陀螺罗经误差及消除
第二章陀螺罗经误差及其消除.
W
E
arv
•因此而产生了一个方位偏 差—速度误差（arv）。
三、速度误差的数学表达式及速度误差的特性
根据V3=V1有： H V CosC/Re = H 1 arv 则：arv=VCosC/Re eCos V3 V3 u3 u2 r V2 u2 r V2 V1 u3 E W
VcosC α rv R e ωe cos
w对主轴的影响：
主轴
VN 2 1
e
使水平面北端 不断下沉，而主轴 指北端由于定轴性， 故产生了相对水平 面不断上升的视运 动线速度。
W
W
V3=H
W
=H VCosC/Re
以北纬下重式罗经为例：
V3 V3 u3 u2 r V2 u2 r V2 u3 V1
•V3打破了原有的平衡， 迫使主轴必须偏向子午 面的西侧，利用西降的 视运动（V1）与V3抵消。
电航仪器
大连航运职业技术学院
第二章 陀螺罗经误差及其消除
重点是使学生清晰理解船用陀螺罗经的误差， 了解在航海实践中的消除及补偿方法 • • • • 第一节 纬度误差 第二节 速度误差 第三节 冲击误差 第四节 其他误差
概 述
• 陀螺罗经误差：陀螺罗经的主轴在方位上 偏离地理真北方向的角度。 • 陀螺罗经误差有：纬度误差、速度误差、 冲击误差、摇摆误差、基线误差。
BI在加速终了后经过约3/4个TD （约1小时）自动消失。
rv:速度误差 BZ:冲击位移 BI:冲击误差
不产生第一类冲击误差的舒拉条件：
当罗经的等幅摆动周期等于一摆长为地球半径 的数学摆的摆动周期时，不产生第一类冲击误差。
Re H T0 2 2 84.4 min M e c船偏北航行，航速V、
陀螺罗经的误差
第一类误差的消除
当罗经的等幅摆动周期等于一摆长为
地球半径的数学摆的摆动周期时，不产生 第一类冲击误差。
T 2
H
2
R e
84.4min
0
mglw
g
1
15/25
非周期过度的摆式罗经
❖第一类误差的消除
cos cos vsin K
0
Rw
ee
16/25
第二类冲击误差： （ BII）
S
陀螺罗经的误差
主讲 Ray 导航、制导与控制
目录
1
知识回顾
2 双转子摆式罗经的冲击误差
3
舒拉（Schuler）原理
4 舰船摇摆对陀螺球的指向的影响
5 双转子陀螺球消除摇摆误差的原理
2/25
知识回顾
❖ 自由陀螺仪的视运动
东
西 C
东
东 西
A西 东
B
地球自转
H西
w
东
PN
G
西
西D
东 F
东西 E 东 西
3/25
的控制设备上而引起的罗经的示度误差
21/25
舰船摇摆对陀螺球的指向的影响
❖与罗经的结构参数、罗经的安装位置、 船舶的摇摆姿态、地理纬度和船舶的摇 摆方向等参数有关。
mglh2 w2 4 sin 2K
a
0b
k
4g 2 Hw
1
22/25
双转子陀螺球消除摇摆误差的原理
由于双转子陀螺球绕主轴具有稳定性 减小了x轴偏转角 使摇摆力矩在垂直轴的分量近似为零 从而消除了摇摆误差
6/25
知识回顾 ❖1 下重式罗经的重力控制力矩(安许茨
罗经）
O H
第二章 陀螺罗经误差及其消除
第一章 陀螺罗经误差及其消除陀螺罗经的主轴在方位上偏离地理真北方向的角度称为陀螺罗经误差。
陀螺罗经误差也是船舶真航向与陀螺罗经航向之间的差值或真北与陀螺罗经北之间的差角。
陀螺罗经误差有纬度误差、速度误差、冲击误差、摇摆误差和基线误差。
第一节 纬度误差 (latitude error)一. 纬度误差产生的原因在第一章讨论具有阻尼重物的液体连通器单转子式陀螺罗经时指出,在北纬φ处的静止基座上稳定位置为⎪⎩⎪⎨⎧-=-=M H tg M M r D r 2ωθϕα （2－1） 由(2－1)式可见,位于北纬φ处的具有阻尼重物的水银器式罗经,稳定后罗经主轴并不恰好位于子午面内,而是偏离子午面一个角度αr ,当罗经的结构参数M 、M D 确定后, αr 角仅与地理纬度φ有关,故称为纬度误差。
