箱涵下穿铁路顶进施工技术
下穿铁路大型框构箱涵顶进施工技术分析
下穿铁路大型框构箱涵顶进施工技术分析摘要：随着社会经济的不断发展，铁路工程也得到大力的发展。
在铁路施工的过程中，为了有效的保证铁路的工程质量，就必须要提高下穿铁路箱涵顶进施工技术。
本文以安阳二线站前YAZQ-2标段工程为分析材料，对下穿铁路箱涵顶进施工技术以及情况进行了简要分析。
关键词：下穿铁路箱涵顶进施工技术分析目前我国的下穿铁路箱涵顶进施工过程中，通常用土填筑在箱涵顶进施工中的堤坝，尤其是堤坝用沙性土填筑的，在顶进的过程中很容易发生大面积坍塌的现象。
所以对于箱涵顶进施工技术必须要优化改进，保证箱涵顶进施工顺利安全的完成，保证下穿铁路的质量，使得整个铁路线路可以安全的运行。
一、施工项目在安阳二线站前YAZQ-2标段工程中钢筋混凝土箱涵的总长度为24.1米，一致使用型号为C35的钢筋混凝土作为涵身，其中顶进长度为11米，涵身顶板厚为0.31米，现浇段为13米，涵身板底厚为0.36米，箱涵孔的径长为3米X3.5米。
在施工过程中线路采用D形施工便梁进行加固，米，在顶进施工的过程中，也采用D形施工便梁进行架空，也是16米，支点桩是人工挖孔桩，其长是8米，直径是1.25米。
在线路右侧设置上顶进工作坑[1]。
在进行涵洞施工的时候，先要改移道路，将改移后的乡村道路当做是施工便道，该便道就是进出运输施工所用的设备以及材料。
箱涵施工所处地的地质情况：地基承受力为80千帕，粉质粘土为0~8米。
施工过程中所需用水可以就近去水，对附近的地表层水进行检查，合格以后就可以使用。
二、下穿铁路箱涵顶进施工技术（一）施工流程在施工前要进行准备工作；然后在将施工场地的地面整理平整；然后开始挖基坑；然后在挖进程的时候一边进行管棚施设一边进行箱涵预制养护；在管棚施设完成以后对箱涵进行土方分段开挖；然后在完成箱涵预制养护和箱涵土方分段开挖以后进入到箱涵分段顶进阶段；然后拌制泥浆进行回填灌浆入冬；然后将箱涵两端彻底封好后回填基坑；最后恢复施工场地。
箱涵下穿铁路顶进施工技术探讨
图10 设备安装调试及试顶施工
(2)试顶：试顶工作以顶动箱体为止，试顶时加强箱体中线，水平、纵向位移 的观察，同时注意观察后背和底板的变化。试顶时须做到：开动油泵每当油压升 高5～10MPa时须停泵观察，发现异常，及时处理；当千斤顶活塞开始伸出，顶 柱、顶铁压紧后立即停顶，检查各部位情况，无异常现象再开油泵，直至箱身起 动；试顶完后进行一次全面检查，各部位情况良好方可进行正式的顶进作业。
(2)后背是在箱身顶进以抗衡顶进反力的重要设施，要求有足够的强度、刚度和 稳定性。它是由钢筋砼后背梁，打入钢轨桩、M10浆砌片石防护共同组合而成。 并且在桩后以填土反压来增加被动土的稳定性。
图8 滑板、后背梁施工
4、箱涵预制 K191+541箱涵中心线与铁路中心线正交，箱涵主框架长为24m，在主框架箱
图1 施工位置平面图
三、工程特点及难点
1、下穿金温线，确保营业线运行安全成为主要难题，施工受行车干扰特别大。 2、线路左侧受房屋影响无施工作业面，右侧为山坡汇水点，无道路进入。 3、该涵地处位置复杂，有铁路贯通线、信号机、道岔、信号电缆、铁路通信电 缆及地方通信电缆处于该框架涵施工位置。 4、支墩施工时，就需架设便梁，因此便梁来回架设次数多，金温线行车密度大 ，要点封锁施工时间紧张。
一、箱涵顶进技术概述
