下穿高速公路框架桥盾构顶进施工
下穿高速公路框架桥盾构
顶进施工
Prepared on 21 November 2021
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9833550983
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沉
降
缝
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洞口铺砌
i=0.1056%
1:1
.5
99.67
97.00
涵底设计标高：89.80
下穿高速公路框架桥“盾构顶进”施工1前言
近十年来，随着城市建设不断扩大，许多城市道路必须穿过既有的高速公路。“盾构顶进”为下穿高速公路施工提供了一种新的施工技术，该技术可以在不断道的条件下施工，保证了高速公路畅通，对国家经济建设有重要意义。
2工程概况
郑州市某北路下穿某高速公路立交桥位于某北路K4+310m处下穿某高速公路，夹角73°37′，采用两孔净宽18m、净高6m的框架桥，结构砼厚，单孔桥长，上、下行框架桥间净距，其中车道宽12m，非机动车道宽4m，人行道宽2m。桥内横坡按1%单向坡设计。框架立交桥中心框架上部覆土厚平均，结构尺寸见下图。该桥采用了“盾构顶进”施工，下面将该施工方法作如下简介：
下穿某高速公路立交桥纵断面图（单位：cm）
下穿某高速公路立交桥平面图（单位：cm）
3“盾构顶进”设计与施工
盾构设计
盾构组成
盾构的横向截面成桥梁形，其外廓尺寸与框架桥外廓尺寸相同。盾构由墩柱、主梁、盾壳、子盾构、液压推进系统、辅助机构、六大部分组成，如下图示。
作用机理
“盾构顶进”采用了网格式的原理，化整为零，具有如下作用：
C40S6 砼结构
C30砼垫层
路面
1800
3
6
1
3
130
1
3
0130
对掘进面的支护作用
在第一节框架桥前装配盾构，作为框架桥带土顶进时掘进面与路基的支护。掘进面开挖分为三个部分：
1、子盾构内开挖
盾构上部设有23个子盾构，将上部开挖面分成了23等分。当子盾构向前顶进时，其上部土方由前端锯齿刃脚切割下落，子盾构承担了上部荷载。视挖掘面土的自稳能力，子盾构作业分先顶后挖、边顶边挖和先挖后顶三种方式。上部子盾构由液压系统控制，单台组错开推进，插入土体中以托住上方，至下一掘进面止。盾构母体随第一节框架桥推进时，子盾构推出部分被掘进面土体阻挡而与盾构母体作相对运动，套回子盾构箱内，完成一个工作循环。
2、墩柱开挖
每个墩柱宽为，分为4层，每层下部有一块支垫钢板，可将每层封闭成独立箱室。每次仅向前开挖35~40cm，正立面设有1:的坡。一旦发现有坍塌现象，可对这个独立箱室进行单独封闭，不会造成大面积塌方。
3、中心土开挖
中心土采用机械开挖，按墩柱上的1:剪力板线开挖，一般情况下中心土滞后子盾构掘进面5m左右。若中心土自稳能力不强时，可放缓开挖坡度。“盾构顶进”受力的关键就是利用中心土支撑，有两个主要作用：
(1)承受上部荷载
上部荷载由覆盖层恒载、汽车恒载和动载组成。上部荷载直接作用在主梁和子盾构箱上，再由五个墩柱传递到基底。墩柱的底面积不大，当地基承载力较低时，墩柱底部不足以承受所有的荷载，但在框架桥顶进期间，先人工挖土开槽，将盾构主梁和墩柱正前方土体挖空，盾构由第一节框架桥推动切入土体中，受力模式就发生了新的变化。高速公路路基经过了分层碾压成形，尤其是紧靠路面结构层下的土体，因长年汽车振动形成了板结层，承载力相当高。“盾构顶进”就是利用这一点，在子盾构箱和第五个主梁下部安装了一块宽厚16mm的上托板，它紧压在“桥形”梁跨下滞后挖掘的土体（中心土）上，承受所有的上部荷载。
(2)平衡侧向土压力
因框架桥侧墙是垂直的，顶进开挖时就形成了一个垂直的凌空面。当框架桥高度比较高时，侧向土压力也会十分大，容易造成坍塌。当盾构切入土体后，利用中心土的侧向土压力平衡了盾构外侧的侧向土压力。
顶进过程中的导向作用
顶进时盾构的墩柱底部设有%的仰坡，对通过的土体进行了预压，盾构在前方走出一道轨迹，框架桥沿着这条轨迹前行，并在节与节之间设置8组2扣1的50轨束，作为导向墩，可防止节间错台。盾构的走向完全取决于人工超挖的方向，可高可低，可左可右。导向的秘密在中心土。当上托板的角度增大时，在中心土强大的反力作用下，盾构被迫抬升。反之盾构降低。每个立柱的两侧都安装了剪力板，中心土西侧超
挖，东侧欠挖时，盾构向西偏转。相对于框架桥巨大的自重来说，盾构的引导作用毕竟有限，应加强测量观测，当发现框架桥走向不对时及时调整盾构方向。
对高速公路的保护作用
在框架桥顶进期间，对高速公路产生两种不利影响：沉降和水平位移。要保证顶进期间高速公路畅通，不断道就必须严格控制沉降和水平位移。
1、沉降控制
高速公路沉降主要由两个原因产生：框架桥沉降和土体损失。因土方开挖在盾构的支护下作业，路基开挖的高度和宽度均和框架桥相同，甚至是由盾构周边的刃脚切入，不会造成超挖和土体坍塌。同时在每节框架桥之间接缝处，四周均采用护套钢板进行了封闭，减少了上部土体的损失，也就减少了高速公路路面的沉降。在顶进就位后，立即对框架桥顶部和两侧的缝隙进行注浆填充。
2、水平位移控制
在框架桥的整体顶进过程，上部的摩擦力逐渐增加，当超过路基的抵抗能力时，高速公路被拉裂，甚至带着整个路基偏移。如果能减少框架桥顶进时的摩擦阻力，就可以减轻摩擦时框架桥对上部覆盖土的破坏。在盾构顶进中控制水平位移有几项关键措施：
(1)化整为零
盾构上部设有23个子盾构，每个子盾构由两台30t的油顶控制。在每个子盾构的刃脚尾部均安装了一条与子盾构等宽、厚度3mm、与框架桥等长的一块钢板（称为减阻板）。当单个子盾构向前顶进时，减阻板因子盾构牵引向前运动，将大面积摩擦造成的破坏性剪切力以大化小，变成二十三分之一，以致无法剪断覆盖土，使公路保持完好。
(2)多层隔离
在框架桥顶部，除了减阻板之外，沿顶进轴线方向通长设置50×4mm的扁铁，其扁铁横向中心间距为100mm。扁铁前端与盾壳尾端焊接，后端摆放于框架桥顶板上。框架桥顶部与土层被扁铁与减阻板隔开，当子盾构牵引减阻板就位后，减阻板不动，第一节框架桥与盾构带着扁铁在减阻板下运动，第二、三节框架桥顶进也在扁铁下运动。摩擦系数由砼与土的~下降到了钢与钢的~，摩擦力减小了三倍以上。顶进前，在减阻板与扁铁间涂抹黄油、板面及框架桥外侧壁涂工业废油，降低周边土体的摩擦力。
(3)双层减阻板
通过计算，60t的油顶只能将925mm宽的减阻板拖动22m，而框架桥需穿过高速公路34m。这样我们可将减阻板分为两层，上层长12m，下层长22m。当框架桥顶进高速公路12m后将上层减阻板甩掉，尾部用工字钢焊接上，上层减阻板不再向前移动，这12m范围内的上层土体不再受框架桥摩擦扰动，相对稳定。子盾构继续牵引下层减阻板向前移动。
(4)挡土梁
在公路对面，各框架桥出口边坡上部设置钢筋挡土梁一条，两端与抗滑桩相连，上部用袋装土反压，用以抵抗子盾构及减阻板上部土出洞时的轴向推力，以保护路边坡。
顶力、后背和滑板设计
顶力设计
框架桥的预制在某高速公路南侧滑板上进行。为便于顶进，每孔框架共分成三节预制，第1节长8m，第2节长，最后一节长，每节之间设55cm待浇带，后一节作为前一节顶进的后背。先预制第一节和第三节，最后预制第二节，均在设计中心线上进行预制。
这样分配可以后一节作为前一节的后背，利用中继间顶进，可大大减少顶进后背的受力需求。
第一节顶力设计
1、截面估计：
最大跨为18m，截面形式按下图估算：
截面面积：S=(2060×860－1800×600+50×50+150×50)÷10000=
2、自重计算：
第一节8m，C40钢筋砼密度按g=26KN/m3考虑，则
G=vg=Slg=×8×26=14593KN
盾构自重160t，即1600KN
3、箱桥顶力计算
采用P=K[N1f1+（N1+N2）f2+2Ef3+RA]
P——最大顶力（KN）
K——系数，采用
N1——箱顶上总荷载，汽车荷载按汽车-超20级计算，《公路桥涵设计通用规范》(第22页)填料厚度等于或大于50cm的涵洞可不考虑冲击力,则
汽车荷载N11=550×3×80%=1320KN
覆盖层荷载
N12=×××+×××25=9032KN
N13=×8××+×8××25=8866KN
N2——框架桥自重 N21=14593KN
盾构自重 N22=1600KN
f1——箱顶表面与荷重的摩阻系数，取(因有减阻设施)
盾构顶表面与荷重的摩阻系数，取