以具有阻尼重物的液体连通器式罗经为例,分析纬度误差产生的原因消除方法。
当罗经稳定后,罗经主轴指北端自水平面升高θr 角,产生沿水平轴OY 负向的控制力矩M Y =-Mθr ,使主轴产生绕垂直轴OZ 正向的主进动角速度ωPZ ,主轴指北端向西主进动的线速度u 2= Mθr ,与位于北纬φ处因地球自转角速度垂直分量ω2的影响,使主轴指北端东偏的线速度V 2=Hω2等值反向,亦即u 2＝V 2。
于是,罗经主轴相对于子午面获得稳定。
由于罗经主轴指北端自水平面升高θr 角,阻尼重物则产生与θr 角成正比的阻尼力矩M D θr 沿垂直轴OZ 作用,指OZ 轴的正向。
因此,阻尼力矩M Z 将引起罗经主轴绕水平轴OY 的阻尼进动角速度ωPY ＝M D θr /H ,亦即主轴指北端以阻尼进动线速度u 3= M D θr 向下运动,罗经主轴不能在子午面内r 点稳定。
欲使罗经主轴获得相对于水平面的稳定。
只有借助于主轴相对于水平面的升降视运动的线速度V 1=Hω2α与阻尼进动线速度u 3的平衡。
为此,主轴指北端只有自子午面向东偏离适当的方位角αr ,并满足条件:⎩⎨⎧==r D r M H u V θαω131 （2－2） 即阻尼力矩M D θr 使主轴指北端向下进动的线速度u 3与视运动线速度V 1等值反向。
02陀螺罗经误差
M ⋅Δ V − N H⋅ g
Reωe⋅cosϕ
1
⋅ Δ VN
BI = BZ − Δαrv =
M ⋅Δ V − N H⋅ g
Reωe⋅cosϕ
1
⋅ Δ VN
分析： 1. 若BZ = Δαrv ，则BI = 0，即无第一类冲击误差。 此时 1 M ⋅Δ V = ⋅ΔVN N Reωe⋅cosϕ H⋅ g 2π H
当罗经结构参数M、H 为定值时，只有在某一特定纬度ϕ0上 才能满足舒拉条件，这一特定纬度ϕ0称为罗经的设计纬度。
BI = BZ − Δαrv =
M ⋅Δ V − N H⋅ g
Reωe⋅cosϕ
1
⋅ Δ VN
2. 若BZ ＞ Δαrv ，则BI ＞ 0。 说明主轴偏在新稳定位置r2 的西面，机动结束后主轴将作 减幅摆动，最后停在新的稳定位置r2 。 若ΔVN ＞ 0，产生此种情况时的船舶所在纬度小于设计纬度， 即ϕ ＜ϕ 0。 3. 若BZ ＜ Δαrv ，则BI ＜ 0。 说明主轴偏在新稳定位置r2 的东面，机动结束后主轴将作 减幅摆动，最后停在新的稳定位置r2 。 若ΔVN ＞ 0，产生此种情况时的船舶所在纬度大于设计纬度， 即ϕ ＞ϕ 0。
二、误差处理 1. 外补偿法（机械补偿法） 2. 内补偿法（力矩补偿法、电气补偿法） 采用内补偿法的罗经，一般与纬度误差消除同时进行。 消除误差后刻度盘指示船舶航向，陀螺仪主轴也指示 真北方向。（图片） 3. 查表法 按不同的船速V、航向C 和地理纬度ϕ 计算出速度误差 的数值绘制成表格（或图表）。 纬度
2. 误差测定、校正 先校准方位分罗经基线误差，再校准主罗经的基线误差 1）方位分罗经：测定与校正同步进行。 ① 同时测量船首尾线内一目标（如锚灯）， a. 若α1= −α2 ， 下一步。 b. 若α1≠ −α2 ， 则调整分罗经腰部 四个螺钉使之相等。 ② 同时测量距离大于 3 n mile 外一目标， a. 若 α′1= α′2，则说明两基线无误差。 b. 若 α′1≠ α′2，则调整分罗经腰部四个螺钉使之相等。
第二章陀螺罗经误差及其消除.
