三 上海大众车系发动机配气机构
汽车构造。配气机构
第三章配气机构配气机构是控制发动机进气和排气的装置，其作用是按照发动机的工作次序和各缸工作循环的要求，定时开启和关闭各缸的进、排气门，以便在进气行程中使尽可能多的可燃混合气（汽油机）或空气（柴油机）进入气缸；在排气行程中将燃烧后生成的废气及时从气缸内排出。
同时配气机构应能保证发动机在压缩行程和做功行程中，气缸具有良好的密封性。
§3—1 概述四冲程车用发动机大都采用气门式配气机构。
其机构形式多种多样，按气门布置形式不同分为气门顶置式和气门侧置式；按每缸气门数目不同分为二气门式和多气门式两种，其中多气门式发动机又分为三气门式、四气门式和五气门式几种；按凸轮轴布置形式不同分为凸轮轴下置式、凸轮轴中置式和凸轮轴上置式；按曲轴和凸轮轴的传送方式不同分为齿轮传动式、链条传动式和齿形带传动式。
一、气门布置形式气门顶置式配气机构是目前应用最广泛的一种配气形式，其结构如图3—1所示，由气门组和气门传动组组成。
气门组包括气门、气门座圈、气门导管、气门弹簧、气门弹簧座等；其门传动组包括摇臂、摇臂轴、调整螺钉、气门推杆、气门挺柱和凸轮轴等。
图3—1 气门顶置式配气机构1-凸轮轴 2-挺柱 3-推杆 4-摇臂轴 5-调整螺钉 6-摇臂 7-气门弹簧座 8-气门弹簧9-气门导管 10-气门 11-气门座圈 12-气缸盖 13-气缸体发动机工作时，曲轴通过正时齿轮组驱动凸轮轴旋转，当凸轮的凸起部分顶起挺柱时，挺柱推动推杆一起上行，作用于摇臂上的推动力使摇臂绕摇臂轴转动，摇臂的另一端压缩气门弹簧使气门下行，打开气门。
随着凸轮轴的继续转动，当凸轮的凸起部分离开挺柱时，在气门弹簧张力的作用下气门上升而落座，使气门关闭。
由于气门顶置式配气机构的进、排气门倒装在气缸盖上，使燃烧室结构合理，进气阻力小，充气效率高，混合气的行程和燃烧过程得到改善，因而，有利于提高发动机的动力性和经济性，改善了排放指标。
桑塔纳JV型和一汽奥迪JW型发动机均采用这种结构形式。
气缸盖与配气机构
一、气门罩及气缸盖二、配气机构一、气门罩及气缸盖(一)化油器式发动机的气缸盖材料采用ZL107铸造铝合金，牌号ZAlSi7Cu4。
进气道与水平面夹角20°；排气道几乎呈水平方向布置，全部沉浸在水套里。
气缸中心到进、排气门中心连线的距离为2mm。
燃烧室容积70%强设置在气缸盖上。
火花塞孔轴线与水平面的夹角为53°。
气缸盖长度约379mm；气缸盖高度的最小值定为132.60mm。
进气门座圈的材料，含钴9.8%、镍1.64%、钼1.5%、铅1.2%，是一种铁基粉末冶金件。
排气门座圈的材料牌号为5Cr21Mn9Ni，锥面上用等离子喷镀技术喷镀一层铬镍钨钴合金材料，即斯太立特合金VFS。
进气管与排气管设置在气缸盖的同一侧，即人面对发动机前端看，进、排气管位于缸盖左侧面。
(图2-4)在进气管下面设置进气预热器，由热敏开关控制，用欧姆表检查进气管预热器热敏开关时，通电情况的规定值是：低于约60℃时，电阻为0Ω；高于约70℃时，电阻为∞Ω。
(二)汽油喷射发动机气缸盖的主要改进AFE型电喷发动机，压缩比由原ε=8.5提高到9.0。
AJR型电喷发动机压缩比升高到ε=9.3。
这里主要是通过减浅活塞顶上的燃烧室深度而实现的，因此气缸盖部分燃烧室没有大的变化。
化油器式发动机，为了在各种工况下都产生良好的燃油混合气，并具有灵敏的动态响应特性，化油器的喉管不能做得很大，限制了充气效率的提高。
装备了电喷系统后，燃油由喷油阀直接喷在进气阀前，形成混合气的任务不再靠喉管完成。
因此，改成电喷后，无论是AFE型，还是AJR型，都增大了主副腔节气门直径，由原来的26mm和30mm，分别增大到35mm和52mm，节气门处空气流通面积增加了149%。