箱涵顶进施工通常用于在不影响地面交通的情况下建造大断面浅埋式地下通道。最早 运用箱涵顶进施工技术的国家是德国，于1957年在奥芬堡市的铁路线下，用箱涵顶进技术 施工了高2.4m、宽2.5m的盒式钢筋混凝土人行通道。随后这项技术在英国和美国得到较好 的应用与发展。而标志这项技术走向成熟的是上世纪70年代日本所研发多种工法的出现。 而我国由于受当时技术与经济条件的限制，直到1966年天津东风路地道的建成，才标志我 国初步运用了这项技术。但是这项技术在我国的发展是尤为迅速的，1970年上海首次修建 新华路铁路下立交，1998年南京玄武湖水底隧道穿越古城墙部分都是采用了箱涵顶进技术 。随着21世纪的到来，我国经济和科技水平的提高，现代建筑行业的崛起，箱涵顶进技术 也得到了很多的成功应用， 2005年上海中环线北虹路地道工程就采用了先进的管幕·箱涵顶 进施工技术。
箱涵顶进施工方案
箱涵顶进施工方案在完成基坑开挖后，需要制作滑板。
滑板是将箱涵从基坑内推向铁路下方的重要工具。
滑板的制作需要按照设计要求，选用适当的材料和工艺，确保其承载能力和稳定性。
制作滑板前，需要先在基坑内铺设一层碎石，以便于滑板的移动和定位。
然后按照设计要求，焊接滑板钢筋骨架，并在其上铺设钢板和防滑橡胶垫。
2.4箱涵浇注和顶进完成滑板制作后，可以进行箱涵的浇注和顶进。
浇注箱涵时，需要按照设计要求，控制混凝土的配合比和浇注工艺，确保箱涵的质量和强度。
顶进时，需要使用油压千斤顶，将箱涵从基坑内顶进铁路下方。
顶进过程中，需要注意控制顶进速度和方向，确保箱涵的安全顶进。
2.5铁路保护完成箱涵的顶进后，需要进行铁路保护工作，以确保铁路的正常运营和安全。
铁路保护工作包括设置防护栏杆、清理施工现场、进行铁路检查和维护等。
同时，还需要与铁路部门保持密切联系，及时解决可能出现的问题。
滑板是由加锚梁的C15钢筋混凝土板制成的，其厚度为20厘米，锚梁横断面为50厘米×50厘米。
锚梁、滑板和后背梁一起浇注混凝土，形成一个整体。
滑板靠近铁路一侧延伸一段同标号、同厚度的混凝土过渡段。
滑板下铺10厘米厚的碎石垫层，滑板上铺3毫米厚的润滑层，由机油和滑石粉（3:7）组成，然后铺上塑料底板作为隔离层。
滑板及工作坑详见图3、4.底板的施工步骤如下：1.修整和夯实基坑底部。
如果基坑底部地基承载力不足，需要采取基底换填等加固措施。
2.铺设碎石垫层并压实。
3.绑扎后背梁、锚梁、滑板钢筋以及埋入钢板和导向墩。
4.灌注混凝土。
5.顶面干燥后，浇上一层3毫米厚的滑石粉浆（机油:滑石粉=3:7）。
6.铺设塑料底板隔离层。
滑板顶面沿顶进方向做成1%的仰坡，滑板顶面平整度不大于5毫米/2米。
后背是在箱涵顶进中藉以抗衡顶进反力的临时构筑物。
要有足够的强度、刚度和稳定性，充分利用地形地物，因地制宜地修建，以达到安全可靠并便于拆除的目的。
本工程的后背部分由后背梁、后背桩、挡土板、后背土和锚梁组成。
市政道路下穿既有铁路箱涵顶进施工技术分析
图1 下穿箱涵顶进施工工艺流程
技术应用
（b）箱涵顶进流程图（c）箱涵千斤顶顶进施工图
图3 监测点分布图
2.纠偏措施
在箱涵顶进时，应当在整个施工过程中建立监测和纠偏机制。
基坑内出现超出监测控制值的沉降变形应当及时进行加固处理。
箱涵发生偏移时，可以通过对箱涵外侧挖土拓宽，调节两侧千斤顶顶推力，一侧调增一侧调减进行纠偏，还可配合箱涵侧面的钢刃脚一侧多挖一侧少挖，如果纠偏尺寸不够，还可以在一侧加设横向支撑调节。
四、结语
市政道路施工过程中遇到需要穿越已有铁路交叉口时，可采用下穿箱涵顶进的方式解决，其施工的主要工艺包括工作坑开挖、滑板制作、后背制作、箱涵制作，既有线路加固与分步顶进，贯穿施工过程的监测措施，及时进行纠偏。