f2——箱底与底层土的摩阻系数，取
盾构底与底层土的摩阻系数，取
E——箱两侧土压力
f3——箱体侧面摩阻系数，取
盾构侧面摩阻系数，取
R——盾构刃脚正面阻力，取1500KN/m2
A——盾构刃脚正面积
框架桥正面阻力面积S=×+××2=, 盾构刃脚按其1/10考虑，则A=S/10=
顶力计算：
箱两侧土压力，按库仑压力计算 E=1/2ξγH2B（参考《桥规》）
则：E=1/2××××8=2296KN
采用《铁路桥涵地基和基础设计规范》取摩阻系数为f=30Kpa （第160页），则E=×8×30=2064KN同上相近
盾构两侧土压力，按库仑压力计算 E=1/2ξγH2B（参考《桥规》）则：E=1/2××××=2339KN
采用《铁路桥涵地基和基础设计规范》取摩阻系数为f=30Kpa （第160页），则E=××30=2103KN同上相近
则：P=×[(1320＋8866＋9032)×＋(1320＋8866＋14593)×＋(9032+1600)×＋2×2296×＋2×2339×＋1500×] =42862KN；
4、配顶设计
千斤顶合力宜设在合力重心位置。
根据千斤顶的机械性能，拟配24台320吨穿心式卧式千斤顶，其最大顶力为：N=3200×24×=46080KN>42862KN，可满足要求。
第二节顶力设计
1、截面估计：
截面面积：S=(2060×860－1800×600+50×50+150×50)÷10000=
2、自重计算：
第二节12m，C40钢筋砼密度按g=26KN/m3考虑，则
G=vg=Slg=×12×26=21890KN
3、箱桥顶力计算
采用P=K[N1f1+（N1+N2）f2+2Ef3+RA]
P——最大顶力（KN）
K——系数，采用
N1——箱顶上总荷载，汽车荷载按汽车-超20级计算，《公路桥涵设计通用规范》(第22页)填料厚度等于或大于50cm的涵洞可不考虑冲击力,则
汽车荷载N11=550×3×80%=1320KN
覆盖层荷载
N12=×12××+×12××25=13299KN
N1= N11＋N12=1320+13299=14619KN
N2——框架桥自重 N2=21890KN
f1——箱顶表面与荷重的摩阻系数，取(因有减阻设施)
f2——箱底与底层土的摩阻系数，取
E——箱两侧土压力
f3——箱体侧面摩阻系数，取
R——正面阻力，取0KN/m2
A——正面积
顶力计算：
箱两侧土压力，按库仑压力计算 E=1/2ξγH2B（参考《桥规》）
则：E=1/2××××12=3444KN
采用《铁路桥涵地基和基础设计规范》取摩阻系数为f=30Kpa （第160页），则E=×13×30=3069KN同上相近
则：P=×[14619×＋(21890＋14619)×＋2×3444×＋0] =42251KN；
4、配顶设计
千斤顶合力宜设在合力重心位置。
根据千斤顶的机械性能，拟配24台320吨穿心式卧式千斤顶，其最大顶力为：N=3200×24×=46080KN>42251KN，可满足要求。
第三节顶力设计
1、截面估计：
截面面积：S=(2060×860－1800×600+50×50+150×50)÷10000=
2、自重计算：
第三节，C40钢筋砼密度按g=26KN/m3考虑，则
G=vg=Slg=××26=26450KN
3、箱桥顶力计算
采用P=K[N1f1+（N1+N2）f2+2Ef3+RA]
P——最大顶力（KN）
K——系数，采用
N1——箱顶上总荷载，汽车荷载按汽车-超20级计算，《公路桥涵设计通用规范》(第22页)填料厚度等于或大于50cm的涵洞可不考虑冲击力,则汽车荷载N11=550×3×80%=1320KN
覆盖层荷载
N12=×××+×××25
－(2+5)×2÷2××=13273KN
N1= N11＋N12=1320+13273=14593 KN
N2——框架桥自重 N2=26450KN
f1——箱顶表面与荷重的摩阻系数，取(因有减阻设施)
f2——箱底与底层土的摩阻系数，取
E——箱两侧土压力
f3——箱体侧面摩阻系数，取
R——正面阻力，取0KN/m2
A——正面积
顶力计算：
箱两侧土压力，按库仑压力计算 E=1/2ξγH2B（参考《桥规》）
则：E=1/2××××=4161KN
采用《铁路桥涵地基和基础设计规范》取摩阻系数为f=30Kpa （第160页），则E=××30=3741KN同上相近
则：P=×[14593×＋(26450＋14593)×＋2×4161×＋0] =47931KN；
4、配顶设计
千斤顶合力宜设在合力重心位置。
根据千斤顶的机械性能，拟配20台400吨穿心式卧式千斤顶，其最大顶力为：N=400×20×=48000KN>47931KN，可满足要求。
后背设计
截面估计：
最大顶力为46904KN，后背截面形式按下图估算：
截面：高5m，宽1m，长度，后背填土高度按3m，
滑板上填土高度按(滑板长40m，宽。
后背土压力计算：
原土上填土为夯填土，取r=m3，φ=35o，按朗金土压力理论计算，偏保守。
则：Kp=tan2(45o+φ/2)=
所以被动土压力：
Ep=1/2×rH2KpB=1/2×19×××= 19631KN
后背土检算
当第三节框架桥全部进入路基中，框架桥顶力达到最大值。而这时，框架桥已经全部出滑板了，后背仅受后背土压力和滑板摩擦产生的拉力。要使后背稳定，后背土压力必须大于顶力减去滑板上部和底部摩擦力，即P－f 47931－×40××17×＋=5281KN<19631KN 后背梁配筋计算 后背梁所受剪力：Q=P－E=47931－19631=28300KN 后背梁所受剪力面积：A=×1= C20砼抗剪力:×××1000=53760KN>28300KN 所以C20砼后背梁仅靠砼已满足抗减要求，配筋仅考虑构造筋， 配筋如下：纵向钢筋Φ16@200，箍筋φ12@200。 滑板设计 滑板尺寸： 截面：长边长48m，短边长41m，宽，厚度。 承载力检算 =G÷A=26827÷÷=< [土]= 100Kpa 满足地基承载力要求。 C20砼滑板仅为构造布置，设置厚度。 抗拉力检算及配筋 产生最大拉力在第三节框架桥起动时，框架桥底部与滑板间的摩擦系数取，滑板与地基土间摩擦系数取，钢筋采用II级钢筋，纵向钢筋Φ25@200，横向钢筋φ 12@200。 N=××26=26450KN f1=26450×=31740KN f2=(26450+×××26)×=16883KN T= f1－f2=14857KN A=15082÷(280×1000×112)=×10-4 m2 取D=25mm(A=×10-4 m2) 为增加滑板底部摩擦力，在滑板底部每三米设一道50×50cm的地锚梁，方向垂直于顶进方向，滑板前端设一道100×100cm的地锚梁封边。 在框架桥启动之后，框架桥与滑板间的摩擦系数减为，小于滑板与地基的摩擦力，因此纵向钢筋可从跨过中继间后的下一个地锚梁位置开始减弱。 为减少框架桥顶进的沉降量，一般滑板设有~5‰的仰坡。因本框架桥设计长度为，若设计坡度过大，前后高差太大，不利于顶进，所以本工程滑板设为‰的仰坡，方向顺顶进方向，前后高差为10cm，前端比设计框架桥底板底标高高5cm。 滑板钢筋必须插入后背梁中，滑板与后背梁最好是一起现浇，不宜设施工缝。 施工 施工工艺流程 框架桥预制——试顶——框架桥几何尺寸修整——搭设作业平台与跑道——盾构基底处理——盾构墩柱安装——盾构主梁安装——子盾构箱制作安装——盾构外壳制作安装——盾构内辅助系统安装——子盾构、立柱前土方人工开挖——中心土机械开挖——第一节与盾构顶进——二三节顶进 施工事项 （1）试顶 起动时因增加了盾构阻力，在盾构安装前必须预先将框架推动，以确认滑板无粘连。 （2）框架桥几何尺寸修整 框架桥前端面为盾构止推梁、柱推力传递面，不平整将受力不均衡可能造成盾构变形与偏行，影响安全和顶推质量。在盾构安装前必须对框架桥前端面跑模较严重部分进行必要的修整。 （3）盾构基底处理 确认底板无粘连后，在路基边坡下按框架桥轴线放出盾构墩柱滑板线，并进行硬化处理。盾构滑板位伸入路基边坡，采用开槽方式进行硬化前作业。当基土承载力达150kPɑ以上时滑板下可不作硬化处理。 （4）盾构墩柱安装 将盾构墩柱吊入基槽中与预先埋设于框架桥前端托板平整焊接，焊缝为v30°坡口，焊接后复测滑板坡度。五座墩柱同步平行作业。 下托梁按滑板轴线平行等分安装，下托梁与滑板连接焊缝以受压为主，剪力不大，采用每50㎝距焊接10㎝的间断焊，采用两侧同步焊接。 （5）子盾构箱制作安装 子构箱从母构体两侧向中间进行制作。子构箱下托板在临时设制的托架上调校，与第一榀盾构主梁下托板进行对接。 子盾构导向架23组件均在平台上靠模中统一标准制作，安装时采用定位装置定位焊接，导梁滑道与子盾构配合间隙设计为4mm，正负误差允许1 mm。子盾构箱制作完成后，进行试配，要求子盾构装入箱后既不松动又无卡滞现象，空载时以人力可推动。装配完成后进行编号与滑道注油。 （6）盾构外壳制作安装 盾构外壳安装后其总宽值大于框架桥总宽约32 mm，由此间隙来降低顶推过程中框架桥两侧与土体产生的摩擦阻力。超宽造成的土损失在框架桥顶推到位时进行压浆补充。 顶板敷设后对整体平面进行检测，高差小于5mm。 （7）盾构内辅助系统之监控系统安装 在后座的两侧各装激光发射器一枚,光束对准框架桥内壁上设置的轴线光靶，可全程监测顶进轴线微量变化。做好初始与中途监测记录，以此作为盾构纠偏前。 在公路上施工影响范围内和框架桥内不同角度位置装有6～8枚带音频可视探头，并用导线接到现场监控房，对施工现场进行全过程、全方位电视监控。 在第5榀盾构主梁上，安设红、黄、蓝色信号灯各1盏，由掘进检查人员使用遥控器控制，各作业面挖土检查合格后，由检查人逐一开放与关闭子盾构截止阀并向液压泵站发出开顶、回油、停止等视觉信号，泵站按信号指示操纵系统以确保挖土与顶推安全。 （8）顶进作业 掘进时，23组子盾构由23名工人配合挖土、修整、出土，在盾构母体推进时对子盾构套入箱体状态的监视，如果出现意外能及时通报控制台而中断事故发展，子盾构单次推进行程35cm～40cm。 盾构墩柱设计为4层，每层土体由1名工人完成掘进，5组墩柱由20人担负挖土、出土、顶推监视工作。挖掘标准为墩柱的外廓尺寸与前进方向35～40cm。 大断面中心土采用1台PC100挖机掘进与装车，2台5t自卸汽车外运弃土。作业人员采用8小时三班倒制，机械24小时连续作业，人停机不停。 人工掘进的同时，机械将框架桥前滞后约5m的四孔中心土挖去长1m距离，并采用接力方式推进各节框架桥同一距离为一顶进工作循环。 顶进时纵断面示意图 立柱和中心土开挖 子盾构开挖 传力柱的转运、更换、铺压土由两名工人配合挖机来完成，液压主站工作时，传力柱更换人员负责协助监视传力柱受力后的变化情况。传力柱更换后，挖机进入框架桥前挖土，工人上桥面作涂油润滑工作。 施工效果 框架桥于2004年12月15日右幅框架桥预制完成。2004年12月28日盾构拼装完成开始试顶进。2005年1月3日开始正式顶进，1月26日顶进就位，总顶程，日平均进度为。为确保高速公路行车安全，顶进期间，在高速公路上按公安部要求设置防护栏和指示牌，车辆速度均控制在40km/h以下。在顶进过程中，没有发生路基坍塌和中断行车。这说明“盾构顶进”在该工程施工中是可行的，安全的，成功的。 具体情况如下： 框架桥沉降 顶程 05101520253035404550 测点 101340-23-52-68-101-162-250-297 2001-18-39-53-83-117-194-307-363 3015112-34-65-86-112-167-226-238 40-4-4-21-52-69-102-133-199-275-303 50-5-3-19-46-61-89-126-178-250-275 60-19-26-24-23-63-100-157-215-271-394 70-44-9-40-57-94-137-195-271-282 80-16-17-16-16-59-102-162-234-287-399 90-20-29-32-29-58-100-165-215-257-265 10054041-16-46-94-167-236 110-14-15-12-7-38-80-141-204-257-273 12013242238269-20-73-166-237 点位示意图 框架桥顶进 5号点累计沉降折线示意图 从数据表中我们可以看出，第一节前端比后端沉降量小，并不是扎头，说明在顶进时盾构对框架桥还是有一定的牵引作用，但因地基过份软弱，框架桥整体下沉。因框架桥自重非常大，盾构不可能完全托起它，只能跟着下沉。 上图仅以5号点为例，我们不难看出框架桥沉降过程基本呈抛物线形式。前10m 因在滑板上移动沉降量不大，甚至2~3点还是上升的；出滑板之后，随顶程的增加，沉降速率也进一步加大。其它各点也是类似情况。因此，我们可以如下结论：在滑板上设仰坡可以减少框架桥部分沉降，但减少沉降量的关键还是缩短顶程。 高速公路沉降 顶 5101520253035404550 程 10-1-20-3-7-9-9-10-11 20-1-29-47-84-169-214-241-263-284 30-2-70-89-145-202-251-275-282-294 从数据表中我们可以看出，每排五个点均是中间三个点出大量沉降，沉降量相差不大，走势跟框架桥沉降相似，说明是高速公路因框架桥沉降而产生的整体沉降。南半幅高速公路因框架桥顶进的影响时间长下沉量也更大。 在顶进过程中，为防止因高速公路沉降影响汽车通行，每沉降超过15cm进行一次高速公路修补，我们对南半幅修补了两次，对北半幅修补了一次。最后，在顶进结束框架桥出现稳定后进行了一次全面修补，高速公路恢复正常通行。 4总结 在右幅框架桥顶进过程中框架桥和高速公路出现这么大的沉降，主要是因为：地基非常软弱，持力层为低液限粉质粘土，饱和状态，层厚在50~100cm，承载力在 130~280kpa；下卧层为流塑状态，层厚在10m以上，承载力直线下降。右侧框架桥在顶进过程中对持力层产生连续扰动，各节框架桥沉降量不一致，泥浆从框架桥分节的中继间挤入、挤压在前节拖板与后节底板之间，分节间的错台随着顶进逐渐增大，导致最后将预埋的钢轨导向墩截断。所以，我们在今后的顶进桥施工前必须根据地基土质情况制定相应的加固措施，如压入砼桩或木桩，减少框架桥的沉降。 盾构还很多改进的地方:1、钢结构在安拆过程中变形量比较大，刚度上要提高，可改用桥梁专用锰钢。2、要增加盾构的通用性，能多次重复利用，可将立柱和主梁等大量主体结构改为通用装配式构件。 5结束语 “盾构顶进”不仅适用于高速公路的顶桥工程施工，还适用于铁路顶进桥涵、城市地下通道及管线建设。盾构顶进施工技术简易、安全、实用，能节约工程造价，具有推广价值。 一、编制依据 (1)南水北调受水区供水配套工程施工…标《招标文件》； (2)南水北调受水区供水配套工程施工…标《投标文件》； (3)已批复的…标《施工组织设计》； (4)穿越S219省道顶管工程施工图纸： (5)现场实际地形条件。 二、工程概况 1、工程概况 …省南水北调受水区…供水配套工程施工…标段为35号口门输水干线，位于鹤壁市浚县境内，起点桩号K28+500，终点桩号K33+。 本标段管线下穿省道S219公路，为不影响公路正常交通，采用预制箱涵顶进施工方案，输水管道架设其中。施工方案采用管棚箱涵顶进法。 预制箱涵采用钢筋砼结构，设置支墩架设PCCP输水管道。箱涵断面外部尺寸*（宽*高），箱涵孔内断面净尺寸*（宽*高），内设倒角。箱涵顶高程为，箱涵底高程为，箱涵顶距路面厚度为。 省道S219箱涵顶进长度55m，共设4节，节长，砼浇筑量774m3。 2、相关参数 S219省道穿越处路面宽度为15m，与管道交叉角度为87°，穿越的省道运营桩号为61+680。 交叉地点位于…县…区秦禹庄村西北，管道埋深，管径为3m，管壁厚度，输水主管线的管内工作压力为 MPa。 3、地质概况 1)地质概况 位于…县禹庄西北，中心桩号为K29+。勘察区地貌单元属黄卫冲积平原，地势平坦，地面高程～，路面宽约15m，施工场地开阔，交通便利。场区地层结构为粘砂双层结构。地层岩性主要为第四系全新统冲洪积层((alplQ41)细砂、低液限粉土、低液限粘土和((alplQ42)低液限粉土、低液限粘土。 2)工程水文地质条件 场区地质结构为粘砂双层结构。建基面位于第①层低液限粘土((alplQ42)、①-1、①-2层低液限粉土和②层(alpl Q42)低液限粘土中。勘察期间地下水位高程为，位于管底面以下，不存在施工降排水问题。地基承载力相对较低。低液限粉土、低液限粘土工程分级为Il类土。采用顶管施工。工程场区土对钢结构腐蚀等级为中等腐蚀性。