同时还将进气阀的直径增大了1.5mm，减少了整个进气系统的进气阻力，从而为提高发动机的功率和转矩创造了条件。
AJR型发动机，进、排气管分两侧布置，因此气缸盖必须重新设计。
功率提高，热负荷加大，因此气缸盖在排气侧的冷却液流道加大。
配气机构的组成和工作原理
配气机构的组成和工作原理哎呀，说起配气机构，这玩意儿就像是汽车的呼吸器官，你想想，人要是呼吸不畅，那肯定得难受死，汽车也一样。
咱们今天就聊聊这个配气机构，看看它是咋工作的。
首先，配气机构，顾名思义，就是负责调配气体的。
在汽车发动机里，它主要负责控制进气和排气的时机，让空气和燃料混合得恰到好处，然后燃烧，产生动力。
这就像是你做饭的时候，得控制火候，火大了，菜就糊了，火小了，菜又不熟。
咱们先说说进气门，这家伙就像是你家的前门，得时刻开着，让新鲜空气进来。
但是，进气门不是一直开着的，它得在发动机的气缸里，活塞下行的时候，也就是吸气冲程，打开，让空气和燃料混合气进去。
然后，活塞上行，压缩混合气，准备点火。
接下来是排气门，这就像是你家的后门，得在活塞下行的时候打开，把燃烧后的废气排出去。
排气门的开闭时机也很讲究，得在活塞上行，也就是排气冲程的时候打开，这样废气才能顺利排出。
现在，咱们说说配气机构的心脏——凸轮轴。
凸轮轴上有很多凸起，这些凸起就是凸轮。
凸轮轴转动的时候，凸轮就会推动气门，让它们按时打开和关闭。
凸轮的形状和位置决定了气门的开闭时间，这就相当于你做饭的时候，控制火候的开关。
凸轮轴的转动是由曲轴驱动的，曲轴是发动机的另一个重要部件，它负责把活塞的往复运动转换成旋转运动。
这样，发动机就能带动汽车的轮子转动，让汽车跑起来。
说到这，我想起有一次，我开着车去郊外，突然感觉车子动力不足，油门踩下去，车子就是不给力。
我心想，这不会是配气机构出问题了吧？我赶紧停车检查，发现排气管冒黑烟，这明显是燃烧不充分。
我打开引擎盖，检查了一下，发现进气门有点卡，气门间隙调整得不好。
我调整了一下气门间隙，车子马上就恢复了正常。
所以啊，配气机构虽然看起来不起眼，但它对发动机的性能影响可大了。
就像人一样，呼吸顺畅了，干啥都有劲儿。
汽车也是，配气机构工作正常了，发动机才能发挥出最佳性能。
总之，配气机构就是发动机的呼吸器官，它让发动机能够顺畅地呼吸，提供动力。
配气机构的特点
配气机构的特点
配气机构是发动机的重要组成部分，其特点如下：
结构复杂：配气机构包含了气门、气门弹簧、气门导管、气门座等众多零部件，结构较为复杂。
运动规律性强：配气机构的运动规律与发动机的转速和曲轴的相位密切相关，对于发动机的正常运转至关重要。
工作环境恶劣：配气机构位于发动机的燃烧室附近，经常受到高温和高压的考验，工作环境较为恶劣。
维护保养要求高：由于配气机构的工作环境恶劣，因此需要定期进行维护保养，以保证其正常运转。
性能要求高：配气机构的性能直接影响发动机的进排气效率，进而影响发动机的动力性和燃油经济性，因此其性能要求较高。
可靠性要求高：配气机构是发动机的关键部分，其可靠性直接关系到发动机的整体性能和寿命，因此对其可靠性要求极高。
多种类型并存：由于不同类型的发动机具有不同的工作特性和用途，因此配气机构的类型也多种多样，如顶置凸轮轴、下置凸轮轴、中置凸轮轴等。
不断发展和创新：随着发动机技术的不断发展和创新，配气机构也在不断发展和创新，如可变气门正时技术、可变气门升程技术等。
总的来说，配气机构作为发动机的心脏部位，对于发动机的工作性能和使用寿命都有重要影响。
如需了解更多信息，建议查阅相关书籍或咨询专业技术人员。