W
E
arv
•因此而产生了一个方位偏 差—速度误差（arv）。
三、速度误差的数学表达式及速度误差的特性
根据V3=V1有： H V CosC/Re = H 1 arv 则：arv=VCosC/Re eCos V3 V3 u3 u2 r V2 u2 r V2 V1 u3 E W
VcosC α rv R e ωe cos
V2
α
E
求得： αr =-MD/M× tan
北纬
四、纬度误差的性质
αr Φ =-MD/M tgΦ
1.采用垂直轴阻尼法的罗经所具有的误差。
2.北纬偏东误差，南纬偏西误差。 3.误差大小随纬度的增大而增大。
（W） （E） r
方位误差
α
南纬
N
五、纬度误差的消除
1.外补偿法：转动罗经基线或刻度盘，使基 线与转动的角度等于误差值， 或罗经刻度盘使其转动的角度 与纬度误差等值反向。 2.内补偿法：对罗经施加补偿力矩，使主
二、单转子摇摆误差的特性：
•与罗经的结构参数、罗经的安装位置、船舶的摇 摆姿态、地理纬度和船舶的摇摆方向等参数有关。
•在象限航向上航行且横摇时，摇摆误差最大。
三、摇摆误差的消除：
下重式（安许茨）罗经： 采用双转子。
液体连通器（斯伯利） 罗经：调整液体的流动周 期。
四、基线误差：
• 因陀螺罗经的基线安装与船首尾线不平 行所引起的读数误差。 •特性：为固定误差，与罗经本身无关。 基线偏左舷，罗方位<真方位，东误差； 基线偏右舷，罗方位>真方位，西误差。
理坐标系各坐标轴上的分量； •设船偏北航行，航速V、
V
N
VN
C O
航向C。 船速V在子午圈和纬度 圈的切线上的分量： VN=VCosC（北分量） VE=V SinC（东分量）
航海仪器课后解答
航海仪器课后复习题第一章陀螺罗经1.叙述陀螺仪的定义及其基本特性。
定义：工程上将高速旋转的对称刚体（转子）及其悬挂装置的总称叫做陀螺仪。
基本特性：定轴性进动性2.何谓平衡陀螺仪和自由陀螺仪？平衡陀螺仪：陀螺仪的中心和其几何中心相重合的陀螺仪。
自由陀螺仪：不受任何外力矩作用的平衡陀螺仪。
4.位于地球上的自由陀螺仪的视运动有何规律？如何解释其物理实质？自由陀螺仪在地球上的视运动规律：北纬东偏南纬西偏，（偏转角速度为w2）东升西降南北一样（升降角速度为w1a）物理实质：当地球自转时，在北纬子午面北点N 向西偏转，由于陀螺仪的定轴性，主轴空间指向不变，跟地球一起运动的观察者看到主轴北端在不断向东偏转。
同理在南纬，主轴指北端向西偏转。
当陀螺仪主轴指北端偏离子午面以东时，受w1 的影响，水平面东半平面下降，陀螺仪主轴的指北端相对水平面产生上升的视运动；当陀螺仪主轴的指北端偏离子午面以西时，由于水平面西半平面上升，陀螺仪主轴则产生下降视运动。
5.影响自由陀螺仪主轴不能稳定指北的主要矛盾是什么？克服该主要矛盾对自由陀螺仪影响的基本原则是什么？W2 是影响自由陀螺仪主轴不能指北的主要矛盾。
克服该矛盾对自由陀螺仪影响的基本原则是利用陀螺仪的进动性，对陀螺仪水平轴施加一个外力M ，使陀螺仪周周绕OZ 轴进动，并满足w'=M/H=w26.叙述变自由陀螺仪为摆式罗经的两种方法。
第一种是重力下移法。
将陀螺仪的重心沿垂直轴下移，时重心不与支架中心O 重合，当主轴不水平时，产生控制力矩。
根据这种方法制成的罗经称为下重式罗经。
第二种是水银器法或液体连通器法。
在平衡陀螺仪上悬挂液体连通器，液体连通器中注入适量的高比重液体（如水银或其他化学溶剂），用以产生控制力矩。
这类罗经一般被称为水银器罗经或称液体连通器罗经。
7.为何双转子摆式罗经与液体连通器罗经二者的动量矩H 的指向不同？由于地球自转，双转子摆式罗经主轴指北端偏离水平面后产生的重力控制力矩My 使陀螺仪主轴指北端向子午面北端靠拢，自动找北。
标准罗经误差记录簿
标准罗经误差记录簿Standard compass error record bookM.V.编号： 1 No.： 1自年月日至年月日FM TO根据《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约马尼拉修正案》附件2附则A部分第八章关于值班的标准第34条规定：负责航行值班的高级船员应做定期检查，以确保：.1 舵工或自动舵正操作在正确的航向上；.2 标准罗经误差每班至少测定一次，如可能，在任何大幅度改向后也应测定；标准罗经和陀螺罗经应经常进行核对，罗经复示仪与主罗经同步；.3 自动舵至少每班手动测试一次；.4 航行灯和信号灯及其他航行设备正常工作；.5 无线电设备按照本节第86条规定正常工作；以及.6 无人机舱（UMS）控制装置、报警和指示器工作正常。