地下水对混凝土均不具腐蚀性，地下水对混凝土中的钢筋无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 3、工程量表 工程量表 目录 一、工程概况2（一）概述 2 （二）工程地质条件 2 二、施工方案2（一）总体方案 3 （二）各项目的施工工艺及方法 4 三、进度计划12 四、施工安全控制措施13（一）人身安全13 （二）便梁支座14 （三）便梁养护14 （四）纵移便梁14 （五）箱涵顶进15 （六）线路防护15 （七）装卸便梁安全注意事项15 （八）凿除顶进箱涵前钻孔桩16 五、应急预案16（一）材料设备保障16 （二）人员保障16 （三）技术措施及抢修方案17 箱涵顶进施工方案 一、工程概况 （一）概述 本工程位于京沪铁路下K1298+026.4处，与即有京沪铁路夹角15。11’17”，该工程由四孔箱形框架桥和一孔套涵组成，组合形式为4x9.3m+4.55m并列组成，桥长69.87m，分三段施工（甲段顶进施工，长度为43.53m；乙段、丙段现浇施工，长度分别为18 m和8.3m），工作坑在铁路南侧，箱涵编号从南京向上海方向依次为甲1、甲2、甲3、甲4、甲t。先顶进上海方向套涵，然后顶进甲4箱涵，再顶进甲1箱涵，最后顶进中间两孔甲2、甲3箱涵。本工程共需5孔D24便梁和3孔D16便梁，施工区域内京沪铁路上、下行线间距为4.85m，铁路线路为直线段，满足便梁架设要求。（二）工程地质条件 1、地基土构成与特征 根据设计文件提供的现场勘测资料，各土层自上而下描述如下： ①层填土,杂色，松散。层厚0.6～1.6m。 ②层粘土,软～硬状，含铁锈斑点,层厚4.4～5.2m, σ0＝180KPa。 ③层粉质粘土,褐黄～灰色，软塑状,中等压缩性, 层厚7.2～8.0m,σ0＝110KPa。 ④1层粉土,灰绿～褐黄色，硬塑状,夹少量粉性土, 中等压缩性,σ0＝200KPa。 ④夹层粉土, 褐黄～草黄色，饱和,稍～中密,夹粘性土,呈透镜体状,σ0＝100Kpa ④2 层粘土, 褐灰～灰色，软塑状,夹少量粉性土,中等压缩性,厚度 2.1～ 3.7m左右,σ0＝100KPa ④3 层粘土, 暗绿～灰褐,软～硬塑状, 中等压缩性,σ0＝190KPa。 ｆi=12KPa 框架底面标高为北侧-2.818m，南侧-2.349ｍ,处于③层，承载力为110KPa。 2、地下水 国家"863"计划资助，编号： 2007AA11Z111上海市科委青年启明星计划（B 类）资助，编号： 09QB1402100【作者简介】罗鑫（1978－），男，博士，高级工程师。联系地址： 上海市洛川中路701号 （200072）。【收稿日期】2010－01－22 BUILDING CONSTRUCTION 建筑施工 第32卷第2期Vo1．32No．2 几种箱涵顶进施工技术的探讨* □ 罗鑫 （上海市机械施工有限公司 200072） 【摘要】在进行箱涵顶进双重置换施工新工法的研究同时，对直接顶进施工技术、管幕-箱涵顶进施工技术和R &C 施工技术这几种箱涵顶进施工技术进行了分析和比较，论证了箱涵顶进双重置换工法的优势，并指出应针对上海地区的高地下水问题和钢管幕顶进进度控制对箱涵施工技术进行重点研究。 【关键词】地下工程箱涵顶进 管幕双重置换 【中图分类号】U449.82 /文献标识码B 【文章编号】1004-1001（2010）02-0088-02 Discussion on Several Construction Technologies for Box Culvert Jacking 箱涵顶进施工通常用于在不影响地面交通的情况下建造大断面浅埋式地下通道。目前，我国城市地下空间开发建设和轨道交通建设正处于一个快速发展时期，将会建造大量的地下通道工程，为此，本文对目前的几种箱涵顶进施工技术进行了分析，介绍了箱涵顶进双重置换工法的优势，并指出需要进一步研究的问题。 1箱涵顶进施工技术的发展 德国于1957年在奥芬堡市的铁路线下，用箱涵顶进技术施工了宽2.5m 、高2.4m 的盒式钢筋混凝土人行通道，始为箱涵法的鼻祖，后来箱涵法在英国、美国等国得到了进一步的应用和发展。日本自上世纪70年代以来，在箱涵顶进技术方面达到很高的水平，研发了多种工法，如：U R T(U nder R ailw ay Tunneling)工法、PC R (Prest ressed C oncret e R oof )工法， SC 工法、R &C (R oof &C ulvert )工法等。我国最早采用箱涵顶进法的地下通道是1966年施工的天津东风路地道，后在国内陆续有了较多应用，并在设计和施工工艺上逐渐有所改进。1970年上海首次修建新华路铁路下立交， 1998年南京玄武湖水底隧道穿越古城墙部分也采用了箱涵顶进工艺。2005年上海中环线北虹路地道工程采用管幕-箱涵顶进施工技术建成。 2 箱涵顶进施工技术的评价 2.1 直接顶进施工技术 直接顶进施工方法是指采用与通道尺寸相近的矩形顶 管机进行顶进施工，即每顶进一段距离后，安装一节管节，直到顶管机全部进入接收井，管节全部安装完。这是目前国内普遍使用的一种箱涵顶进施工方法，其施工速度比较快，但在浅覆土或特殊环境下，如果直接顶进箱涵往往会导致地面沉降过大，对周围环境影响有较大影响，因此在采用直接顶进施工法时，要求地面覆土不宜过浅，而且对地面环境的保护难度较大，必要时需采取辅助施工措施以实现对周围环境的保护。2.2 管幕-箱涵顶进施工技术 管幕-箱涵顶进施工方法是指在已施工的管幕内顶进箱涵。它以单管顶进为基础，利用小型顶管机在拟建的地下通道四周依次顶入钢管，使各单管间依靠锁口在钢管侧面相接形成管排，锁口空隙可注入止水剂以达到止水要求，待管排顶进完成后即形成一圈用钢管组成的用以支撑外部载荷的结构层，即管幕，然后箱涵再在其管幕中间顶进，最终形成一个通道。 图1管幕内顶进箱涵 在管幕一箱涵顶进施工工法中，由管幕形成了相对刚性的临时挡土结构，可减少中间土体开挖时对邻近土体的扰动，达到维持上部建(构)筑物与管线正常使用功能的目的，类似于公路隧道中的超前支护的作用。管幕可为半圆形、圆形、门字型、口字型等，主要根据内部结构断面形状及土质而定。 当箱涵断面较大时，采用管幕-箱涵顶进施工方法施工，则需要设计满足要求的大功率工具头进行土体开挖，需提供的反力也较大，比如上海中环线北虹路地道工程施工时 拆除铁路既有盖板箱涵原位顶进框构桥施工技术 摘要:铁路提速引起既有线进行改造，既有桥涵因标准低和年久失修，需要进行更换，拆旧涵顶新桥是一种比较经济的施工，本文介绍了黑宝山站至黑金站间拆除既有2-4.8米盖板箱涵顶进新的1-8米框构桥施工，施工中克服了线路加固、拆除旧盖板涵顶进中的难题，收到了较好的效果。 关键词:既有线路拆除盖板涵框构桥顶进 1、工程简介 该工程是嫩江至黑宝山货运专线工程，为依科特车站改造增加到发线而设。框架桥位于嫩黑线GK106+346处，因原位处2-4.8m涵洞盖板受损严重，该涵已被嫩江铁路公司列为危桥无法进行接长施工而更改为1-8.0m钢筋混凝土框构顶进。 2、顶进施工组织 2.1 路基防护桩 新框构桥顶进时不拆除既有涵两侧边墙，因框架桥桥体预制时距既有涵较近，且框构桥桥体顶进时工字钢横梁未搭在框构主体前，为防止既有涵洞入口两侧的翼墙发生塌方,在顶进前端路肩左右两角做防护桩。防护桩每侧3根，防护桩桩径1.25米，靠近线路侧两根桩桩长15米，桩中心距不大于1.5米，桩中心距既有线路中心4.0米。靠近既有涵防护桩桩中心距既有涵洞基础边为0.75米。防护桩桩顶设置冠梁。线路加固前，路基防护桩要制作完成，并保证达到设计强度。 2.2 线路加固 本桥须穿越嫩黑线4股道，铁路线为曲线，Ⅰ道曲线半径为990m，Ⅱ、3、4道曲线半径为1000m。 本工程线路加固采用横抬纵挑法进行加固，采用3-5-3扣吊轨梁和I40b工字钢横梁、I45b工字钢双根一束纵梁结合的加固方法。为防止桥体顶进施工期间线路横移，桥体主体后端预埋牵拉地锚。横抬纵挑法加固后的线路组成完整的加固体系，保证线路加固体系有足够的强度、刚度和稳定性。 加固范围为I40b工字钢横梁加固至边墙外6米。I45b工字钢纵梁采用两根一束，以不侵限为原则。扣轨长度按横梁外侧3m考虑。 