配气机构的组成
配气机构的组成
配气机构由凸轮轴、挺杆、推杆、摇臂、摇臂轴、气门弹簧及气门导管等一些相关部件组成。
配气机构的功用是按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和
发火次序的要求，定时开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜充量得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出；在压缩与膨胀行程中，保证燃烧室的密封。
新鲜充量对于汽油机而言是汽油和空气的棍合气，对于柴油机而言是纯空气。
（1）侧置气门式配气机构。
这种结构形式的配气机构具有结构
简单、造价低、维修方便等优点。
但由于其气门侧置造成燃烧室结
构不紧凑，导致发动机动力性与高速性较差、经济性不高。
目前，这种配气机构已趋于淘汰。
（2）顶置气门式配气机构。
顶置气门式配气机构形式。
气门安装在气缸盖中，处于气缸的顶部，采用半球形、楔形或盆形燃烧室，燃烧室结构紧凑，压缩比高，改善了燃烧过程，减少了热量损失，提高了热效率。
配气机构的组成和作用
配气机构的组成和作用
配气机构是汽车发动机中用来向发动机提供空气的部件，它的组成主要包括以下几部分：
进气道：用来将空气引入发动机。
滤清器：用来过滤空气中的杂质。
涡轮增压器：用来增加空气压力，以增加发动机的功率。
气门控制机构：用来控制空气流量。
气缸盖：用来密封空气进入气缸的通道。
配气机构的主要作用是向发动机提供空气，保证发动机正常工作。
其中滤清器作用是过滤空气中的杂质，防止进入发动机内部造成损坏。
涡轮增压器作用是增加空气压力，提高发动机的功率。
气门控制机构作用是控制空气流量，保证发动机的燃油经济性。
配气机构组成及工作原理
配气机构组成及工作原理配气机构，这个名字听起来是不是有点儿高深？别急，咱们慢慢来聊聊它的组成和工作原理。
想象一下，一辆车就像一个灵活的舞者，配气机构就是它舞蹈时不可或缺的伴侣。
它帮助发动机吸入空气和燃油，保证这个舞蹈的每一步都恰到好处，动作协调。
没错，配气机构就像一个调皮的小助手，总是忙碌不停。
想知道它是怎么运作的吗？那就跟我一起“探险”吧！先说说配气机构的组成。
这个小家伙一般由气门、摇臂、气门弹簧、凸轮轴等等组成。
看上去是不是很复杂？其实啊，它们就像乐队里的不同乐器，各司其职，齐心协力。
气门就像乐队的主唱，负责开关气孔；摇臂则是小号，发出清脆的声音；而气门弹簧就像是在乐曲中调节音调的那把调音器，让一切都不会跑调。
你可别小看这几个小玩意儿，缺了谁都不行。
咱们得提提凸轮轴。
它可是配气机构的“指挥家”，负责指挥气门的开合，像是用手势在指挥乐团。
凸轮轴上的每个凸轮就像是音符，不同的形状和角度决定了气门开合的时间和高度。
简单来说，气门一开，空气和燃油就顺利进来了；气门一关，废气就顺利出去。
就这样，发动机才能顺畅地工作，不至于“喘不过气”。
再说说工作原理，真是让人感叹科技的神奇。
配气机构的工作就像一个精心设计的时钟，时针分针各自走各自的路，却又完美同步。
发动机工作的时候，活塞上下运动，气门就跟着节奏开合。
当活塞下行，空气和燃油“嗖”的一声就进来了；当活塞上行，废气又“呼”的一声就被排出。
这时候的气门可不能偷懒，得时刻准备着。
就像一场接力赛，配气机构得稳稳当当地传递“接力棒”。
说到这里，咱们得聊聊气门的类型。
气门有进气门和排气门之分。
进气门就像一扇大门，欢迎新鲜空气和燃油进来；而排气门则是个“出口”，把废气送走。
两者的开合时间得恰到好处，差之毫厘，失之千里。
