消防车荷载取值对造价的影响
消防车荷载计算
消防车荷载对基础的影响
基础沉降
消防车荷载可能引起基础的不均 匀沉降，导致建筑物倾斜或开裂。
基础承载力
消防车荷载对基础承载力有要求， 如果基础承载力不足，可能发生破 坏。
基础稳定性
消防车荷载可能影响基础的稳定性， 导致基础失稳，影响建筑物安全。
消防车荷载对道路的影响
道路承载力
消防车荷载对道路的承载力有要求， 如果道路承载力不足，可能发生沉陷 或损坏。
中型消防车
介于轻型和重型之间，适 用于城市和乡镇的灭火救 援工作。
重型消防车
载水量大，设备齐全，适 用于大型火灾的扑救和救 援工作。
消防车荷载的组成
01
02
03
04
消防车自重
指消防车本身的重量，包括车 体、设备、水箱等。
消防员及装备重量
指参与灭火救援的消防员及其 携带的装备重量。
灭火剂重量
指消防车水箱中的水量或干粉 、泡沫等灭火剂的重量。
谢谢
THANKS
要点一
总结词
要点二
详细描述
工业设施、特殊设备、复杂环境
工业园区通常包含各种工业设施和特殊设备，这些设施和 设备的布局和结构对消防车荷载计算产生一定影响。此外 ，工业园区的环境相对复杂，地面状况、建筑物之间的距 离等也会对消防车的行驶和作业造成一定影响。因此，在 计算消防车荷载时，需要充分考虑这些因素，以确保消防 车在紧急情况下能够快速有效地进行灭火和救援工作。
动力有限元法
总结词
动力有限元法是一种基于数值模拟的计算方法，通过建立结 构的有限元模型，模拟消防车行驶时对结构的动态响应。
详细描述
动力有限元法考虑了消防车行驶过程中产生的动荷载，能够 模拟结构在不同频率和幅值的振动下的响应。该方法精度高 ，适用于复杂结构和非线性分析，但计算量大，需要高性能 计算机和专业的数值分析软件。
浅述地下室顶板消防车道活荷载的合理取值
ｂｙ（ｍ）
２．７８ ２．９２ ３．１８ ３．３８ ３．４２ ３．５８ ３．７８ ３ ９８ ４．１８ ４－３８ ４．５８
ｌ扩散后荷载 （ｋＮ，ｒｎ２） ４４．０ ３６ ７ ２７Ｉ３ ２２．５ ２０．５ １８ ７ １６．８ １５－２ １３．７ １２．５ １１．４
４．０ ３５．０
②双 向板楼 盖 （板跨不小 于 ６ｍｘ６ｍ）和无 梁
楼盖 （柱 网尺寸不 小于 ６ｍｘ６ｍ）
客 车
２．５
消 防 车
２０．Ｏ
Ｏ．７ ０．７
０．７ ０．７
０．７ ０．７
０．７ ０．７
Ｏ．６ ０．６
０．６ Ｏ．６
而 消防车道活荷载 的取值 ，由地下室顶板覆土厚 、各地 区消
因 地 下 室 层 高 和 净 空 限 制 ，地 下 室 框 架 梁 高 限 制 在 ８００ｍｍ。经试算 比较 ，次梁 以井字 方式布 置，非消防车道区域的 框 架梁高 能控 制在 ８００ｍｍ 内。顶板 板跨为’＿２．７ｍＸ２．７ｍ（井字次 梁间距），未满足表 １“板跨不 小于 ６ｍｘ６ｍ”的要求 ，故消 防车活 荷载不能简单 的取 ２０．０ｋＮ／ｍ２。
根据 《荷载规 范》附录 Ｂ楼面等效均布活荷载 的确定方法 ， 覆土扩散作用后 的局部荷载的计算 宽度为 ：
ｂｘ＝ｂ，￣＋２ｓ＋ｈ ｂｙ＝ｂｔｙ＋２ｓ＋ｈ（１）
式中 ．ｂ 、ｂ 为轮胎着地尺寸，分别取 ０．２ｍ和 ０．６ｍ。
１．２ 计 算 过程
１．２．１只考虑一 台消防车
Ｔ
点Ｉ ＾
偏小 ，则结构存在 安全 隐患。
消防车道活荷载如何取值 比较 合适 ？本文通过具体例 子对 其进行计算 ，并 以表格 的形式总结不 同板厚在不 同覆 土厚度下
消防车荷载计算
二、设计取值及审查意见 如果是小于6mx6m板跨的双向板，怎么样 取值呢？ 荷载取值为20kN/m2,按2006版荷载规范是 偏小的，也就会认为是不安全的。而设计 中多数是这样的板。 如果按规范的另一取值则为35 kN/m2。在 做梁板设计时会因荷载较大而变得困难， 配筋会偏大。