目录 一、编制依据 (2) 1 EPC 下发文件 (2) 2 图纸资料 (2) 3 施工技术标准及验收规范 (2) 二、工程概况 (3) 三、主要工序及施工措施 (4) 1 作业概述 (4) 2作业流程 (5) 3 顶管施工措施 (5) 4 主管的穿越 (12) 5 回填、恢复地貌 (14) 6 质量保证措施 (14) 7 HSE措施 (14) 一、编制依据 1 EPC 下发文件 1.1.1 西气东输三线管道工程线路施工技术要求； 1.1.2 《西气东输三线西段工程公路穿越岩土工程勘察报告》(12776详地07) 1.1.3 《西气东输三线西段工程跨越工程测量》(12776施测01-07) 2 图纸资料 1.2.1《顶进混凝土套管穿越公、铁路、古长城通用图》储-13945/5； 1.2.2《管沟断面通用图》线-L658/1； 1.2.3《警示牌通用图》线-L658/4； 1.2.4《管沟标志桩布置通用图》线-L658/5； 1.2.5《排气管保护措施通用图》线-L658/13； 1.2.6《线路施工技术要求》线-L660/明； 3 施工技术标准及验收规范 1)《油气输送管道线路工程抗震技术规范》GB50470-2008 2)《钢质管道焊接及验收》SY/T 4103-2006 3)《石油天然气金属管道焊接工艺评定》SY/T 0452-2002 4)《油气长输管道工程施工及验收规范》GB 50369-2006 5)《油气输送管道穿越工程施工及验收规范》(GB50424-2007) 6)《油气管道线路标识通用图集》CDP-M-OGP-PL-008-2010-1 7)《关于处理石油管道和天然气管道与公路相互关系的若干规定》(试行) (78) 交公路字698号，(78) 油化管道字452号 8)(22) 《顶进施工法用钢筋混凝土排水管》(JC/T 640-2010) 9)《西气东输三线管道工程热煨弯管双层熔结环氧粉末外防腐层技术规范》 （Q/SY GJX 0205-2012） 10)《西气东输三线管道工程钢质管道三层结构聚乙烯防腐层技术规范》（Q/SY GJX 0206-2012） 11)《西气东输三线管道工程内壁减阻涂层技术规范》（Q/SY GJX 0207-2012） 12)《西气东输三线管道工程冷弯管技术规范》（Q/SY GJX 0208-2012） 13)《西气东输三线管道工程线路工程施工技术规范》（Q/SY GJX 0209-2012） 箱涵顶进方案 本工程箱涵顶进主要用于过街或穿越铁路用，顶进用箱涵为预制管廊，每节长度3m。 8.7.1箱涵顶进工艺流程 8.7.2箱涵顶进测量放线 施工前确定管廊轴线及水准点高程，并建立相应的地面控制点，便于施工时复测，经监理部门进行验收后再进行施工。 针对箱涵顶进工程，建立地面及地下测量控制系统，控制点设在不易扰动，视线清楚，方便校核，易于保护处。 8.7.3工作坑做法 (1)每条顶进管廊线路各设主工作坑、副工作坑，另根据需要设中间检查井，工作坑和检查井基坑，根据现场土质情况，工作坑基坑支护采用自然放坡或土钉墙进行支护，基础处理采用压密注浆，基坑排水采用集水井排水或井点降水。 (2)工作坑基础采用混凝土垫层100mm厚,配筋参照后期施工图纸进行施工。基础内预埋尺寸为300mm×150mm铁板，对称分布在管廊中心线的两侧，间距为1m，每隔2m铺设两块。其上焊接两条导轨，安装完成后应对其质量进行检查，每条导轨测其4点高程，高程必须一致，保证导轨水平。 8.7.4箱涵顶进施工 8.7.4.1顶进设备安装 ①把地面上建立的测量控制网引至工作井内，并建立相应的地面控制点，便于顶进施工时复测。 ②工作坑内精确测放轴线。 ③稳置轨道 轨道采用钢制轨道，表面平直光滑无毛刺，轨道高20cm。根据设计管道的标高、坡度进行轨道安装，轨道中心线与管道中心线在同一垂直平面内，轨道与底板基础连接牢固。 ④主顶油缸架稳置 依照轨道和管道中心线、高程为参考，进行稳置主顶油缸底架，油缸底架中心线与所顶管道中心线在同一垂直平面内，油缸底架及主顶油缸稳置要牢固并在允许偏差范围内。 ⑤后背铁稳置 后背铁采用4m×3m后背铁，厚度40cm，并以钢板为模板打300cm厚C20混凝土，后背铁受力面平直，具有足够的刚度和强度。后背铁安装要紧靠工作井后背工字钢，与工作井底板充分接触并与管道中心线垂直，安装偏差要在允许范围内。 ⑥设备联接 主顶油缸的油路应并联连接，每台油缸应有独立的进油、回油的控制系统。其它各设备之间按规范进行连接安装，安装完毕后进行调试。 ⑦供电系统的设置 供电系统由变压器、总控箱、分配箱、开关箱和用电设备及输电线路组成，总控箱、分配箱、开关箱及升压装置的布置应符合相关规范要求，并采取防雨、防晒措施；输电线路采用线板架设并标识，线路架设应横平竖直、符合相关要求，管内线路架设采用在钢套管上焊接一块扁铁作为支架。 ⑧设备调试 所有的电控系统安装完毕后对电控系统的连接及控制开关进行调试，检验线路连接是否正确、开关是否灵敏。 对主顶油缸及油泵站进行调试，检查油管是否连接正确、油泵站运转是否正常、油路控制闸阀是否完好、顶镐出镐缩镐是否正常，对油管进行排气处理。 对测量系统进行校验，检验支架的稳定性和安全性，对仪器进行摆放调试。 对机头的各项开关进行调试，检验电压表、电流表；检验刀盘转向是否与控制相符；检验纠偏系统是否运转正常；检验土压表是否灵敏；检查齿轮油箱是否满足设备要求。 ⑨主工作坑附近放置减阻泥浆搅拌罐，位置放于方便注浆管连接处。 8.7.4.2开始顶进 本工程采用泥水平衡顶管掘进机，顶进分为初始顶进和正常顶进两个阶段，掘进机从顶进开始到第一节管子接上并与掘进机连接好之前的顶进称为初始顶进，在此以后的顶进称为正常顶进。在这两个阶段“报警系统”必须开启，予以监视。 ①初始顶进 初始顶进阶段缓慢进行不可以进行纠偏，要始终注意观察掘进机与基坑导轨的接触情况是否正常，如果不正常或有大的变化，必须停止顶进，经原因分析后，再决定是否继续顶进。 启动刀盘、打开进回水系统，出水口正常出泥浆后，顶镐徐徐顶进，速度小于 30mm/min，有异常立即停进。 ②正常顶进 方案：公路顶管、铁路顶箱涵穿越管道施工技术方案 1 工程概况 西气东输二线南宁—百色支线工程起南宁首站，途径南宁境内邕宁区、良庆区、江南区、西乡塘区、隆安县，百色境内平果县、田东县、田阳县以及右江区，止于百色末站，线路长300km。 本工程管线穿越多处穿越公路，顶管穿越的公路统计如下：高速穿越5条，二级及以上等级公路9条，Ⅲ、Ⅳ级公路和非等级水泥、沥青公路200条，铁路穿越共18处，其中顶管穿越10处，顶箱涵穿越8处。 本标段顶管穿越公路情况统计表 本合同项穿越铁路情况统计表 2 方案描述 带套管穿越公路时，套管顶距公路顶面的距离≥1.2m，距公路边沟底面的距离≥1m，套管应伸出公路路边沟外2m。保护套管采用钢筋混凝土套管DRC1200×2000 Q Ⅲ A JC/T640。 管道穿越铁路加钢筋混凝土箱涵进行保护，钢筋混凝土箱涵内净空不小于2m×2m，并满足强度及稳定性要求。箱涵顶至路轨底的最小埋深≥1.7m，箱涵应伸出铁路路堤外2m。 穿越设置专业机组进行施工，根据焊接机组的施工要求及通过权办理情况合理安排施工路段。 3 顶管穿越公路施工方案 3.1施工程序 准备工作→测量放线→场地平整及作业坑开挖→安装顶管机→顶进作业及套管 安装→测量及顶管机拆除→干线管道安装（组对、焊接、无损检测、试压、补口补伤、安装绝缘支撑）→干线管道穿越→安装套管端部附件→回填恢复地貌 3.2施工准备 3.2.1施工前应先熟悉图纸，勘察现场，掌握所要施工道路的设计要求及现场地形、穿越土层地质情况。 3.2.2开工前应及时与公路行政管理部门等相关单位联系，取得穿越施工的合法手续；搞清所施工道路的地下管道、线缆等情况。 3.2.3施工材料准备齐全，穿越套管检验合格并经监理工程师认可。穿越主管线使用正确，质量符合设计要求。 3.2.4对施工机具进行检修和保养，使其状态良好。 3.2.5每一条公路穿越施工前，应征得监理工程师批准。 3.2.6对操作工人进行技术交 底，使其掌握施工技术要求、 质量要求及安全要求。 3.3测量放线 3.3.1根据设计给定的控制桩、 水准桩进行测量放线，放线时 首先移桩、拴桩、护桩，对测 量控制桩进行全过程保护。 3.3.2放出穿越中心线，设置穿 越中心桩、施工作业带边线桩，并做出明显标志。 3.3.3根据现场情况放出作业坑开挖边线及主管预制场地。发送坑宜选在地面高程较低的一侧，应有足够的长度和宽度。 3.3.4做好放线测量记录，并报工程监理确认。 3.4场地平整及作业坑开挖 3.4.1根据现场地形采用机械和人工结合的办法平整出施工作业场地（包括作业坑和主管施工预制场地清理）。 3.4.2利用机械和人工相结合的办法开挖出施工作业坑（发送坑和接收坑）。 3.4.1.1作业坑的开挖不得影响路基的稳定。 箱涵顶进施工工法 城市道路，交通繁忙，为提高运输能力，解决平面交又，交通堵塞状况，采用汽车与汽车、汽车与火车分层运行，提出了立体交叉道路布置的办法，从而解决交又路口交通堵塞的问题。