你想想，要是进气门开得太早，废气还没出去，那可真是“前堵后塞”，整个发动机就得“罢工”。
再来讲讲气门弹簧，它就像一个弹簧玩具，总是准备弹回来。
气门关上后，弹簧会把气门紧紧压住，防止它再开。
汽车知识入门——配气机构知识点讲解
汽车知识入门——配气机构知识点讲解先学习几个基本部件的名字这个就是气门这是凸轮轴，负责顶开气门发动机是通过转化可燃混合气爆炸能量运转的机器，可燃混合气的配比和换气效果的好坏影响着一台发动机的功率输出和排放好坏在大多数人的想象里发动机的进排气门和初中物理书里面教的一样是下面这个情况进气行程：进气门打开，排气门关闭，活塞下行，吸进新鲜空气压缩行程：进排气门都关闭，活塞上行，压缩混合气做功行程：进排气门都关闭，混合气被点燃，产生的高温使空气膨胀，推动活塞排气行程：进气门关闭，排气门打开，活塞上行，排掉废气但是在现实生活中在进气和排气中不可能实现教科书中的理想情况，就像你用吸管或者喝饮料，一口气喝完后多多少少在瓶子里有残留，现实生活当中的发动机也会遇到这种问题，由于进气系统会有阻力(比如空滤，狭长弯曲的进气歧管，不光滑的进气道，气门）自然进气赛车为了减少进气阻力，取消了空滤和进气歧管，并对进气门等部件进行抛光处理减小进气阻力而进气又是在上一次排气之后的，气缸内的温度（室外温度）比进气温度（85摄氏度以上）高的多，大家都知道普遍情况下物体会发生热胀冷缩的情况，也就是说吸进汽缸的空气会被加热膨胀，空气温度变高密度降低，而空气当中氧气的比例是不会变的，所以汽缸内的氧气没有理想状态下的多为了尽可能多排出废气，吸进氧气，汽车的气门开闭时间就做了调整这里带入一个概念就是配气相位，这个东西就是用发动机曲轴转了多少角度，来确定气门是否开关，开到关持续了多久发动机完成四个行程，曲轴转了两圈，进气门排气门各打开一次，凸轮轴转一圈曲轴一圈是360度，两圈720度下面粗略了解.进气提前角（进气门提前打开.进气延迟角（进气门推迟关闭.排气延迟角（排气门晚关.排气提前角（排气门早开.气门重叠角（进排气门同时打开）.进气持续角（进气提前角+进气延迟角）.排气持续角（排气提前角+排气延迟角）下面谈谈可变气门正时与升程，早期发动机在高转区间的工况容易出现扫气效果不好，废气留存多，为了提高高转区间的扫气效果，赛车往往会改装高角度凸轮轴来满足高转速的动力输出，而改装后的发动机低转速非常容易出现排气管喷火放炮，怠速不稳容易熄火，低速输出马力比原先小的情况民用车为了解决高转速进气量不足，扫气效果不佳，在可变正时和气门升程没有要研发出来的时候，先采用了多气门进气的方式从一开始的2气门发动机，变成3气门发动机再变成4气门发动机，为了提升高转进气又有了5气门发动机本田甚至制造过每缸8气门的v4摩托车发动机而外部的可变进气歧管控制发动机进气量的方法也很常见比如丰田AE86，大众帕萨特以本田VTEC技术和宝马Valvetronic为代表的可变气门升程技术通过控制气门开启的深度来控制气门进气量的大小以VTEC为例VTEC的可变气门升程是通过两组大小不一样的凸轮实现气门开启的深浅，通过连接气门的摇臂控制由哪组凸轮轴在摇臂中有一个由油压控制的卡子，当油压推动这个卡子连接中间的大凸轮轴摇臂时就实现了气门升程的控制宝马的Valvetronic技术是用电机控制一根摆臂来实现不同的气门升程，优点是电机可以无极调整气门的升程下面谈谈可变正时技术以大众1.4TSI发动机为例你打开正时链条盖就能发现图中手指指着的一块东西，这个就是用油压控制的气门正式调整通过油压控制凸轮轴的转动，实现正时的调整。