三、解决办法
计算结果汇总如下表
等效活荷载q e 值 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 覆 土 厚 度 1.0 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.8 2.0 单向板跨度(m) 2.0 35.8 34.6 33.5 32.5 31.7 31.1 30.4 30.4 30.4 30.4 30.4 30.4 30.4 2.5 27.2 26.4 25.6 24.8 24.1 23.5 23.1 22.9 22.7 22.2 22.2 22.2 22.2 3.0 23.1 22.4 21.7 21.1 20.5 20.0 19.4 19.3 19.1 19.0 18.8 18.5 18.2 3.5 21.2 20.6 20.0 19.5 19.0 18.5 18.0 17.8 17.6 17.4 17.3 17.0 16.8 4.0 19.3 18.7 18.2 17.7 17.3 16.9 16.4 16.2 16.1 15.9 15.7 15.4 15.2 4.5 17.4 16.9 16.5 16.1 15.7 15.3 14.9 14.8 14.6 14.4 14.3 14.0 13.7 5.0 15.7 15.3 14.9 14.6 14.2 13.9 13.6 13.4 13.3 13.跨度(m*m) 2.0x2.0 2.5x2.5 3.0x3.0 3.5x3.5 4.0x4.0 4.5x4.5 5.0x5.0 57.0 46.0 37.0 30.0 24.0 19.0 16.0 14.0 12.0 11.0 9.5 8.5 7.0 41.0 34.0 29.0 24.0 21.0 17.0 14.0 13.0 12.0 11.0 10.0 8.5 7.0 31.0 27.0 23.0 20.0 17.0 14.5 12.5 12.0 11.0 10.5 9.5 8.5 7.0 24.0 21.0 18.3 16.0 14.3 12.5 11.0 10.3 9.6 9.2 8.6 7.7 7.0 19.1 17.0 15.2 13.5 12.0 10.6 9.5 9.0 8.5 8.0 7.8 7.0 6.5 15.5 14.2 13.0 11.5 10.2 9.2 8.3 7.8 7.5 7.3 7.0 6.5 6.0 13.0 12.0 10.8 10.0 9.0 8.0 8.0 7.3 6.7 6.5 6.2 5.6 5.3
消防车道荷载取值问题
消防车道荷载取值问题最近审查的高层带地下车库项目比较多，为了满足规划对绿地的要求，车库顶板上一般都有1m-3m不等的覆土，上有消防车道，许多设计人员计算时由于板顶活荷载取值不同，导致计算结果和配筋相差较大，现把朱炳寅老师对消防车荷载的取值问题解析转录于后，供设计人员参考。
规范明确规定了等效均布荷载的计算原则，但由于消防车轮压位置的不确定性，实际计算复杂且计算结果有时与规范数值出入很大，对双向板问题更加突出.为方便设计，并应网友的要求，此处提供满足工程设计要求的等效荷载计算表（此为博主正在编辑整理的书稿内容），供设计者选择使用。
1．不同板跨时，双向板等效均布荷载的简化计算表格表1中列出了在消防车（300kN级）轮压直接作用下，不同板跨的双向板其等效均布荷载简化计算数值，供读者参考。
表1 消防车轮压直接作用下双向板的等效均布荷载2. 不同覆土厚度时，消防车轮压等效均布荷载的简化计算不同覆土厚度时，对消防车轮压等效均布荷载数值的计算可采取简化方法，考虑不同覆土厚度对消防车轮压等效均布荷载数值的影响，近似可按线性关系按表2确定。