立体交叉的道路布置形式，可以分为上立交、下立交、多层立交，这是根据当地城市布局及今后发展的实际情况而决定的。一般火车与汽车采用立交形式，较多的是火车在原地面行驶，而汽车则在火车的下面或上面行驶。 1 特点车辆行驶，在道路的平面交又点位置，往往是减慢车速，甚至发生交通堵塞，一般可采用上下分流，分道行驶的道路布局的办法解决。通常在火车与汽车立交，采用下立交形式，即火车在原地面行驶，汽车在下面行驶。地下部分的结构一般建成封闭箱涵形式，其施工方法可以采用基坑放坡开挖和预制钢筋混凝土箱涵顶进工法，而箱涵顶进工法，其优点是可以保证地面火车正常行驶。 2 适用范围汽车与火车平面交又，一般采用的办法是火车仍在原地面行驶，而降低汽车行驶道路路面标高，箱涵净空，须保证车辆通过最小高度。这种道路布置一般称为下立交，其下面部分即箱涵施工，一般受地面道路和附近其他城市条件限制，要求铁路运输不能中断，采用箱涵顶进施工方法。当然亦可采用火车在原地面行驶，而汽车路面爬高，穿越火车而过，一般称为上立交的分流运输形式。 3 工艺原理采用预制钢筋混凝土箱涵顶进工法施工下立交道路，其原理是在基坑内滑板上面预制箱涵，利用油压千斤顶顶动箱涵向前挺进，到达设计的位置。然后在箱涵前后两端连接引道。箱涵内通过汽车在顶板上行驶火车，这种型式一般称之为下立交道路。 3.1箱涵制作 3.1.1基坑开挖箱涵在基坑内进行制作，所以必须先挖好基坑。基坑土方开挖的施工方法一般可以采用是井点降水，土体放边坡开挖土方，或者采用钢板桩作围护，并辅以井点降水开挖基坑的方法。土方是利用履带式吊车抓斗挖土，人工进行边坡修正面开挖到基坑设计要求。 3.1.2滑板制作滑板的作用，是在基坑开挖到设计要求时进行滑板制作，箱涵在滑板上进行预制，然后利用油压千斤顶的顶进使箱涵在滑板上滑行，逐渐进入前方土体，所以从其作用来讲，称为滑板。滑板须承受箱涵自重和箱涵顶进时克服滑板与箱涵间摩阻力而产生的拉力，因此必须有足够的拉力强度。为了尽量减小箱涵与滑板产生的摩阻力，所以表面必须满足一定的平整度要求，在滑板表面并涂上润滑剂。 3.1.3箱涵制作箱涵是钢筋混凝土箱形结构，可以依照设计要求分层、分段进行制作，并留出施工需要预留孔洞和埋设预埋件，便于施工。 3. 2箱涵顶进 3.2.1后靠制作根据箱涵顶进所需最大的顶力来设计后靠。后靠须承受箱涵顶进最大顶力和一定的变形量，进行设计后靠的强度和刚度。一般后靠的后座力是利用土体的被动土压力抵消后靠的后反力来设计后靠。在必要时，为了满足后靠的足够稳定，可以加高后面的土体高度以增加在后靠的被动土压力。 3.2.2油压千斤顶的配备根据箱涵顶进、顶力计算，采用最大的顶力值，配备千斤顶的吨位和台数，千斤顶的平面布置应根据均匀和便于操作维修来 钢筋混凝土箱涵顶进施工 太原市迎泽大街地下钢筋混凝土箱涵采用长30米、宽5.4米、高2.7米的预制钢筋混凝土箱涵,从迎泽大街底横穿顶进过街.箱涵顶面距大街路面约3.2米,地下水位在箱涵底面以下约2.3米.此项目在太原市今集中供热一期工程的关键地段,必须在不影响交通的前提下施工. 第1章施工方案选择 根据该工程所处位置拟定了 2种方案 ,为多节分次顶进(即把箱涵分成若干段,分段顶进,接缝用钢板焊接)和单节一次顶进.经多方论证和计算,最后确定采用单节一次顶进施工方法,其优点是： 1. 整体预制可保证施工进度 ;分段预制混凝土养护次数增多,工期会相应延长. 2. 设备安装和施工工艺环节简化. 3. 消除接缝,增加刚度 ,有利于控制顶进方向,可避免多节顶进接缝的薄弱环节引起的弯 曲或蛇形弯度使整个箱涵错位. 4. 节约造价20%~30%. 这种作法的缺点是传力柱加长,用量增加,工作坑也要相应加长. 第2章施工顺序 开挖工作坑→打后背钢板柱→滑板、导向墩、后背制作→预制箱涵→安装刃角和工作平台→设备安装→起动顶进.箱涵的纵向布置如图5-24-1所示. 第3章千斤顶选用 该工程选用TDW—200×500卧式千斤顶(型号KD—30),每个千斤顶作用力2000kN,顶端直径400米米,最大行程500米米.经测算箱涵起动、就位时最大力为l1000kN,因此6台千斤顶可满足要求. 6台千斤顶均匀布置于箱涵底部,间距800米米,千斤顶与混凝土间加入20米米厚、400米米×5 400米米钢板. 第4章后背及后背土的处理 根据后背土的地质情况及承载能力,后背做现浇钢筋混凝土支承分配梁,并用[20槽钢密靠单排打入土中,使力均匀传到后背土中.该工程后背宽8米(断面见图5-24-2),钢板桩要求深11米,后 背土30米范围内不准扰动. 第5章滑板及导向墩构造 滑板既是制作箱涵的支撑面又对箱涵启动起决定作用,要求光滑平整,有足够的强度 ,箱涵前进时不得同步移动.该工程采用C25混凝土370米米作为滑板基层,下设7道断面为1000米米×500米米的钢筋混凝土梁作为滑板同地基的摩擦梁,滑板与后背浇筑成一体,滑板与后背交接处埋Φ 浅谈箱涵顶进施工及线路加固方法 【摘要】本文主要针对以往自己的工作经历和一些施工方法，阐述银川车站改造项目大跨度框架桥涵顶进施工时，主要施工工法和几种既有线线路加固措施的应用和施工应当注意事项，主要针对工作坑开挖，滑板制作，箱体制作、线路加固及顶进等工序进行阐述。 【关键词】线路;箱涵施工;顶进作业;线路加固 0.前言 我参加施工过的银川车站改造工程既有线桥涵施工中，有4-12m顶进大跨度框架桥的施工，顶进施工安全和技术的可控度较难。施工中，采用了便梁和吊轨纵横梁法两种方法对行车线路进行加固，从箱体预制到线路加固到顶进到端翼墙砌筑都较为成功。现以4-12m框架桥为例，着重谈论箱涵顶进的施工工法和线路加固施工。 1.箱涵顶进施工工法 1.1 箱涵顶进施工的基本原理 箱涵顶进施工的基本方法是在路基外侧开挖工作坑，在坑内修建后背、砌筑滑板、铺设隔离层、灌注箱体，待箱体养护达到设计强度时，用千斤顶、顶铁（柱）等设备借助后背墙反力推进箱体前进，当箱体与既有路基接触后，开始挖运箱体断面以内的路基土，千斤顶完成一个顶程后，收回顶杆，接长顶铁，再继续顶进、挖土、顶进，如此反复作业，直至驱使箱身逐步移位到设计位置为止。 1.2箱涵顶进施工准备 施工前应根据设计文件提出的施工方案结合现场情况、工期要求、工程量大小、机具设备情况选择合理的顶进方法，并应对顶进地点的工程地质、水文地质、埋置管路、电缆及其他障碍物等进行调查，制定顶进方案，编制实施性施工组织设计，进行现场测量，搞好“三通一平”。 箱涵桥进作业应将地下水位降至基底以下0.5～1.0m，使工作面保持干燥无水。常用的降水方法有排水沟、降水井、射流降水和真空泵降水等几种。降水工作应在工作坑施工前进行，并同时做好工作坑周围地表水的防排工作。箱涵顶进施工应尽量避开雨季施工，必须在雨季施工时应做好防洪及防雨排水工作。 1.3顶进工作坑和后背墙施工 1.3.1顶进工作坑位置选择及施工 工作坑是预制和顶进箱涵的工作基地。顶进工作坑的位置根据现场的地形、场地、结构物尺寸及土质情况全面考虑，在保证排水和安全的前提下，尽量减少挖填土数量，并且缩短顶进长度。工作坑边缘距离铁路要有足够的安全距离。工作坑应按箱身设计尺寸和标高、后背大小及工作净空决定。箱身底板前留适当的空顶长度。后背与箱身之间留安装顶进设备的空地。箱两侧根据结构、模板支撑方法、排水等预留适当宽度。 1.3.2 工作坑滑板施工 滑板又称工作坑底板，通常采用厚度为20cm的C15混凝土。 工作坑滑板的施工原则:工作坑滑板中心线与箱涵中心线一致；具有足够的强度、刚度和稳定性，表面平整以减少顶进时的阻力。 1.3.3 后背墙施工 后背墙施工的原则：顶入箱涵的后背，应根据现场条件、地质材料设备情况 目录 一、工程概况2 （一）概述 2 （二）工程地质条件 2 二、施工方案2 （一）总体方案 3 （二）各项目的施工工艺及方法 4 三、进度计划12 四、施工安全控制措施13 （一）人身安全13 （二）便梁支座14 （三）便梁养护14 （四）纵移便梁14 （五）箱涵顶进15 （六）线路防护15 （七）装卸便梁安全注意事项15 （八）凿除顶进箱涵前钻孔桩16 五、应急预案16 （一）材料设备保障16 （二）人员保障16 （三）技术措施及抢修方案17 箱涵顶进施工方案 一、工程概况 （一）概述 本工程位于京沪铁路下K1298+026.4处，与即有京沪铁路夹角15。