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3 上海大众系列车型发动机配气机构学习目标：知识目标：（1）掌握配气机构的功用、类型、组成、工作原理以及配气相位；（2）掌握气门组件的类型、结构与工作原理；（3）掌握气门传动组件的类型、结构与工作原理；（4）熟悉配气相位与换气的关系。
能力目标：（1）掌握大众常规车型配气机构组成和结构特点；3.1 配气机构概述1. 功能按照发动机各缸的作功次序和每一缸工作循环的要求，定时地将各缸进气门与排气门打开、关闭，以保证新鲜可燃混合气及时进入气缸并把燃烧后的废气排出气缸。
2. 基本组成配气机构由气门组和气门传动组组成。
见图3-1（1）气门组主要由气门、气门座、气门导管、气门弹簧、气门弹簧座和气门锁片等组成，其作用是封闭进、排气道。
（2）气门传动组主要由凸轮轴正时齿轮、凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂总成等组成，其作用是使进、排气门按规定的时刻开闭。
图3-1 配气机构组成图3.2 工作过程凸轮轴通过正时齿轮由曲轴驱动。
四冲程发动机完成一个工作循环即曲轴转两圈（720°），每缸进、排气门各开启一次，故凸轮轴只需转一圈即可，因此曲轴转速与凸轮轴转速之比为2：1。
当凸轮轴上的凸轮基圆部分与挺柱接触时，挺柱不升高，气门处于关闭状态。
当凸轮轴上凸起部分与挺柱接触时，将挺柱顶起，挺柱通过推杆使摇臂绕摇臂轴摆动，摇臂的另一端向下推动气门，压缩气门弹簧，将气门头部推离气门座而打开。
当凸轮凸起部分的顶点转过挺柱后，便逐渐减小了对挺柱的推力，气门在其弹簧张力的作用下，开度逐渐减小直至关闭，使气缸密封。
图3-2 配气机构工作过程示意图从图3-2中的工作过程图中可以看出，气门的开启是通过气门传动组来驱动的，而气门的关闭则是由气门弹簧来完成的。
气门的开闭时刻与规律完全取决于凸轮的轮廓曲线形状。
3.3、分类1、按每缸气门数量分配气机构按每缸气门的数量，可分为双气门式和多气门式。
现代高速发动机普遍采用多气门结构。
大众汽车发动机采用2气门和5气门较多。
见图3-3气门数的增加，使发动机的进、排气通道的横截面积增加，提高了发动机的充气效率，改善了发动机的动力性能。
图3-3 5气门配气机构 图3-4 凸轮轴上置2. 按凸轮轴的布置位置分按凸轮轴的位置，可分为凸轮轴下置式、凸轮轴中置式和凸轮轴上置式。
大众发动机一般采用上置式凸轮轴。
见图3-4凸轮轴上置式配气机构有两种结构：一是凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门，这样几无挺柱，又无推杆，往复运动质量大大减小，此结构适合于高速发动机；另一种是凸轮轴直接驱动气门或带液压挺柱的气门，这种配气机构往复运动质量更小，特别适用于高速发动机。
由于凸轮轴离曲轴中心较远，因而一般采用链条传动或同步齿形带传动。
3. 按凸轮轴的传动方式分按曲轴和凸轮轴的传动方式，分为齿轮传动式、链条传动式和同步齿形带传动式。
大众汽车发动机采用链条传动和同步齿形带传动较多。
见图3-5、3-6所示。
图3-5 链条与链轮传动图3-6 齿形皮带传动3.4 气门组气门组主要由气门、气门座、气门导管、气门弹簧、气门弹簧座和气门锁片等组成。
见图3-7图3-7 气门组组成图1. 气门气门分成进气门和排气门两种。
气门是用来封闭气道的。
气门由头部和杆部两部分组成，头部用来封闭进排气道，杆部则主要为气门的运动导向。
为了提高充气效率，增加进气量，进气门头部的直径均大于排气门。
气门头部由气门顶部和密封锥面组成。
气门密封锥面是与杆身同心的圆锥面，用来与气门座接触，起到密封气道的作用。
气门密封锥面与顶平面之间的夹角，称为气门锥角，一般做成45°。
