常见可变配气系统
可变配气系统工作原理
可变配气系统是一种引擎技术，旨在通过调整气门的开闭时间和升程，以优化燃烧过程、提高发动机性能和燃油经济性。
以下是可变配气系统的一般工作原理：
1. 气门控制：可变配气系统使用一套气门控制机构，例如液压控制装置或电动
执行器，来控制气门的开闭时间和升程。
这些机构通过传感器和控制单元获取引擎的工作参数，如转速、负荷和温度等。
2. 相位调节：可变配气系统可以调节气门的相位，即气门开启和关闭的时间点。
通过改变相位，可以优化进气和排气过程，以适应不同工况下的发动机要求。
例如，在高速运行时，可以提前气门关闭时间，以增加进气阻力和排气排放效率。
3. 升程调节：可变配气系统还可以调节气门的升程，即气门开启的距离。
通过
改变升程，可以控制气门的开度，从而调节进气和排气量。
在低负荷情况下，可以减小气门升程以降低进气阻力和减少燃油消耗，而在高负荷情况下，可以增加气门升程以增加气缸充气量和提高功率输出。
4. 智能控制：可变配气系统通常与电子控制单元（ECU）集成，以实现智能控制和优化。
ECU根据传感器反馈的数据和预设的算法，确定最佳的气门开闭时间和
升程，以满足性能和燃油经济性要求。
这种智能控制可以根据驾驶条件和环境变化实时调整气门的工作参数。
通过调整气门的开闭时间和升程，可变配气系统可以改善进气和排气过程的效率，提高发动机的燃烧效率和动力输出。
这有助于降低燃油消耗、减少排放和提高驾驶性能，使发动机更加灵活适应不同的工作条件和要求。
可变进气系统的种类和工作原理
可变进气系统的种类和工作原理1. 引言可变进气系统（Variable Intake System，简称VIS）是一种用于发动机的进气系统，旨在优化发动机的性能和燃油经济性。
可变进气系统通过改变进气道的几何形状或长度来调整进气流量和速度，以适应不同工况下的需求。
本文将详细介绍可变进气系统的种类和工作原理。
2. 可变进气系统的种类可变进气系统可以根据其工作原理和结构特点分为以下几种类型：2.1 可变长度进气歧管（Variable Length Intake Manifold，简称VLIM）可变长度进气歧管是一种通过改变歧管长度来调整进气道几何形状的可变进气系统。
它通常由一个或多个活塞组成，这些活塞可以沿着歧管轴向移动。
当活塞向外移动时，歧管长度增加；当活塞向内移动时，歧管长度减少。
这样可以改变进气道的共振频率，以提高发动机在不同转速下的输出功率和扭矩。
2.2 可变截面进气歧管（Variable Cross Section Intake Manifold，简称VCSIM）可变截面进气歧管是一种通过改变进气道的横截面积来调整进气流量和速度的可变进气系统。
它通常由一个或多个活动阀门组成，这些阀门可以控制进气道的开口面积。
当阀门打开时，进气道的横截面积增大；当阀门关闭时，进气道的横截面积减小。
这样可以调整进气流量和速度，以适应不同转速下的需求。
2.3 可变长度和截面进气歧管（Variable Length and Cross Section Intake Manifold，简称VLCSIM）可变长度和截面进气歧管是一种综合了可变长度和可变截面两种调节方式的可变进气系统。
它通过同时改变歧管长度和横截面积来调整进气道的几何形状和特性。
这样可以更加精确地控制进气流量、速度和共振频率，以实现更高效的燃烧过程。
3. 可变进气系统的工作原理不同类型的可变进气系统在工作原理上有所差异，下面将分别介绍各种类型的可变进气系统的工作原理。
四种形式的可变配气机构 2
三、工作原理：