（作者单位：广州金盈工程有限公司东莞分公司）。
下穿铁路多孔框箱涵整体顶进及安全控制
下穿铁路多孔框箱涵整体顶进及安全控制一、引言下穿铁路是一项重要的工程，在实施这项工程过程中，多孔框箱涵的使用非常普遍。
然而，在下穿铁路过程中，存在着很多的施工难点，其中整体顶进和安全控制是其中最为重要的两个问题。
本文将会对下穿铁路多孔框箱涵整体顶进及安全控制问题进行探讨。
二、多孔框箱涵顶进方法多孔框箱涵的顶进方法一般有两种，分别是分步式顶进和连续式顶进。
1. 分步式顶进分步式顶进采用的是先施工边墙再施工中墙和顶板的方法，施工的步骤比较短，施工难度较低，适用于情况比较简单的顶进施工。
为了避免多孔框箱涵沉降过大，一般采用多孔框箱涵与隧道的锚固技术将桥面的周边锚固起来。
2. 连续式顶进连续式顶进采用的是首先施工中墙及边墙再承换顶板的方法，施工步骤比较多，难度较大，但由于顶进速度较快，所以大多采用该方法。
在施工多孔框箱涵的过程中，要严格掌握条件，尤其要注意施工桥墩的弹性变形，以防发生安全事故。
三、多孔框箱涵安全控制多孔框箱涵作为强制性交通设施，在其施工以及使用过程中，安全问题非常重要。
安全控制包括施工过程中的安全以及使用过程中的安全。
1. 施工过程中的安全控制在多孔框箱涵的施工过程中，应对桥面的沉降、渗漏等问题进行监控，及时排除隐患，保证施工的安全。
同时还要注意桥墩的弹性变形，掌握其变形情况，及时采取措施防止桥墩变形过大。
2. 使用过程中的安全控制多孔框箱涵的使用过程中，要注意以下几点：•定期检查并维护涵洞设施，如桥面结构、排水设施等，确保其正常运行。
•加强涵洞的防火管理，严禁在涵洞内进行明火作业。
•对于超限车辆，要有明确的管控策略，确保其不进入多孔框箱涵，避免超载引起严重的安全事故。
四、，下穿铁路多孔框箱涵整体顶进及安全控制是下穿铁路工程中非常重要的问题。
在进行多孔框箱涵施工的过程中，要对其进行严密监控，及时发现隐患并采取措施，保障施工人员的安全。
在使用过程中，要定期检查维护及制定相应管控策略，增强其安全保障能力。
浅谈下穿铁路立交桥箱涵顶进施工技术
浅谈下穿铁路立交桥箱涵顶进施工技术摘要：随着城市经济快速发展和施工技术的不断进步，我国下穿铁路立交桥箱涵施工技术水平也有了进一步提升，研发出较多具有应用意义的施工技术，其中下穿铁路立交桥箱涵顶进施工技术可以最大程度的缩短工期、节约成本，明显克服施工中经常出现的故障和问题，最大限度减少对铁路行车安全的影响。
关键词：铁路立交桥；线路加固；箱涵顶进；技术1.工程简介济南市刘长山路下穿铁路项目位于白马山街道办事处山凹村，标段总长375m，自东至西分别穿越济南南站调5线、调4线、京沪高铁济沪联络线、济南南站正线及到发线（I、IV股为水白上下行线，II、III股为京沪三四线）、专用线、油库线，共14股线路。
其中济南南站I股、II股、III股、IV股、6股、8股、10股均为无缝线路，5股、专用线、油库线、调4、调5线均为普通线路。
2.下穿铁路立交桥箱涵工程技术重难点分析2.1施工范围内地下水丰富，埋藏较浅（实测水位：2-6m），基坑最大开挖深度12m，根据高铁《安规》第7.7.6条规定，基坑降排水是施工重难点。
2.2支点桩、接触网迁改及线路加固是本工程的重难点。
接触网迁改快慢直接影响第一阶段支点桩施工。
2.3本工程下穿济南南站（10股线路）、调4调5线及京沪高铁济沪联络线，架设便梁孔次多，安全压力大。
框架桥顶进跨越铁路线较多，在顶进过程中极易影响线路几何状态的稳定性，从而影响行车安全。