有的进气门做成30°。
见图3-8图3-8 气门密封锥面2. 气门座进、排气道口与气门密封锥面直接贴合的部位称为气门座。
气门座与气门头部一起对气缸起密封作用，同时接受气门头部传来的热量，起到对气门散热的作用。
见图3-9气门座目前一般单独制成气门座圈，镶嵌在气缸盖上。
气门座的锥面由三部分组成。
中间45°(或30°)的工作锥面与气门密封锥面贴合，为保证有一定的座合压力，使密封可靠，同时又有一定的散热面积，要求结合面的宽度为1mm ～3mm ；上部15°和下部75°的辅助锥面是用来修正工作锥面的宽度和上、下位置的，以使其达到规定的要求。
在安装气门前，还应采用与气门配对研磨的方法，以保证贴合得更紧密、可靠。
图3-9 气门座气门座气门导管的作用是给气门的运动作导向，保证气门的往复直线运动和气门关闭时能正确地与气门座贴合，并为气门杆散热。
气门导管通常单独制成零件，再压入缸盖（或缸体）的承孔中。
见图3-10图3-10 气门导管4. 气门弹簧气门弹簧的作用是使气门自动回位关闭，并保证气门与气门座紧密贴合；还用于防止气门在发动机振动时因跳动而破坏密封。
因此要求气门弹簧具有较大的刚度和安装预紧力。
见图3-12为避免工作频率与自然频率相等或成倍数时发生共振，常用以下结构措施：(1)提高气门弹簧的刚度，即提高气门弹簧的自然振动频率。
(2)采用变螺距弹簧。
各圈之间的螺距不等，因而固有振动频率也不断变化（增加），可避免共振发生。
(3)采用双气门弹簧结构。
每个气门同心安装两根直径不同、旋向相反的内外弹簧,由于两弹簧的自振频率不同，当某一弹簧发生共振时，另一弹簧起减振作用。
当一根弹簧折断时，另一根还能继续维持工作；旋向相反，可以防止一根弹簧折断时卡入另一根弹簧内，以免好的弹簧被损坏。
图3-12 气门弹簧3.5 气门传动组气门传动组主要由凸轮轴正时齿轮、凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂总成等组成。
凸轮轴是由发动机曲轴驱动而旋转，用来驱动和控制各缸气门的开启和关闭，使其符合发动机的工作顺序、配气相位及气门开度的变化规律等要求。
凸轮轴主要由凸轮、轴颈等组成。
凸轮分为进气凸轮和排气凸轮两种，用来驱动与控制进、排气门的开启与关闭。
轴颈对凸轮起支承作用。
凸轮是凸轮轴上最重要的组成部分。
气门的开启与关闭过程的运动规律取决于凸轮的轮廓曲线，凸轮轴上各缸的进气凸轮（或者排气凸轮）称为同名凸轮。
各缸同名凸轮的相对位置按发动机作功顺序逆凸轮轴转动方向排列，夹角为作功间隔角的1/2。
同一缸的进、排气凸轮称为异名凸轮。
由于气门是早开晚关的，所以两异名凸轮间的夹角均大于90°。
为防止凸轮轴在转动过程中产生轴向窜动，凸轮轴都设有轴向定位装置。
2. 挺柱挺柱的作用是将凸轮的推力传给推杆或者气门杆。
目前上海大众汽车的发动机采用了长度随温度而微量变化的液压挺柱，而不采用预留气门间隙的方法。
液压挺柱的挺柱体内装有柱塞、支承座、弹簧和单向球阀等。
柱塞和支承座被弹簧压向上方，使支承座始终与推杆（或气门杆）接触，并保持挺柱底面与凸轮紧密接触。
见图3-13图3-13 液压挺柱发动机工作时，机油从缸盖油道经挺柱体侧面的油孔流入，并经常充满挺柱体内腔。
液压挺柱的工作原理如下：当气门关闭时，柱塞弹簧使柱塞连同支承座紧靠着推杆（或气门杆），整个气门传动组件之间不存在间隙。
在气门打开的过程中，凸轮推动挺柱体和柱塞上移，柱塞受到气门弹簧的阻力而不能马上上移，导致油压升高，球阀将阀门关闭。
由于油液的不可压缩性，整个挺柱如同一个刚体一样上移，将气门打开。