1、怠速工况—转速较低，混合气流速慢，进气提前 角应较小，使进气重叠角减小，以防止发动机回火。 为此，电磁阀的控制电流较小，磁吸力较小，使滑 阀应处于“保持状态”，油道内无油压，锁销处于 锁止状态，进气门不提前开启，保证怠速平稳运转。
2、中等负荷工况—转速较高，混合气流速加快，惯性 能量较大，进气门应早开，加大重叠角，可使废气排 出量加大，提高容积效率。滑阀应处于“提前状态”， 以加大发动机的扭矩值。为此，电磁阀的电流随之加 大，滑阀在较大的磁吸力作用下，可左移到极限位置， 出油孔和回油孔随动开启。使转子右旋转，进气门开
（一）构造—它是在液压紧链器的基础上，加装了用ECU 控制的电磁阀，形成了一个“配气相位调节总成”部件。
只能对进气凸轮轴进行调 整。排气凸轮轴被曲轴正 时齿带驱动，不能调整。 进气凸轮轴通过正时链条 被排气凸轮轴驱动。 凸轮轴调整是通过电控液 压活塞将油压作用于链条 张紧器来完成的。凸轮轴 调整机构的工作油路与气 缸盖上的油道相通。
启程度随之加大，最大可达40° 曲轴转角。
3、大负荷工况—转速相对降低，混合气流速变慢，应使进气门早 开程度减小，以防止发动机回火，用加大晚关程度来加大扭矩值。 为此，电磁阀不通电，不产生磁吸力，滑阀在其弹簧的作用下，被 推到右端极限位置。其出油道和回油道反向转换，转子反向左转， 进气门早开程度减小，滑阀应处于“迟后状态”，保证了发动机扭
丰田车系
智能可变气门正时系统(VVT—i系 统)
VVT—i（Variable Valve Timing intelligent）
智能可变气门正时系统，用来控制进气凸轮轴在 40°角范围内，自动保持最佳的气门正时，以适应 发动机工作状况的需要，实现了在所有速度范围内， 使配气相位智能化的变化（保持、提前、迟后）。从 而，提高了发动机的扭矩和燃油经济性及净化性。
常见可变配气系统全解析
流 量 突 然 增 大 ，发 动 机 的 输 出 功 率 也 突 然 增 大 ， 导 致 发 动 机 在 整 个 转 速 范 围 内 的 输 出 并 不 是 线 性 的 ，也 就 是 说 工 作 不 柔 和 。Ｖ Ｅ Ｔ Ｃ发 动 机 在 加 速 时 有 突 如其 来 的推 背 感 ，这 在很 大 程度 上 提高 了驾驶 乐 趣 。 但 舒 适 性 和 发 动 机 运 转 的平 顺 性 较 差 。 当然 ，要 想做 到动 力线 性 的输 出 ，则
Ｖ Ｅ 是 利 用 不 同 高 度 的 凸轮 来 改 变 ＴＣ
混 合 汽 遇 到 冷 的 进气 管 壁 析 出汽 油 。 样 这
提 高 了发 动 机 在２ ０ ～ ２ ０／ ｎ ３ ０ ３ ０ ｍｉ以下 的 ｒ 充 气 效 率 。 加 了低 转 速 扭 矩 ． 足 发 动 增 满
机低 速 时 耗油 少 ． 气排 放 低 的要求 。 废
阀 后 的机 油压 力低 ，压 力开 关 闭合 ，其 电 阻 为０ Ｖ Ｅ 。 Ｔ Ｃ电磁 阀 通 电打 开 ，如 果 机
示 。Ｐ ＣＭ： 据 发 动 机 的 负 荷 、转 速 、 水 ￣ Ｅ
式 、螺 旋式 和 时规 链 式 。 配 气 相 位 调 整 装 置 装 在 凸 轮 轴 正 时 齿轮（ 或正 时链 轮 ） 凸轮 轴 之 间 ，接 受 发 与 动 机计 算机 的指令 ，对 发动 机 配 气相 位 进 行 自动 调 整 。 如 本 田 汽车 的 ｉＶ Ｅ － Ｔ Ｃ。丰
温 和 车速 等 信 息 ．决定 何 时 改 变气 门升程
及 正 时 。改 变 气 门升 程及 正 时条 件 有 ：发 动 机 转 速 为２ ０ ～ ２ ０／ ｎ依 进 气歧 管 ３０ ３０ｒ ｍｉ（
压力而定） ；车速 为 １ ｋ ｈ 更 快 ；发动 Ｏ ｍ／或