According to THE MANILA AMENDMENTS TO STCW CONVENTION ANNEX PART A Chapter VIII paragraph 34:The officer in charge of the navigational watch shall make regular checks to ensure that：．1 the person steering the ship or the automatic pilot is steering the correct course；．2 the standard compass error is determined at least once a watch and，when possible，after any major alteration of course；the standard and gyro compasses are frequently compared and repeaters are synchronized with their master compass；．3 the automatic pilot is tested manually at least once a watch；．4 the navigation and signal lights and other navigational equipment are functioning properly；．5 the radio equipment is functioning properly in accordance with paragraph 86 of this section；And．6 the UMS controls．alarms and indicators are functioning properly．测定罗经差的方法一、利用陆标测定罗经差（Observe a natural or artificial range）TB在海图上量取CB在航行中观测ΔC = TB - CB二、陀螺罗经航向比对法求罗经差（Comparing the ship’s heading while give gyro error）已知陀螺罗经误差的情况下，同时观测陀螺罗经和标准罗经读数，求出磁罗经误差TC = GC + ΔGΔC = GC + ΔG - CC三、利用天体测定罗经差（Celestial methods）罗方位CB——用罗经观测太阳或星体得到；真方位TB——以天体的计算方位A C代替。
第四章电罗经
船舶在海上：除了地心引力、地 球自转外，还有船的左右摇动、 前後俯仰、船舶转向、航速及所 在纬度等。
1.纬度误差(latitude error， )
采用垂直轴阻尼法的陀螺罗经，稳定时 其主轴不是指向子午面，而是偏离子午 面一个方位角。
第四章 陀螺罗经 Gyro compass
教学目的和教学设备、资料
目的：掌握陀螺罗经的基本设计思想， 了解陀螺罗经误差的种类、产生原因、 消除方法 。
教学设备：投影仪
资料：参考《船用陀螺罗经》，任茂东 编
教学内容和时间分配
1、讲授陀螺仪的结构：转子、内环、 外环、基座、三轴、三个自由度
控制力矩的产生方式：
阿玛-勃朗系列罗经的控制设备由电磁摆 和位于陀螺球水平轴上的力矩器组成。
当陀螺球工作，t = t1时，若设陀螺球主 轴水平指东， = 0，电磁摆不输出摆信 号，陀螺球水平轴的力矩器不工作，不 向陀螺球施加控制力矩。
随着地球自转，当t = t2时，陀螺球主轴 上升了一个角度（ ≠0），电磁摆输出
重点三：为什么要引入控制力矩？要结 合进动性解释其物理实质。
重点四：等幅运动分析，应结合线速度的 变化规律解释清楚椭圆轨迹的形成，重 点指出稳定位置的概念和实质。
重点五：为什么要对罗经施加阻尼力矩？ 要结合等幅运动的特征解释清楚。
重点六：冲击误差的定义，不产生冲击误 差的舒拉条件
自学内容和作业 自学内容： 《大学物理》转动力学中的相关知识 作业：P22：1、13。P30：2，3，5
等幅摆动
图1－27
这一椭圆运动轨迹的中心位于子午面内， 椭圆的两长半轴相等，两短半轴也相等， 因此椭圆运动轨迹是等幅椭圆。
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(引起主轴作进动 新的视运动V3) (实际通常忽略)
船舶在地球上牵连动角速度在地理坐标中的分量
VE ω N = ω1 + Re VN ω W = Re VE ω Z 0 = ω 2 + R tgϕ e
三.速度误差的物理实质
基线误差