3.方案的实施3.1基坑降水、排水济南南站东西两侧地下水差异较大：其中铁路西侧埋藏较浅，约为1.5～2.5米；铁路东侧埋深较深，约为8.0～8.4米。
地下水位随季节性变化幅度约为1.5～2.0米。
本工程采用旋喷桩止水帷幕封闭地下水，然后采用疏干井降低地下水位，保证框架桥在无水状态下施工。
为防止基坑积水，在框架桥预制、顶进工作坑基坑四角设集水坑，并在基坑边缘设排水沟与集水坑相连，用潜水泵抽水，排出基坑内因降雨产生的明水。
3.2线路加固（分四步进行）济南南站站内有9股线路，分别为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、5、6、8、10股及军货线，需进行接触网及便梁的支点桩施工，并同时对接触网进行改迁。
下穿铁路既有线箱涵顶进施工关键技术-文档
下穿铁路既有线箱涵顶进施工关键技术-文档5.3 m,顶板厚0.85 131,底板厚0.9m。
顶进段框架基础采用600 mm的高压旋喷桩加固，桩长15m,间距均为1.2 mX1.2 mo既有箱涵两侧采用600 mm密排高压旋喷桩加固，桩长21 mo顶进段框架混凝土采用C40抗渗混凝土，抗渗等级均为S8o2工程难点2. 1技术难度大本通道穿越既有京沪、沪昆4股正线，顶进箱体最长49m,顶程58 m,箱身自重4 450 t （6.2 t/m）,而工点的地质条件非常差，路基持力层承载力为仪有6t/m, 4.4〜6. 4 m深度位置还有流砂层，顶进箱体的标高控制难度相当大。
因受规划16号线影响，工作坑位置16号线保护区的32 m范围不能施工钻孔桩，基坑主要采用SMW 工法桩围护，其抗弯刚度相对较弱，易发生变形、渗漏，对基坑安全带来危险，而该基坑还存在多次变化工况以及顶进时前后均要开口的情况，因此深基坑的支护稳定性要求很高。
2. 2安全风险大本工程线路加固和恢复工作量非常大（架拆便梁44孔次），过往列车密集（每昼夜200对）、铁路管线复杂（箱顶还有24孔60多股垂直大过轨），铁路慢行时间达5个月，还要跨春运。
期问需投入大量的劳力、材料、设备进入线路施工，施工期间的行车安全、人身安全、设备安全风险非常大。
工程位于软土、流砂共存区域，西侧紧邻桃浦河，工作坑开挖深度约9.3 m,西南角距离沪宁正线仅8叫西北角距离一幢6 层砖混楼房仅6 m,深基坑的安全风险很大。
3箱涵顶进关键技术3.1工作坑围护经过多次评审，基坑为2个，西基坑长56 m,宽约20m的不规则四边形，东基坑长68 m,宽23 mo基坑最大开挖深度为9. 3 in o基坑围护采用SMW桩基围护方式，靠近线路〜侧及靠近6层居民楼部位采用钻孔灌注桩。
工法桩采用850600三轴水泥土搅拌桩，内插H700X 300X13X24的型钢，型钢布置形式为“隔一插二”,靠近线路一侧为1 2001 400钻孔灌注桩，外侧设2排旋喷桩止水。
浅谈箱涵下穿铁路线顶进施工技术
4.3顶进施工步骤
顶进：在土方开挖完成后，检查顶镐、顶铁等是否顺直、平整、安全，确认一切正常后，开动油泵，进行顶进作业。当箱身前端紧贴土体，钢刃角全部没入土体时停止顶进，油泵回油，顶镐回镐。
线路恢复与换铺桥枕同步进行；抽撤钢枕、横抬梁和方枕，按隔六抽一的原则，抽一根钢枕、横抬梁换一根桥枕，每换一根桥枕要随即补充道碴并用电镐把道碴捣固密实，然后再抽另一根。
4.1线路加固的检查
开顶前必须对线路加固的质量进行检查。如：加固是否符合设计或已批准的施工方案的要求；加固部件有无侵入限界的情况；加固扣件是否有松动脱落等现象；工字钢与既有线钢轨接触处的绝缘是否良好等。