浅谈发动机的可变配气技术
浅谈发动机的可变配气技术摘要：可变配气技术包括可变气门正时技术和可变气门升程技术，气门正时代表了气门开启的时间，而气门升程则代表了气门开启的大小，从原理上看，可变气门正时技术是通过改变进气量来改善动力来表现。
关键字：可变配气、VVT、CVVT、DVVT、FVVT1、可变气门正时技术：可变气门正时技术的发展如表1所示。
工作原理：VVT、CVVT、DVVT的工作原理很相似，简单来说,CVVT得工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴向前或向后旋转，改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。
2、可变气门升程技术，它最大优势就是利用气门升程控制进气，大大降低了泵气损失，使得发动机进气迟滞的现象大大减轻，提升了发动机响应速度。
因此发动机的点火和配气的配合也更精确，使得发动机效率得到提升，减低油耗和排放。
表2是目前比较常见的三种不同的可变气门升程技术，从最终目的上看，这三者的效果是基本相同的。
3、可变配气技术全可变气门定时(Fully Variable Valve Timing,FVVT)可实现气门最大升程、气门开启持续角和配气相位三者的连续可变。
(1)FVVT的结构全可变配气机构的组成及主要介绍如下(图1)①液压驱动机构。
液压驱动机构主要介于配气凸轮和进气门之间，主要由液压挺柱4、节流盘3、小活塞2、进口单向阀6等组成，工作时配气凸轮驱动液压挺柱使之随配气凸轮上升，产生的油压又驱动液压活塞克服气门弹簧力使进气门开启并上升。
②泄油控制机构。
泄油控制机构主要是泄油控制器8，其主要作用为调节液压缸d的泄油时间，从而调节气门1的回落时间。
③出口稳压腔。
出口稳压腔的作用是稳定泄油控制器出口处油压，并将一部分液压油送入进油管，稳定进油管处的油压，减少进油波动。
(2) FVVT的原理本机构的传动为:凸轮一挺柱一液压油一小活塞一气门，可以根据发动机的负荷与转速调节气门的运动规律，小负荷低转速时气门早关闭，大负荷高转速时气门晚关闭。
可变配气系统工作原理
可变配气系统工作原理可变配气系统的工作原理是通过改变气门的开启时间和持续时间来优化气门效率，以提高发动机的性能。
在传统的固定配气系统中，气门的开启和关闭时间是固定的，无法根据发动机运行情况和要求进行调节。
而在可变配气系统中，气门的开启和关闭时间是通过一系列的机械或电子控制装置来进行调节的。
可变配气系统可以分为两种类型：进气侧可变配气系统和排气侧可变配气系统。
进气侧可变配气系统主要通过改变进气气门的开启时间和持续时间来实现，而排气侧可变配气系统则是通过改变排气气门的开启时间和持续时间来实现。
在进气侧可变配气系统中，一种常见的技术是连续可变气门正时系统（CVVT）。
CVVT系统通过改变进气气门的开启时间和持续时间，可以提高进气效率，增加燃烧效率，减少排放，并提高发动机的动力性能和燃油经济性。
CVVT系统通常由一个可变气门正时调节器、气门正时控制单元和传感器等部件组成，通过这些部件的协同工作，可以实现对气门正时的实时调节。
在排气侧可变配气系统中，一种常见的技术是连续可变排气气门正时系统（CVVT）。
CVVT系统通过改变排气气门的开启时间和持续时间，可以优化排气效率，减少排气阻力，提高废气排放效率，并提高发动机的整体性能。
CVVT系统通常由一个可变排气气门正时调节器、排气气门控制单元和传感器等部件组成，通过这些部件的协同工作，可以实现对排气气门正时的实时调节。