11’17”，该工程由四孔箱形框架桥和一孔套涵组成，组合形式为4x9.3m+4.55m并列组成，桥长69.87m，分三段施工（甲段顶进施工，长度为43.53m；乙段、丙段现浇施工，长度分别为18 m和8.3m），工作坑在铁路南侧，箱涵编号从南京向上海方向依次为甲1、甲2、甲3、甲4、甲t。先顶进上海方向套涵，然后顶进甲4箱涵，再顶进甲1箱涵，最后顶进中间两孔甲2、甲3箱涵。本工程共需5孔D24便梁和3孔D16便梁，施工区域内京沪铁路上、下行线间距为4.85m，铁路线路为直线段，满足便梁架设要求。 （二）工程地质条件 1、地基土构成与特征 根据设计文件提供的现场勘测资料，各土层自上而下描述如下： ①层填土,杂色，松散。层厚0.6～1.6m。 ②层粘土,软～硬状，含铁锈斑点,层厚4.4～5.2m, σ0＝180KPa。 ③层粉质粘土,褐黄～灰色，软塑状,中等压缩性, 层厚7.2～8.0m,σ0＝110KPa。 ④1层粉土,灰绿～褐黄色，硬塑状,夹少量粉性土, 中等压缩性,σ0＝200KPa。 ④夹层粉土, 褐黄～草黄色，饱和,稍～中密,夹粘性土,呈透镜体状,σ0＝100Kpa ④2 层粘土, 褐灰～灰色，软塑状,夹少量粉性土,中等压缩性,厚度2.1～ 3.7m左右,σ0＝100KPa ④3 层粘土, 暗绿～灰褐,软～硬塑状, 中等压缩性,σ0＝190KPa。 ｆi=12KPa 框架底面标高为北侧-2.818m，南侧-2.349ｍ,处于③层，承载力为110KPa。 2、地下水 根据勘察设计文件，场地表层地下水属潜水类型,补给来源大气降水,稳定水位深度在地表以下0.8～2.3m。地下水对混凝土无腐蚀性。 二．施工方案 （一）总体方案 该工程采用顶进法施工，工作坑设在铁路南侧，箱涵顶进到位后，为了防止路基土方塌方，预先在箱涵到位线上海方向和南京方向各设置一排（5根）直径1.2m挖孔桩防护路基。便梁支座采用条形钢筋砼支座和块形支座，制作条形基础时3孔D16便梁需倒用2次，先制作上海方向2#条形基础，然后纵 顶进涵施工工艺 13.6 顶进涵施工工艺标准 13.6.1工艺概述 顶进涵一般为既有道路下立交，采用预制钢筋混凝土箱涵顶进施工，其原理是在基坑内滑板上面预制箱涵，利用液压千斤顶顶动箱涵向前挺进，到达设计的位置，然后在箱涵前后两端连接引道。 顶进涵顶进工艺侧立面见图13.6.1。 接长杆 250 400 4根枕木 导向墩 原地面线 [20槽钢梅花形布置 C15砼路堤 600 80 130 180 270顶背 槽钢 千斤顶 涵身 C15砼底板 厚20cm 图13.6.1 顶进涵顶进工艺侧立面图 13.6.2作业内容 顶进涵施工主要作业内容有：工作坑开挖、滑板制作、涵身预制、支撑便梁施工、顶进作业、出入口端翼墙施工、线路恢复等。 13.6.3质量标准及验收方法 1、顶进涵各部位偏差及检验方法应符合表 13.6.3-1的规定，混凝土和砂浆强度应符合设计要求。防水层允许偏差及检验方法应符合表13.6.3-2的规定。 2、涵身直顺，顶板平直，混凝土表面平整坚实，无蜂窝、麻面。 3、进、出口顺接合理，整洁美观。防水层类型应符合设计要求，应具备防水、耐久、粘结牢固和必要的弹韧性，应按铁道部现行桥涵施工标准的有关规定施工。 表13.6.3-1 混凝土涵洞允许偏差和检验方法 序号 项 目 允许偏 差（mm ） 检验方法 1 边翼墙，中墩距设计中心线位置 20 测量检查不 少于5处 2 墙顶、拱座顶面高 程 ±15 3 孔径 ±20 尺量检查不 少于5处 4 涵长 +100，-50 5 厚度 +10，-5 顶、底板、 边墙、各检 查2处 6 涵身接头错台 10 尺量检查不 少于5处 检验数量：施工单位每座涵全部检查。 箱涵顶进施工工法 (上海隧道工程股份有限公司) 城市道路，交通繁忙，为提高运输能力，解决平面交又，交通堵塞状况，采用汽车与汽车、汽车与火车分层运行，提出了立体交叉道路布置的办法，从而解决交又路口交通堵塞的问题。立体交叉的道路布置形式，可以分为上立交、下立交、多层立交，这是根据当地城市布局及今后发展的实际情况而决定的。一般火车与汽车采用立交形式，较多的是火车在原地面行驶，而汽车则在火车的下面或上面行驶。 1 特点车辆行驶，在道路的平面交又点位置，往往是减慢车速，甚至发生交通堵塞，一般可采用上下分流，分道行驶的道路布局的办法解决。通常在火车与汽车立交，采用下立交形式，即火车在原地面行驶，汽车在下面行驶。地下部分的结构一般建成封闭箱涵形式，其施工方法可以采用基坑放坡开挖和预制钢筋混凝土箱涵顶进工法，而箱涵顶进工法，其优点是可以保证地面火车正常行驶。 2 适用范围汽车与火车平面交又，一般采用的办法是火车仍在原地面行驶，而降低汽车行驶道路路面标高，箱涵净空，须保证车辆通过最小高度。这种道路布置一般称为下立交，其下面部分即箱涵施工，一般受地面道路和附近其他城市条件限制，要求铁路运输不能中断，采用箱涵顶进施工方法。当然亦可采用火车在原地面行驶，而汽车路面爬高，穿越火车而过，一般称为上立交的分流运输形式。 3 工艺原理采用预制钢筋混凝土箱涵顶进工法施工下立交道路，其原理是在基坑内滑板上面预制箱涵，利用油压千斤顶顶动箱涵向前挺进，到达设计的位置。然后在箱涵前后两端 连接引道。箱涵内通过汽车在顶板上行驶火车，这种型式一般称之为下立交道路。 3.1箱涵制作 3.1.1基坑开挖箱涵在基坑内进行制作，所以必须先挖好基坑。基坑土方开挖的施工方法一般可以采用是井点降水，土体放边坡开挖土方，或者采用钢板桩作围护，并辅以井点降水开挖基坑的方法。土方是利用履带式吊车抓斗挖土，人工进行边坡修正面开挖到基坑设计要求。 3.1.2滑板制作滑板的作用，是在基坑开挖到设计要求时进行滑板制作，箱涵在滑板上进行预制，然后利用油压千斤顶的顶进使箱涵在滑板上滑行，逐渐进入前方土体，所以从其作用来讲，称为滑板。滑板须承受箱涵自重和箱涵顶进时克服滑板与箱涵间摩阻力而产生的拉力，因此必须有足够的拉力强度。为了尽量减小箱涵与滑板产生的摩阻力，所以表面必须满足一定的平整度要求，在滑板表面并涂上润滑剂。 3.1.3箱涵制作箱涵是钢筋混凝土箱形结构，可以依照设计要求分层、分段进行制作，并留出施工需要预留孔洞和埋设预埋件，便于施工。 3. 2箱涵顶进 3.2.1后靠制作根据箱涵顶进所需最大的顶力来设计后靠。后靠须承受箱涵顶进最大顶力和一定的变形量，进行设计后靠的强度和刚度。一般后靠的后座力是利用土体的被动土压力抵消后靠的后反力来设计后靠。在必要时，为了满足后靠的足够稳定，可以加高后面的土体高度以增加在后靠的被动土压力。 3.2.2油压千斤顶的配备根据箱涵顶进、顶力计算，采用最大的顶力值，配备千斤顶的吨位和台数，千斤顶的平面布置应根据均匀和便于操作维修来考虑。 3.2.3箱涵顶进的接长杆安装箱涵顶进长度不能一次到位，所以必须利用接长杆传递顶 陈庄路穿越宁靖盐高速公路工程箱通顶进施工技术方案 一、工程概况 陈庄路穿越宁靖盐高速公路工程箱通边箱身高度7.7，箱身宽度9.4m，顶板厚70cm，底板厚80cm，边墙厚70cm。中箱身高度7.7m，箱身宽度24.55m，顶板厚80cm，底板厚80cm，边墙厚70cm，中墙厚65cm。 箱身分东西两节依次顶进，采用现场预制钢筋混凝土结构，西箱长12.5m，东箱长14.5m，中间接缝按伸缩缝设计。 后背梁为长2m,高3m的C30钢筋混凝土墙，与箱涵同斜角，墙背填土按1:1.5放坡。滑板为30cm厚C30钢筋混凝土板，纵向每隔3m设一道0.5×0.5m钢筋混凝土锚梁，在锚梁端部设0.5×0.5×1.3m的导向墩。滑板与后背墙在交接位置设3.6m×1.2m加腋倒角。后背梁、滑板和导向墩应浇筑成一体，并应满足强度和稳定性要求。 滑板表面设润滑隔离层，由润滑层和塑料薄膜组成，其作法是：待滑板顶面干燥后，浇一层石蜡油，厚约2mm石蜡油凝固后，撒一层0.5mm厚的滑石粉，继着铺一层塑料薄膜，薄膜接缝处压茬20cm并使茬口朝路基方向。为防止绑扎钢筋时破坏塑料薄膜，在塑料薄膜上铺一层2cm厚M10水泥砂浆。 滑板根据施工顺寻分为四段浇筑，分别为西侧预制段、西侧顶推段、东侧预制段、东侧顶推段。预制段作为预制箱涵的基础，顶推段为开挖高速公路后现浇的部分。 二、施工准备 顶进施工前，对人力、物力、场地等做好充分的准备，配备工人24人，进行3班制24小时作业，提前将所需千斤顶、油泵、传力杆等设备运输到现场，千斤顶预备10台，正常使用8台，2台备用。另外准备1台50KW发电机进行备用，作为应急预案所用。顶进时租用一台50吨吊车配合施工。 