表2 消防车轮压作用下，不同覆土厚度时的等效均布荷载调整系数3. 综合考虑板跨和不同覆土层厚度时，消防车轮压等效均布荷载的确定考虑板跨和不同覆土层厚度确定消防车轮压作用下的等效均布荷载数值时，可采用简化计算方法，参考表-3，表-4确定不同板跨、不同覆土层厚度时的等效均布荷载数值。
表3 消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值(kN/m2)表4 消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值(kN/m2)4. 等效均布荷载属于结构估算的范畴，追求过高的计算精度对工程设计而言没有必要。
实际工程中应注意效应的统一性，即注意在不同效应时，等效荷载不可通用。
（注：素材和资料部分来自网络，供参考。
请预览后才下载，期待你的好评与关注！）。
关于消防车荷载设计取值的探讨
2018年第8期墙材网2018.8关于消防车荷载设计取值的探讨张萍萍1任家福1宋方方2（1.陕西省建筑设计研究院有限责任公司，陕西西安710018；2.上海中建建筑设计院有限公司西安分公司，陕西西安710068）摘要：工程设计时，关于消防车荷载的取值大小，直接影响到工程的经济性，合理的取值既保证了结构的安全性，又减少材料用量，提高了结构设计的经济性。
关键词：消防车荷载；荷载等效；折减系数1引言工程中涉及到消防车荷载作用的多为地下室顶板，本文主要针对于民用建筑地下室顶板的设计。
现阶段，在小区地面规划设计未完成的情况下就先行完成地库结构施工图设计很普遍，这也给结构计算时消防车荷载的布置带来了问题，小区道路和消防登高面的不确定，导致了消防车荷载分布区域的不确定。
此时，设计者大多考虑消防车荷载满布，而消防车荷载的取值亦是范围值，若直接按规范上限取用必然带来很大的材料投入和浪费，极为不经济。
满足规范[1]精神要求下，最大限度地减小消防车均布荷载值，能够较可观的降低构件内力，减少材料用量。
2荷载等效计算消防车荷载是通过车轮压作用在楼面上的局部荷载，为便于工程应用，需要通过荷载效应等效的原则换算成均布（满布）荷载。
规范[1]附录C 明确了等效均布荷载的计算方法，即一般情况下，可仅按内力的等值来确定。
连续梁、板的等效均布活荷载可按单跨简支计算。
下面以2m 跨的单向板和3m 跨的双向板为例计算，板厚200mm ，板顶面层建筑做法s=250mm ，其上作用300KN 级消防车，后轴轮压F=60KN ，轮压面积为0.2m×0.6m ，考虑动力系数1.3，则简支单向板跨中最大弯矩M max1=FL/4=1.3×60×2.0/4=39.0kN·M单向板：①轮压着地面长方向与板跨平行时，btx=0.6m ，bty=0.2m ，bcx=0.6+2×0.25+0.20=1.3m ＜L=3m ，bcy=0.2+2×0.25+0.2=0.9m ＜0.6L=0.6×2.0=1.2m ，b=bcy+0.7L=0.9+0.7×2.0=2.3m 。
浅谈消防车活荷载的取值
浅谈消防车活荷载的取值工程设计中避免不了和消防车打交道，由于消防车荷载重大，这给结构设计带来了诸多难题，如建筑空间、结构造价等等。
现目前各大房开公司对结构的含钢量、经济性均有明确且较高的要求。
如何合理地取用消防车活荷载？是每个结构设计工程师都应特别关注的问题。
标签：消防车活荷载;等代板跨;结构布置，消防车作用范围消防车对结构的影响是轮压，尤其是后轮压，以及消防车的数量、排列等均有不同程度的影响，本文在此不叙述来源，本文着重探讨关于《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）（以下简称荷载规范）中已很明确的消防车荷载取值和折减系数以及荷载规范未明确，需要设计人员根据自己的经验来判断的情况。