总的来说，可变配气系统通过调节气门的开启时间和持续时间，以实现对发动机气门效率的优化，提高发动机的性能、燃油经济性和排放控制。
这种技术对汽车行业的发展和进步起到了积极作用，为汽车制造商提供了更多的选择和创新空间，推动了发动机技术的不断进步和发展。
10_配气机构-可变配气机构
发动机达到某一个设定的高转速（如3000r/min）时， 由ECU传来的信号打开VTEC电磁阀，压力机油通过摇臂轴 上的油孔16（图3-39）进入正时活塞，正时板移出，推动 摇臂内的正时活塞，使三根摇臂锁成一体。
三个进气凸轮分别驱动三根摇臂
三根摇臂内部装有由液压控制移动的同步活塞3和4、
正时活塞1等
图3-37 摇臂组件 1-正时活塞 2-正 时活塞弹簧 3-同 步活塞A 4-同步 活塞B 5-辅助摇 臂 6-中间摇臂 7-主摇臂 3-42 四行程发动 机换气损失
Байду номын сангаас
2．VTEC的工作原理
（1）工作过程 发动机低速时， VTEC机构的油道内没有机油压力，正时 活塞、同步活塞和止推活塞在回位弹簧作用下都处于左端
图3-39 发动机 高速运转 1-凸轮轴 2-主 凸轮 3-中间凸 轮 4-辅助凸轮 5-主摇臂 6-中 间摇臂 7-辅助 摇臂 8-摇臂轴 中心油道 9-摇 臂轴 10-止推 活塞弹簧 11止推活塞 12同步活塞B 13同步活塞A 14正时板 15-正 时活塞 16-摇 臂轴油孔
（2）工作过程控制
1．VTEC的基本结构 五段工作凸轮
图3-35 VTEC机构 1-凸轮轴 2-摇臂轴 3-主摇臂 4-正时板 5-中间摇臂 6-止推活 塞 7-辅助摇臂 8-同步活塞B 9-同步活塞A 10-正时活塞
图3-36 5段工作凸轮 1-凸轮轴 2、6-排气凸轮 3-主进 气凸轮 4-中间进气凸轮 5-辅助进 气凸轮
可变配气机构汇总
通过摇臂驱动气门 直接驱动气门
单凸轮轴 双凸轮轴
应用：主要应用于高速发动机。
凸轮轴 上置
直接 驱动
挺பைடு நூலகம்体
气门 顶置
轿车发动机按照顶置凸轮轴的数目，分为单顶置凸 轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)，由于中高档 轿车发动机一般是多气门及V型气缸排列，需采用 双凸轮轴分别控制进排气门，因此双顶置凸轮轴被 不少名牌发动机所采用。由于凸轮轴的安装方式直 接涉及到整台发动机的构造和性能，因此，顶置凸 轮轴也和多气门一样，被视为衡量轿车发动机的一 项重要的标志，列入了轿车技术规格表中。
单凸轮轴机械结构简单，问题比较少，低转速扭力 较大。单凸轮轴的进排气门开启时间是固定的，但 是机械结构简单，维修容易，经济省油都是单凸的 优势。 双凸轮轴因为可以改变气门重叠角，所以可以发挥 出比较大的马力，但是低转速的扭力比较不足 而且 也因为机械结构的复杂会造成维修上一定的困难。 双凸轮轴的技术来自于赛车，主要是可以控制进气 门跟排气门的时间差。 由上可以看出，SOHC在扭力和油耗上有优势，所 以比较适合市区行车， DOHC在马力上有优势，所 以比较适合高速行驶。
垫片
止推凸缘
驱动分电器的螺旋齿轮
凸轮轴轴颈
OHV：顶置气门底置凸轮轴。 OHC：顶置凸轮轴。
就是凸轮轴布置在气缸底部，气门布置气缸顶部。 就是凸轮轴布置在气缸的顶部。
（SOHC）如果气缸顶部只有一根凸轮轴同时负责 进、排气门的开、关，称为单顶置凸轮轴。 （DOHC）气缸顶部如果有两根凸轮轴分别负责 进、排气门的开关，则称为双顶置凸轮轴。
桑塔纳轿车发动机 捷达轿车气缸盖实物图
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常见可变配气系统介绍董昊轩（潍坊学院车辆工程2班 11011240205）摘要：在发动机中，进气系统对发动机性能影响很大。