三、顶推施工 1、顶推力计算 （1）摩擦系数按0.5考虑； （2）中箱涵顶推力建议1000吨，边箱涵500吨； 2、设备选型 采用300吨千斤顶8台，总推力F2=1800吨 (满足顶进要求)，千斤顶参数：长度1.5米，行程1.0米 3、千斤顶位置设置 千斤顶设置在主体结构底板位置，如下图： 千斤布置处，在箱身和后背墙上都设置齿块，齿块平面与顶推线垂直，确保顶推效果。 4、线位控制及线位矫正 为保证箱通顶进线型，在两侧边箱涵外侧设置限位墩，该限位墩在浇筑滑板时一起浇筑。另外，滑板浇筑时，在伸缩缝位置预埋直径32钢筋，间距30cm，顶进时在钢筋上套10cm钢套管，以控制箱通顶进时的偏位问题。 由于箱涵顶进为斜交正顶，箱身的顶进中会产生逆时针方向转动弯矩，为了抵抗转动弯矩，采取两侧的千斤顶不对称加力的方式进行矫正。 5、传力结构设计 传力杆采用Φ36cm钢筋砼管柱，两端焊接法兰盘进行连接。根据千斤顶行程及顶推距离，准备6米、5米、4米、3米、2米、1米、0.9米、0.8米、0.5 框架涵顶进施工方案 一、工程概况 钢筋混凝土框架箱( 顶进) 涵与线路正交。既有涵为为一孔2X2.5米框架涵需拆除。涵基底置于淤泥质土层上, 须进行换填处理。施工时在既有线右侧预制框架涵, 利用便梁对既有线路进行加固, 拆除既有涵, 换填涵基顶进新涵, 完成附属工程后拆除便梁恢复线路。 二、工期安排 DK721+606涵 三、人员、劳动力安排: 现场负责人: 技术负责人: 施技工程师: 质检工程师: 测量工程师: 技术工人: 26人工人: 62人 四、施工准备 1、人员机械设备已经全部进场, 各种材料也已运送至现场. 2、工程技术人员已认真审核图纸并填写图纸审核记录, 确认图纸 无误, 交测量班定位放线, 同时计算工程数量, 移交物资保障部。 2、测量班在涵洞开工前, 根据设计资料对涵洞的位置、方向、长度及出入口高程进行精测核对, 涵洞的各项技术要求与现场实际情况相符合。开挖边线已用白灰撒出。 3、技术人员依据图纸和规范要求, 认真编写技术交底, 并下发至施工工班, 实验室作好砂、石料实验和配合比实验, 为开工作好准备。 五、施工方案 ( 1) 工作坑施工 1.1测量放样 根据设计图纸测放出涵轴线并进行原地面测量确定工作坑的位置及开挖深度。 1.2工作坑拟定及开挖 工作坑是预制和顶进框架的工作基底, 前端紧靠铁路路基, 后端布置后背墙。工作坑尺寸主要由箱身、顶进设备和后背的大小以及排水和工作净空的需要决定, 本涵工作坑取18X6米。工作坑深度根据箱底设计标高及滑板构造确定。工作坑靠路基侧的边坡坡度取1: 1, 并用浆砌片石加固, 其余侧的坡度一般可在1:1～1:1.2范围内根据地质 13.6 顶进涵施工工艺标准 13.6.1工艺概述 顶进涵一般为既有道路下立交，采用预制钢筋混凝土箱涵顶进施工，其原理是在基坑内滑板上面预制箱涵，利用液压千斤顶顶动箱涵向前挺进，到达设计的位置，然后在箱涵前后两端连接引道。 顶进涵顶进工艺侧立面见图13.6.1。 图13.6.1 顶进涵顶进工艺侧立面图 13.6.2作业内容 顶进涵施工主要作业内容有：工作坑开挖、滑板制作、涵身预制、支撑便梁施工、顶进作业、出入口端翼墙施工、线路恢复等。 13.6.3质量标准及验收方法 1、顶进涵各部位偏差及检验方法应符合表13.6.3-1的规定，混凝土和砂浆强度应符合设计要求。防水层允许偏差及检验方法应符合表13.6.3-2的规定。 2、涵身直顺，顶板平直，混凝土表面平整坚实，无蜂窝、麻面。 3、进、出口顺接合理，整洁美观。防水层类型应符合设计要求，应具备防水、耐久、粘结牢固和必要的弹韧性，应按铁道部现行桥涵施工标准的有关规定施工。 检验数量：施工单位检查不少于5处。 13.6.4工艺流程图 顶进涵施工工艺流程见图13.6.4： 出入口端翼墙施工 恢复线路连接道路 施工准备测量放样工作坑开挖滑板制作涵身预制支撑便梁施工顶进作业材料准备 图13.6.4 顶进涵施工工艺流程图 13.6.5工序步骤及质量控制说明 一、施工准备 1.技术准备 ⑴认真阅读和审核设计图纸及相关设计要求，熟悉并分析施工现场地质资料及水文情况，调查了解季节和地下水位的关系。 ⑵编制顶进涵单项施工方案，对开挖超过2m 的工作坑，应编制安全专项施工组织设计及应急预案，对开挖超过5m 的工作坑，应组织相关专家进行方案的评审后实施。 ⑶做好相关施工技术交底，并向作业人员进行技术交底和相关知识的培训教育。 ⑷测量放样：平整场地后，粗测工作坑的平面位置。 ⑸工作坑开挖前认真阅读设计提供的地质资料及水文状况，掌握地下常水位及施工水位情况。 ⑹调查开挖区域及周边地下管线分布情况，对影响施工的管线做好改移和保护方案，重要管线需提前向有关部门提报施工方案并取得批复。 ⑺完成顶进设备的标定和检验工作。 2.材料准备 ⑴钢筋、钢材、水泥及混凝土粗骨料必须符合设计要求和具有产品质量证明。 管幕箱涵顶进施工工法 1.前言 作为穿越道路、铁路、机场等的非开挖技术，管幕法最早出现在1971年日本Kwase-Inae 穿越铁路的通道工程中，欧洲较早采用该法是1979年比利时Antewerp地铁车站的修建，而后，在我国香港、台湾地区及新加坡、马来西亚等国得到了较广泛的发展和应用。在此基础上，结合箱涵顶进施工，日本研究开发出很多工法，如ESA（endless self-advancing），FJ（front jacking）工法等。实测和理论分析结果均表明，具有一定刚度的管幕能显著减小地面变形和增加开挖面的稳定性。国内最有代表性的管幕-箱涵顶进法（RBJ工法）为上海北虹路地道工程，地道工程轴线基本呈南北走向，沿虹许路穿越西郊宾馆接入北虹路．为长距离浅埋式地道。管幕段长126m，由80根ф970×10mm带锁口的钢管，形成口字型管幕壁厚12mm。钢管锁口采用双角钢L-100×80×10(mm)。突破了原有的沉管法施工的局限，避免了对地上道路、建筑的影响。 南水北调天津市内配套箱涵穿越外环线工程为天津市首次应用管幕箱涵顶进工法，对高填土地层下管幕结合箱涵顶进的关键技术如管幕顶进纠偏、箱涵顶力计算与控制、施工对地表沉降影响等进行了分析，对管幕箱涵顶进工法的推广具有一定意义。 图1-1箱涵顶进穿越外环线平面布置图 2.工法特点 管幕箱涵顶进工法可以避免对地面道路交通的影响，实现非开挖条件下输水箱涵穿越公路。 3.适用范围 适用于非开挖条件下结构物穿越公路施工。 4.工艺原理 针对管幕箱涵顶进施工工艺特点，管幕、箱涵顶进在各施工阶段的技术要点，合理确定施工工艺，并采取相应措施使基坑围护结构设计及施工、管幕-箱涵的施工精度、管幕-箱涵的注浆、路面沉降达到了设计要求。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1深基坑围护、支护方式的选择、施工工艺 5.1.1基坑围护 1、支护型式 原设计方案为基坑采用二级防护，第一级放坡加4m平台，外侧采用一排Ф60cm水泥搅拌桩防平台以上地下水，桩长9m。 第二级防护灌注桩采用Ф100cmC25钢筋混凝土，中心距1.2m，桩长17m，在钻孔灌注桩后采用二排Ф60cm，咬合10cm搅拌桩作为止水帷幕，桩长17m。 根据以往基坑施工经验，通过计算优化了基坑支护方案，优化方案如下： 基坑采用二级防护，第一级放坡加4m平台，外侧采用一排Ф60cm水泥搅拌桩防平台以上地下水，桩长9m。 第二级防护灌注桩采用Ф100cmC25钢筋混凝土，中心距1.2m，桩长12.5m（外环线公路东侧及东侧基坑顶管后背桩长15m），西侧箱涵顶进后背桩径Ф100cm，中心距1.4m，桩长12.5m，在钻孔灌注桩后采用二排Ф60cm，咬合20cm搅拌桩作为止水帷幕，桩长12.5m。 框构顶进工作坑防护桩设一道Ф500×8mm间距5m水平支撑。 基坑周边三侧布设Ф40cm大口井降水，间距7m，井深17m。沿公路布设Ф60cm大口井，间距7m，井深20m，将地下水位降至底板下50cm以下。 2、基坑稳定性分析 利用理正深基坑计算软件复核了基坑稳定性，满足规范要求。 5.2 Φ970管幕-箱涵顶进施工工艺穿越省道箱涵顶进施工方案
箱涵顶进施工方案-常州五一路
几种箱涵顶进施工技术的探讨
拆除铁路既有盖板箱涵原位顶进框构桥施工技术
顶管(箱涵)穿越公路、铁路施工方案
箱涵顶进方案
公路顶管、铁路顶箱涵方案
箱涵顶进施工工法
钢筋混凝土箱涵顶进施工[详细]
浅谈箱涵顶进施工及线路加固方法
箱涵顶进施工方案
顶进涵施工工艺
箱涵顶进施工工法
公路箱涵顶推施工方案
框架涵顶进施工方案样本
顶进涵施工工艺
超大型管幕箱涵顶进施工工法