4.2正式顶进
正式顶进分为三个阶段，第一阶段由滑板至吃土前，本阶段需快速顶进；第二阶段为吃土至第一排承力桩2m前，本阶段挖土尽量减少次数，需快速顶进；第三阶段剩余顶进阶段，本阶段严格控制每次挖土进尺，挖多少顶多少。
3.2纵梁架设
纵梁由I115工便梁长16*５m组成，总计架空长度80米。纵梁接头处由上下夹板两组及腹板一组的同等强度连接构件联结。架设纵梁顺序由马嵬坡向武功延伸，先北侧后南侧，纵梁要求连接紧固、支撑稳固。安装纵梁前技术负责人用水平仪测量支撑桩，按方案做出桩顶控制标高。
在慢行条件每隔3米安设1根H20钢枕以便连接、固定纵梁。在利用封锁点安装纵梁，连接纵梁与钢枕及固定复紧工作。每次施工纵梁安装完成后，施工负责人检查纵梁限界及线路安全无患，通知登记消点开通线路。
框架桥结构为1-7.5*7.2m+2-12.5*7.2m+1-7.5*7.2m，框架桥主体全长为14.0m，总宽44.2m，框架桥主体前后端设置悬臂，长度均为1.25m。
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箱涵下穿铁路顶进施工技术分析
【摘要】随着社会经济的迅速发展，铁路在我国交通行业中占据着极为重要的地位。
然而在整个铁路施工中，作为铁路施工中的重要组成部分，箱涵下穿铁路顶进施工直接关系着铁路的安全运营。
在此，本文针对箱涵下穿铁路顶进施工技术中的相关工艺及措施做如下论述。
【关键词】下立交工程；箱涵顶进；软土地基；施工技术
前言：下穿既有铁路干线立交工程常采用预制箱涵整体顶进技术，其最大的优点是在保证铁路线路安全运营的前提下，直接用顶进设备将在工作坑预制好的钢筋混凝土箱涵顶入铁路路基，形成下穿铁路的立交工程。
1、工程概况
在本工程施工中，其地道桥采用净宽16m的单孔箱涵，且箱涵的整体结构为边墙厚1.03m、高8.3m的框架结构，其顶板及底板的厚度规格分别为1.1、1.2m。
在本工程的具体施工中，穿越既有线范围主要使用了顶进施工方法，由下图不难看出，施工主要从北侧开始，且顶进段为单节长30m 的箱涵；箱涵工作坑围护结构的整体规格为桩长21m、桩间距为1.2m，止水帷幕为长17m的水泥搅拌桩，基坑内地基加固桩采用高6m的水泥搅拌桩加固。
图1箱身顶进平面示意图（m）
2、施工方案的选择
在整个工程施工方案的选择上，仍需将工程的特点充分考虑进去，本工程主要以顶进法施工，并对常规的边挖边顶技术进行中了全面分析，在加固整个先挖后顶的地基路段后，在该地段的基坑上做了垫层与滑板，然后施工箱涵主体；另一方面为采用90H型钢作为纵梁、45b工字钢作为横梁进行线路加固，然后进行顶进施工，边顶进边进行挖土，这种方法在使用中特点鲜明，主要体现在：首先，提前预制好箱涵，在线路加固好后进行顶进施工，对铁路运输影响时间较短；其次，采用90H型钢作为大纵梁进行加固，取消了传统的扣轨，大大提高了整个线路加固系统的刚度和强度，路基允许塌方的距离大大提高，特别对软土地区容易塌方的路基有突出的优点。
缺点在于90H型钢大纵梁的安装较为困难，安装过程对既有线路的运输影响较大。
3、施工技术措施与方法
3.1总体施工方法
以顶进法进行施工时，通常是先挖再顶，对此在进行施工时对于铁路既有线路需先有计划的进行加固，以保证施工不影响铁路整体性，加固完成后边开挖边顶进。
在此之前，箱涵需要先在基坑中修筑好，待准备工作全部完成后借助千斤顶顶进箱涵。
3.2箱涵预制