因此，汽车厂家为了提高在原有基础上大幅度的提升发动机性能，都选择了去修改进气系统，其中可变配气系统技术得到了广泛发展，在实现可变配气系统方面，各大厂家可谓是八仙过海，各显神通。
轿车发动机上常见的VTEC、i-VTEC、VVT-i、VVTL-i、VVT、VVL等字母，表示了这些发动机都采用了可变气门正时技术。
关键词：可变配气正时（VVT）;本田VTEC系统;丰田VVTL-i系统; 保时捷Variocam系统;宝马可变气门正时Valvetronic系统；大众VVT系统;日产VVEL系统目前，大多数轿车发动机的配气相位可以随发动机转速、负荷变化而自动调整。
常见调整方式主要有进气门升程、进气门相位、进排气门相位调整。
进气门升程调整又可分为两级调整和连续调整；应用于进气门相位调整的装置可分为叶片式、螺旋式和时规链式。
配气相位调整装置装在凸轮轴正时齿轮(或正时链轮)与凸轮轴之间，接受发动机计算机的指令，对发动机配气相位进行自动调整。
如本田汽车的i-VTEC，丰田汽车的VVT-i等。
1.进气门升程两级调整(1)本田VTEC系统VTEC意为可变气门正时和气门升程电子控制系统。
采用VTEC技术的发动机具有4个气门，能够提高进排气截面积。
进排气截面积越大，高速气流的流量也就越大，提高了发动机的功率。
发动机低转速时，气门升程很小，以减小进气道面积，增大汽缸内真空度和吸力，提高进气流的惯性，以提高进气效率；发动机高转速时，增大气门升程，增大了进气道截面积，以减小进气阻力，增加进气流量。
气门升程可变，保证了发动机在高、低转速时都能获得良好性能。
VTEC 有两段或三段调节，当气门从一个升程转换到另一个升程时，由于进气流量突然增大，发动机的输出功率也突然增大，导致发动机在整个转速范围内的输出并不是线性的，也就是说工作不柔和。
VTEC发动机在加速时有突如其来的推背感，这在很大程度上提高了驾驶乐趣。
但舒适性和发动机运转的平顺性较差。
当然，要想做到动力线性的输出，则需要在技术上下更大的功夫，做到气门升程无级调节。
VTEC 是利用不同高度的凸轮来改变气门升程，所以低转速凸轮使气门开启升程和时间都短，高速凸轮的形状能让气门开启时间更长，改变了配气相位。
可变气门升程的控制原理，如图1所示。
PCM根据发动机的负荷、转速、水温和车速等信息，决定何时改变气门升程及正时。
改变气门升程及正时条件有：发动机转速为2300~3200r/min(依进气歧管压力而定)；车速为10km/h或更快；发动机冷却水温度为70℃或更高；发动机负荷由进气压力传感器判断。
低速时，发动机控制模块(PCM)使电磁阀截止，发动机机油不能通过电磁阀到达进气摇臂轴内，主摇臂内油压降低，止推活塞在弹簧作用下，将中间摇臂活塞、推回原位，三摇臂分离。
这时主气门打开，升程较小。
次气门微开，让空气流动，以免混合汽遇到冷的进气管壁析出汽油。
这样提高了发动机在2300~3200r/min以下的充气效率，增加了低转速扭矩，满足发动机低速时耗油少，废气排放低的要求。
高速时，发动机控制模块(PCM)使电磁阀接通时，发动机机油通过电磁阀到达进气摇臂轴内，进入主摇臂，机油压力推动活塞A、活塞B、中间摇臂活塞，将三个摇臂贯穿在一起，三摇臂连接为一体。
中间凸轮驱动中间摇臂，中间摇臂带动主、次摇臂一启动作，同时打开两个进气门，而且升程最大，使进气量增大，满足发动机大功率的要求。
图1中VTEC压力开关起反馈作用。
若VTEC电磁阀断电关闭时，则VTEC电磁阀后的机油压力低，压力开关闭合，其电阻为0。