怎样才能做到结构的安全可靠、经济合理，才是我们做结构设计的责职所在。
1、消防车活荷载的折减《荷载规范》中规定：“对单向板楼盖的次梁和槽形板的纵肋梁应取0.8，对单向板楼盖的主梁应取0.6，对双向板楼盖的梁应取0.8;” ;设计墙、柱时，荷载规范没有规定具体折减系数，要根据实际情况考虑，（个人认为应根据墙、柱所围成的等代楼板跨度取相应的标准值以及折减系数）;设计基础时可不考虑消防车荷载。
消防车活荷载按覆土厚度和板跨的折减系数可按《荷载规范》附录B 规定采用。
2、消防车活荷载与结构跨度的关系消防车活荷载与板跨的关系反比例关系，简单描述为：板跨越小，荷载标准值越大，板跨越大，荷载标准值越小。
《荷载规范》规定，单向板楼盖（板跨不大于2m）和双向板楼盖（板跨不大于3mx3m）时取值为：35kN/㎡;双向板楼盖（板跨不小于6mx6m）和无梁楼盖（柱网不小于6mx6m）时取值为：20kN/㎡;单向板板跨介于2m～4m和双向板板跨介于3mx3m～6mx6m之间时，应按跨度线性插值确定。
那针对于密肋梁楼盖时如何取值？个人认为不管跨度多少，均应取值为：35kN/㎡，甚至大于35kN/㎡。
2.1消防车活荷载与结构布置的关系以8.1米X8.1米的柱网为例，结构布置大致可分为四种：①厚板结构布置（或无梁楼盖结构）：消防车活荷载标准值为：20x0.8=16kN/㎡;②十字梁结构布置：次梁消防车活荷载标准值按线性插值计算，取值为：29.75x0.8=23.8kN/㎡，墙、柱、主梁按等代楼板跨度荷载标准值为：20x0.8=16kN/㎡;③井字梁结构布置：次梁消防车活荷载标准值为：35x0.8=28kN/㎡，墙、柱、主梁按等代楼板跨度荷载标准值为：20x0.8=16kN/㎡;④单向双次梁布置：次梁消防车活荷载标准值为：35x0.8=28kN/㎡，墙、柱、主梁按等代楼板跨度荷载标准值为：20x0.8=16kN/㎡（特别注意：平行于次梁方向的主梁，荷载取值时也得按次梁考虑，即荷载标准值为：35x0.8=28kN/㎡）。
消防车荷载取值
消防车荷载
消防车道的荷载问题。
实际上在工程界没有一个统一的处理意见。
根据权威人士分析（2005年11月4日，中国建筑科学研究院在山东的讲座）指出：消防车荷载考虑20，是指那些消防车队，以及消防部门，消防车频繁经过的地方。
在一些普通的地方，如地下车库的顶部，只有发生火灾时，才走消防车时，消防车荷载不用取很大，15就已经足够了。
如果有浮土，考虑浮土的扩散作用，消防车荷载可以根据再度减小到10左右。
另外，在消防车经过的地方，荷载为短暂的瞬时荷载，在消防车停留灭火的地方，水会减少，荷载肯定也会减小。
因此，消防车荷载考虑到12～15已经足够安全了。
详细的确定方法可以根据消防车的载重，轮压，浮土扩散等指标，复核一下，使结构设计更合理。
关于消防车荷载取值的问题说明
关于消防车荷载取值的问题说明关于消防车荷载取值的问题说明对于消防车荷载取值比较混乱，规范叙述也不详细，现就新的荷载规范，在以后工程中，消防车荷载暂按以下方法取用，如有调整再行通知。
车库顶有覆土时，消防荷载应如何取值？（柱梁板是否应区别对待？）理解如下：以8.1m某8.1m柱跨为例，居中布置十字次梁，双向板楼盖板跨和次梁跨度为4.05m某4.05m，柱网和主梁跨度为8.1m某8.1m，板顶覆土为1.5m。
楼盖板设计取值：根据荷载规范第5.1.1条可知，当双向板板跨不小于6.0m某6.0m时，消防车荷载标准值可取20KN/m2；当双向板板跨不小于3.0m某3.0m时，可取35KN/m2，通过线性插值可知本例消防车荷载标准值可取30KN/m2；根据荷载规范附录B中的表B.0.2可知覆土折减系数为0.83，故楼盖板设计时消防车荷载取30某0.83=24.9KN/m2。