预制箱身所用基坑通常需要设置在既有线位置处，以某工程为例，该工程箱涵工作坑位于既有线北15m以外位置，基坑开挖及箱涵预制不影响线路的正常运输。
该工程本次施工选择以明挖方式进行，施工中除采用挖掘机开挖的方式之外，部分挖掘借助人工开挖，或以
两者相结合的方式进行操作。
挖掘除的基坑土均以自卸车运走，有计划的作填埋处理。
这一过程中，为保证施工在工期内顺利完成，该工程在挖掘工作坑的同时也施工地锚梁和后背。
同时为保证工作坑作用性，开挖完成后即可继续下一道施工工序。
4、顶进施工
4.1制作滑板及后背
滑板及后背是使用钢筋混凝土来进行制作的，滑板可以和地锚梁一块浇筑混凝土，在滑板顶面用1：3砂浆抹平厚度不大于2厘米，平整度力求最佳，再在其上涂1～2毫米厚的机油，滑石粉或石腊，要求表面光洁平滑，框构底板浇注前再铺塑料布一层以减少顶进摩阻力，在塑料布上浇筑3cm的保护层。
本工程地质条件为软土地区，顶进挖土很难形成规则的掌子面，吃土顶进容易造成“抬头”现象，滑板施工时严格控制高程，防止吃土顶进出现大的抬头。
后背是承受箱涵顶进时反力的临时结构物，通过钻孔灌注桩以及钢筋混凝土后背梁作为顶进反力的结构物。
钢筋混凝土后背梁同滑板是紧密的连接到一起的，其承担这框架桥顶进时产生的所有顶力，同时还要合适的安全储备；在每次的顶进过程中，其所发生的变形是比较微弱的；后背梁把顶力传送至后背，把力的作用有效的散发开，防止集中受力的现象出现；另外还要在坑底板和后背连接的位置处加强钢筋，起到辅助后背的作用，加强后背的承载能力，增强滑板的抗拉裂效果。
4.2恢复线路
首先在箱涵顶进之后，要结合具体的线路养护标准进行回填道碴，等到所有线路都恢复正常之后把线路加固体系拆除，首先吊车移走90H型钢大纵梁，然后把工字钢横梁抽出，边抽横梁边回填道碴，振捣密实，移交线路。
其次，箱涵顶进到达位置之后，在边角路基和围护桩二者之间填筑草包，并浇筑混凝土墙，起到支挡的作用；边角路基采用打设L形钢板桩进行保护，保障边角路基整体的稳定性。
4.3箱涵顶进技术
该项技术的应用关键是准确把握好箱身的顶进情况，特别是其方向和高程，因此在顶进前需做好顶进观测工作。
具体操作可以选择在顶进后方位置处布置经纬仪与水平仪，即在该处设置观测点，保证对箱身顶进全过程的观察，以确保其轴线、横向、高程的准确，一旦发现偏差，需立即停止顶进并及时纠正。
在箱身顶进过程中，可以借助高压旋转喷桩作滑道，注意施工全程的加固工作。
滑板浇筑阶段，坡度与标高应在原有程度上有所提高，通常情况下分别提高0.3%和30mm以解决预留沉降问题。
顶进方向控制：一是顶进时适当调整两侧顶力调整方向，特别是本工程为斜交顶进，通过计算布置千斤顶的数量，在顶进前端钝角侧适当多布置几台千斤顶，能够有效的进行纠偏；二是随顶进随测量随调整千斤顶的出顶量。
顶进过程中发现方向偏差超过允许偏差时，可调整轴线两侧顶力并结合试调两侧顶力逐渐矫正归位。
顶进高程控制：当箱涵顶进过程中出现扎头时，要减少挖土的数量或停止挖土，刃角吃土顶进，同时利用底板船头坡吃土爬坡逐步进
行调整；出现抬头时，适当进行超挖，同时清理底板前端土体或适当挖低，随顶随测，逐步调整。
总结：通过上述分析能够看出，顶进法在桥涵的修筑中应用具有非常理想的效果，同时还对铁路的影响也非常小。
在施工的过程中，线路的加固问题是非常重要的，同传统的纵横梁工字钢相比，采用H90型钢大纵梁及45b工字钢横梁加固更加可靠、更加便捷。
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