VTEC电磁阀通电打开，如果机压力开关电阻不为0，则贮存故障码21。
(2)丰田VVTL-i系统VVTL-i意为智能可变气门正时系统，如图2所示，由移动滑销控制不同的凸轮工作。
发动机转速低时，由于摇臂内的滑销未移动，所以是低速凸轮顶到摇臂，驱动气门开关，此时，高速凸轮空转，如图示。
高转速时，摇臂内的滑销移动，高速凸轮顶到摇臂，驱动气门开关，此时，低速凸轮高度和角度小，不起作用，如图2(c)所示。
(3)保时捷Variocam系统图3所示为保时捷911跑车发动机采用的可变气门正时Variocam系统。
气门的行程由高速和低速两组凸轮控制。
发动机低转速时，液压挺柱上端的控制活塞停留在内挺柱里。
这样内、外挺柱分离，低速凸轮驱动内挺柱向下运动，气门升程较小。
当发动机高转速时，液压将锁定柱塞推入外挺柱的孔中，把内、外挺柱刚性连接起来，高速凸轮驱动整个液压挺柱，使气门获得最大2.连续调整宝马760豪华轿车发动机采用的可变气门正时Valvetronic系统，如图4所示，可连续改变气门升程和进气相位。
ECU控制电机通过蜗杆驱动齿轮，使Valvetronic凸轮旋转，改变Valvetronic摇臂与凸轮轴的位置，从而连续改变气门的升程，使发动机线性输出动力。
二、进气相位调整1.叶片式进气相位调整装置本田i-VTEC、丰田VVT-i以及大众VVT采用的都是叶片式进气相位调整装置。
VVT-i意为智能可变配气正时系统，是控制进气凸轮轴气门正时的装置，由传感器、液压控制电磁阀、控制器、ECU组成，如图5所示。
发动机ECU根据曲轴位置传感器、空气流量计、节气门轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、水温传感器和车速信号，计算最优气门正时，控制机油控制阀的位置，使VVT-i 控制器产生提前、滞后或保持动作，从而使凸轮轴相对于时规带轮旋转，改变配气相位。
此外，发动机ECU根据来自凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器的信号检测实际的气门正时，从而尽可能地进行反馈控制，以获得预定的气门正时。
2.螺旋式进气门相位调整装置丰田凌志L400、L430等高级轿车采用螺旋式VVT-i控制器，安装在进气凸轮轴上。
LS400发动机是V型8缸4气门，有两根进气凸轮轴和两根排气凸轮轴，采用的螺旋式VVT-i控制器，可在50°范围内调整进气凸轮轴转角，使配气正时满足有优化控制发动机工作状态的要求，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、经济性和降低尾气的排放。
螺旋式VVT-i控制器如图6所示，可动活塞在内齿轮与外齿轮之间。
活塞的内外表面有螺旋形花键。
活塞沿轴向的移动，改变内、外齿轮的相对位置，从而使配气相位连续改变。
螺旋式VVT-i外壳后部安装有剪式齿轮，驱动排气门凸轮轴。
3.时规链进气门相位调整装置宝马VANOS系统由车辆发动机计算机控制液压和机械部分，调整进排气凸轮轴。
双VANOS于1992年应用在M50发动机上，进气门相位在0~40°之间调节，排气门相位在0~25°之间调节。
如图7所示。
VANOS系统根据发动机转速和加速踏板位置来控制凸轮轴。
低转速时，进气门推迟开启，以改善怠速质量及平稳度；中等转速时，进气门提前开启，以增大扭矩，并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放；高转速时，进气门开启稍延迟，从而发挥出最大功率。