主梁设计取值：因主梁跨度不小于6.0m某6.0m，故消防车荷载标准值可取20KN/m2；覆土折减系数为1.00，根据荷载规范第5.1.2条可知双向板楼盖的梁活荷载折减系数取0.80，故主梁设计时消防车荷载取20某1.00某0.80=16.0KN/m2。
次梁设计取值：因次梁跨度为4.05m某4.05m，故消防车荷载标准值可取30KN/m2；覆土折减系数为0.83，双向板楼盖的梁活荷载折减系数取0.80，故次梁设计时消防车荷载取30某0.83某0.80=19.9KN/m2。
墙、柱设计时，根据荷载规范第5.1.3条和对应的条文解释可知，在墙、柱设计时可做较大的折减，由设计人员根据经验确定折减系数。
根据前一版荷载规范，建议该折减系数统一取0.8，这样墙、柱设计时消防车荷载取20某1.00某0.80=16.0KN/m2。
基础设计时可不考虑消防车荷载，依据是荷载规范第5.1.3条。
计算楼板裂缝时不考虑消防车荷载，因为其准永久值系数为0.00。
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消防车荷载取值对造价的影响
问题阐述
本篇文章继续讨论消防车荷载/覆土作用下，不同结构布置方式对配筋的影响。
问题分析
消防车作用或者覆土作用下的楼板，板格的划分有大板、十字梁、井字梁等多种方式。
按照通常的设计习惯，直觉上会认为应该将跨度较大的板进行分割，从而降低板的厚度、挠度、裂缝。
这种思维本身并没有问题，通过划分板格，的确可以降低以上三种数值。
相应板块的配筋也会降低不少。
但是我们往往忽视了另一个重要的问题——不同的板跨，消防车的折算荷载取值是不同的，板跨越大，取值越小。
这部分荷载的差值会对配筋产生很大的影响。
比如柱距为8m时，大板的板跨为8m，十字梁板跨为4m，按照之前秋刀鱼提供的《消防车折算荷载表格》，当覆土厚度为1m时，荷载取值分别为17和22。
精
我们建立两个计算模型来比较大板和十字梁划分方式计算结果的不同。
大板模型：柱距8m；
柱截面600*600；
主梁截面300*800/400*800；
板厚300。
十字梁模型：柱距8m；
柱截面600*600；
主梁截面300*800/400*800；
次梁截面300*600；
板厚150。
但计算结果表明，中间400宽的主梁截面不满足抗剪要求，故将梁高改为900mm。
覆土厚度假定为1m
恒荷载=20
活荷载=4
消防车荷载折减后
大板=17，十字梁=22
墙柱、主次梁折减系数均取0.8
消防车荷载按照上篇文章方法，以自定义工况输入。
在前处理-自定义工况组合当中，需要将活荷载组合值系数设为包络设计。
这样会在活荷载作用和消防车作用的配筋计算结果中取大值。
两种算例板厚分别为150和300mm，按照刚性楼板计算，双向板计算方法按照手册取值，对消防车荷载采用塑性算法。
经过对比两个算例的计算结果可见，
大板较十字梁模型：
1.边柱的轴压比增大，而中柱的轴压比明显减小。
2.边柱和角柱的配筋减小
3.边梁剪扭效应明显减弱
4.中梁纵筋面积显著减小
再对比二者在板施工图计算结果发现大板较十字梁模型：
1.板中弯矩和支座弯矩增大数倍
2.板中、支座配筋明显增大
3.挠度明显增大
4.中梁纵筋面积显著减小
楼板配筋结果：
最后，统计一下结构含钢量（kg）：
单方含钢量kg/m2
大板65.5；十字梁73.9
按钢材价格4000/t计算，一万平米大板要比十字梁造价降低
4000*（73.9-65.5）*10000/1000=33.6w
这已经远远超过了设计相应工程所需的费用了。
以上数据均基于YJK给出的钢筋统计结果，且仅按照默认配筋计算，是钢筋造价的差值。
如果考虑板顶筋通长布置还会有一些误差，另外，消防车荷载也不会满布与
结构顶板。
按照一般经验，造价由低到高依次是无梁楼盖、大板、十字梁，而井字梁目前的使用频率比较低，也是由于经济因素的制约。