在此期间，柱塞与挺柱体之间的间隙也会存在一些油液泄漏，但不影响气门的正常打开。
在气门关闭的过程中，挺柱下移，由于仍受到凸轮和气门弹簧两方面的顶压，高压油腔仍保持高压，球阀仍处于关闭状态，液压挺柱仍是一个刚性体，直至气门完全关闭为止。
气门关闭以后，柱塞弹簧将挺柱体继续向下推动一个微小的行程（补偿由于油液泄漏而造成的柱塞与挺柱体的下降），此时球阀打开，低压油腔的油液进入高压油腔内补充泄漏掉的油液。
气门受热膨胀伸长时，通过柱塞与挺柱体间隙泄漏一部分，柱塞与挺柱体产生相对运动，从而使挺柱自动“缩短”，保证气门关闭紧密。
当气门冷却收缩时，弹簧将柱塞向上推动，球阀打开，低压油腔油液进入高压油腔，挺柱自动“伸长”，可保持配气机构无间隙。
3. 推杆和摇臂采用下置式凸轮轴的配气机构，利用推杆将挺柱传来的力传给摇臂。
推杆下端与挺柱接触，上端与摇臂调整螺钉接触。
摇臂的作用是将推杆传来的力改变方向和大小，传给气门并使气门开启。
摇臂通过摇臂轴和支座固定在气缸盖上。
见图3-14图3-14 推杆和摇臂3.6 大众1.4L16气门55kw发动机配气机构大众1.4L16气门55kw发动机配气机构包括气门、滚柱式随动装置和液压支撑元件等，上述元件位于气缸盖和凸轮轴壳体中。
凸轮轴壳体与以前作为标准使用的气缸盖罩壳基本相同，所不同的是现在凸轮轴是插入到壳体中的，轴承盖和凸轮轴壳体限制了凸轮轴的轴向间隙。
见图3-15图3-15 大众1.4L16气门55kw发动机配气机构在该发动机中，气门是通过一个带有液压支撑元件的凸轮轴随动装置动作的，其优点是减少了摩擦，另外运动质量减小，使得驱动凸轮轴运动的发动机功率消耗减少。
滚柱式凸轮轴随动装置有一个具有杠杆作用的钢板型材和一个带有滚珠轴承的凸轮滚柱组成，凸轮随动装置被夹入在液压支撑元件中并定位在气门上。
液压支撑元件同液压挺柱的功能相同，它的作用是液压气门举升，并作为滚柱式凸轮随动装置的支撑。
见图3-16图3-16 带有液压支撑元件的凸轮轴随动装置润滑油通过在支撑元件中的机油管路，流经液压支撑元件和滚柱式凸轮随动装置以及凸轮和凸轮滚柱之间，机油通过滚柱式凸轮随动装置上的油道注入凸轮滚柱。
见图3-17、3-18所示。
图3-17 润滑示意图 图3-18 滚柱式凸轮随动装置的升程 液压支撑元件是滚柱式凸轮随动装置的支点。
凸轮接触到凸轮滚柱并将杠杆向下压。
杠杆推动了气门。
相对较小的凸轮可以达到较高的气门升程，因为在凸轮滚柱和支撑元件之间的杠杆臂小于气门和液压支撑元件之间的。
注意：液压支撑元件是不能进行检查的。
液压支撑元件的作用为支撑滚柱式凸轮随动装置，支撑元件是与机油道相连接的，它由活塞、气缸、活塞弹簧及单向阀等元件组成，单向阀在机油室的下部，为一个组合了小球的压力弹簧。
见图3-19图3-19 液压支撑元件如果气门有间隙，则活塞弹簧将活塞压出气缸直到凸轮滚柱接触到凸轮。
当活塞被压出气缸时，在机油室底部的机油压力降低。
单向阀打开，多余的机油流入到机油室内。
当机油室上部和底部的压力平衡时，单向阀关闭。
当凸轮接触到凸轮滚柱，在机油室底部内的压力增高，因为这里的机油是不能被压缩的。
活塞不能再被压入到气缸内。
因此，支撑元件可以作为滚柱式凸轮随动装置的一个刚性支撑，控制进气门或排气门打开。
见图3-20图3-20 配气机构工作示意图本章小结（1）配气机构是根据发动机工作循环需要适时地打开和关闭进、排气门的装置。
（2）配气机构由气门组和气门传动组两部分组成。
（3）配气机构按每缸气门的数量，可分为两气门式和多气门式；按凸轮轴的位置，可分为凸轮轴下置式、凸轮轴中置式和凸轮轴上置式；按曲轴和凸轮轴的传动方式，可分为齿轮传动式、链条传动式和同步齿形带传动式。