义在中国领土上强行修建和直接经营的铁路有：俄国修奖的东省铁路，法国修建的滇越铁路，德国修建的胶济铁路，日本于日俄战争期间擅自修建的安奉铁路。
1905年日俄战争结束，日本帝国主义无视中国主权，又夺取了南满铁路支线，并于1906年成立了南满洲铁道株式会社（简称“满铁”）。
通过“满铁”疯狂掠夺中国东北地区的路权和其他权益。
（二）帝国主义通过贷款控制的铁路帝国主义列强除了强行修建、直接经营中国铁路以外，更多的是通过贷款来控制中国铁路。
贷款控制的方式，是从获取铁路贷款权入手，然后以债权人、受托人的身份，修建和经营这些铁路。
如京汉、正太、汴洛、关内外、沪宁、粤汉、津浦、广九和道清等铁路，都按此方式为帝国主义所控制。
（三）中国自力更生修建的铁路1905年，正当英、俄两国激烈争夺中国华北路权时，清政府决定自建京张铁路，任命詹天佑为京张铁路局会办兼总工程师。
京张铁路是中国自己筹款，中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路。
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关于修筑京张铁路的背景1840年，中英鸦片战争之后，中国开始由封建社会逐渐成为半殖民地半封建社会。
1895年，中日甲午战争失败后，被迫签订了中日《马关条约》。
从此，帝国主义列强以开设银行、强迫贷款、投资铁路、开矿设厂等方式，对中国加紧经济侵略。
其中，从1895年到1899年，帝国主义国家在中国攫取了近1万公里的铁路修筑权。
帝国主义控制的铁路修到哪里，他们侵略的魔爪就伸到哪里。
在铁路附近，帝国主义列强竞相设厂开矿，掠夺中国的资源。
到19世纪末，列强争夺铁路权的斗争更加激烈，甚至以武力威逼清政府。
原打算自己修筑铁路的清政府，在列强争夺面前，束手无策，只得把一条条铁路的修筑权，拱手送给外国。
列强在中国投资修筑铁路，除获得巨大的经济效益外，还附有种种条件，包括控制铁路和沿线地区，以及运输军队等
从１８９５年到１８９９年，帝国主义国家在我国掠夺了近１万公里的铁路修筑权。
帝国主义控制的铁路修到哪里，他们侵略的魔爪就伸到哪里。
在铁路附近，帝国主义国家争着办工厂、采煤矿，掠夺我国的资源。
他们在我国修筑铁路，除获得巨大的经济效益外，还控制了铁路和沿线的地区。