如果发动机转速低，活塞在汽缸中的移动速度和混合汽被压缩的速度都慢，进气门可以推迟关闭，充分利用气流惯性提高进气量。
如果发动机高速运转时，活塞的移动速度和汽缸中混合汽压缩速度都加快，进气门应早开早闭，以提高进气效率。
当发动机转速变化达到规定值时，发动机ECU便给电磁阀通电或断电。
电磁阀便改变正时调整器内的机油的流向，使控制活塞上下的机油压力发生变化，从而改变活塞的位置，活塞的上下移动导致链条调整器上下移动，从而推动链条上下的长度发生变化。
发动机低速运转时，凸轮轴调整器向下拉长，于是链条上短、下长。
进气凸轮轴相对于排气凸轮轴逆时针转过一个角度，进气门提前关闭。
以使发动机在中、低速获得大扭矩。
当发动机高速运转时，链条上短、下长，进气凸轮轴相对排气凸轮轴顺时针转动了一个角度，使进气门提前打开，提前进气，提高进气效率和发动机功率。
三、电子控制气门机构宝马公司的Valvetronic和日产公司的VVEL系统，其气门升程是连续改变的，而Valeo公司开发出的e-Valve电子控制气门系统则是发动机进气系统彻底的革命。
传统发动机都是利用控制节气门来改变进入汽缸的空气量，并通过监视空气流量来决定喷油量，加油门其实就是在控制节气门的开度。
这种控制方式由于存在泵气损失，能量损失较大。
电子气门发动机取消了节气门，减少了泵气损失，比传统发动机省油10%以上。
另外，由于没有了节气门的阻碍，新鲜空气进入也更为顺畅，使燃烧更加充分，废气排放更少。
改变进气门升程和开闭时间，可以控制吸入发动机的空气量，将功率损失保持在极低的水平。
1.工作原理电子控制气门机构依靠曲轴的位置信号，利用电磁线圈，单独控制每一个气门的开闭。
当气门关闭电磁线圈通电时，电磁铁将与气门杆连为一体的碟片吸起，气门关闭，如图8(a)所示。
当气门开启电磁线圈通电时，电磁铁将与气门杆连为一体的碟片拉下，气门开启，如图8(b)所示。
高速时，气门提前开启，开度较大，且开启的时间较长，以增大发动机的功率。
低速时，气门推迟开启，开度较小，且开启的时间较短，以利燃烧完全，达到省油、环保和提升扭矩的目的。
2.优点电子控制气门机构有效降低了发动机重量和体积。
可用传感器来检测各缸的燃烧状况，以调整个别气门来提升整体效能；还可利用进、排气门同时开启，使汽缸内变成非真空无压力的状态，在启动瞬间保留一个汽缸的气门正常运作，而将其它缸气门皆设为半开启状态，便于发动机启动。
这样可以节省燃料又可轻松启动发动机，并延长启动机寿命，甚至可以不要启动机，而利用活塞刚好达到上止点的某个汽缸进行单缸点火来启动发动机。
电子控制气门技术的另一重要优点，是踩踏加速踏板时发动机产生反应的时间短。
传统发动机以油门控制节气阀的方式，加速踏板踩下节气阀打开，还要等待空气流入填满进气歧管之后，才会大量进入发动机汽缸，产生所需要的动力。
而电子控制气门发动机加速踏板踩下时，可直接控制加大进气阀门开启深度，大量空气立刻流入发动机汽缸，产生所需要的动力。
电子气门发动机进气阀门开启深度最浅0.25mm，最深可以到9.7mm，相差近40倍，然而从最浅变化到最深，电子控制气门机构所需要的反应时间大约只要0.3s。
电子控制气门机构很容易实现发动机的排量变化。
如果汽车阻力减小，可以关闭一部分汽缸。
四、典型故障分析1.故障现象一辆广州本田雅阁2.3L轿车，发动机型号为F23A3 SOHC(单顶置凸轮轴)，电子控制程序多点燃油喷射，且配置三元催化转化器，装备可变气门正时和可变气门升程i-VTEC系统。
“CHECKENGINE”故障灯异常亮起，动力不足、油耗增加、车速上不去。
2.故障诊断与排除检查发现故障指示灯(MIL)显示故障码为21，含义为VTEC电磁阀电路有故障。