定义： 一.定义： 定义 罗经的基线与船舶首尾线不平行引起的读数 误差。包括主罗经基线误差、 误差。包括主罗经基线误差、分罗经基线误 差和传向误差。 差和传向误差。 特点： 二.特点： 特点 大小、符号不随时间、航向而变化， 大小、符号不随时间、航向而变化，与罗经 本身无关,是固定值 又称为固定误差。 是固定值， 本身无关 是固定值，又称为固定误差。
(度) 度
α rv
V cos C V cos C V cos C = = ⋅ 57.3° = Reω e cos ϕ 900 cos ϕ 5π cos ϕ
速度误差的特点
1.任何罗经均会产生速度误差。仅取决于航速（V）、 任何罗经均会产生速度误差。仅取决于航速（ ）、 任何罗经均会产生速度误差 航向（ ）、和地理纬度（ ），与罗经结构参数无 ）、和地理纬度 航向（C）、和地理纬度（ ϕ ），与罗经结构参数无 关。 2.随船速（V） 、纬度（ ϕ ）的增大而增大。 随船速（ ） 纬度（ 的增大而增大。 随船速 3.航向偏北 3.航向偏北，αrv>0,西误差； 航向偏北， rv>0,西误差 西误差； 航向偏南， 东误差。 航向偏南， αrv<0,东误差。 东误差 东西航向无误差，南北航向误差最大。 东西航向无误差，南北航向误差最大。
其他误差
摇摆误差 基线误差
摇摆误差
定义： 一.定义： 定义 当船舶摇摆时， 当船舶摇摆时，由于船舶摇摆加速度引起的惯性力 作用于单转子罗经的控制设备上而使主轴偏离其稳 定位置所产生的误差。 定位置所产生的误差。 特点： 二.特点： 特点 •与罗经的结构参数、罗经的安装位置、船舶的摇摆 与罗经的结构参数、罗经的安装位置、 与罗经的结构参数 姿态、地理纬度和船舶的摇摆方向等参数有关。 姿态、地理纬度和船舶的摇摆方向等参数有关。 •在象限航向上航行且横摇时，摇摆误差最大。 在象限航向上航行且横摇时， 在象限航向上航行且横摇时 摇摆误差最大。
第一类冲击误差的特点及补偿法 1.发生在机动终了时刻 发生在机动终了时刻 2.当 当
φ = φ0时 BΙ = 0
约1小时左右自动消失 小时左右自动消失
3.当 φ ≠ φ 0时 BΙ ≠ 0 当
cos ϕ BI = (α rv 2 − α rv1 )( − 1) cos ϕ 0 的变化规律是：往北加速时， BΙ 的变化规律是：往北加速时，当航行纬度小于
第一类冲击误差 设船舶在北纬某处，航向为C作加速机动航行 作加速机动航行。 设船舶在北纬某处，航向为 作加速机动航行。 机动前的航速为V1， 机动前的航速为 ，则主轴的稳定位置为 r1 机动后的航速为V2， 机动后的航速为 ，则主轴的稳定位置为 r2 船舶机动末了时刻主轴的位置为A点 船舶机动末了时刻主轴的位置为 点 速度误差之差： 速度误差之差： α rv = α rv 2 − α rv1 = (V2 − V1 ) cos C = ∆
MD α r = − M tgϕ Hω 2 θ r = − M
KZ αr = − tgϕ KY
Hω 2 θr = − KY
•垂直轴阻尼法是纬度误差产生的根本原因 垂直轴阻尼法是纬度误差产生的根本原因
纬度误差的大小与方向： 二.纬度误差的大小与方向： 纬度误差的大小与方向
由：V1=u3 , V2=u2 有：Hω1 αr=－MDθr － H ω 2=－M θr － 求得： αr ϕ =－MD/M tg ϕ 求得： － •误差大小与罗经的结构参数有关，且 误差大小与罗经的结构参数有关， 误差大小与罗经的结构参数有关 随纬度的增大而增大。 随纬度的增大而增大。 •北纬偏东误差，南纬偏西误差。 北纬偏东误差， 北纬偏东误差 南纬偏西误差。 •采用短轴阻尼法的罗经才有的误差 采用短轴阻尼法的罗经才有的误差
第二章 误差及消除
•纬度误差 纬度误差 •速度误差 速度误差 •冲击误差 冲击误差 •其他误差 其他误差
纬度误差
纬度误差产生的原因： 一.纬度误差产生的原因： 纬度误差产生的原因 垂直轴阻尼法是纬度误差产生的根本原因主轴在r点 垂直轴阻尼法是纬度误差产生的根本原因主轴在 点 获得稳定的物理意义 ： (1)相对于水平面达到平衡 相对于水平面达到平衡:V1=u3 相对于水平面达到平衡 (2)相对于子午面达到平衡 相对于子午面达到平衡:V2=u2 相对于子午面达到平衡
速度误差(speed error) 速度误差
一．定义： 定义： 船舶作恒速恒向航行时， 船舶作恒速恒向航行时，罗经主轴的稳定 位置与罗经在静止基座上主轴的稳定位置之 间在方位上的偏差角. 间在方位上的偏差角 影响因素： 、 、 影响因素：V、C、φ
二.产生原因
图2－3 －
船舶运动速度产生新的牵连动分量
五.速度误差消除
1.速度误差校正表 速度误差校正表 把αrv按不同的航速V航向C和地纬度φ计算后绘成表格或图表 的形式,以便使用罗经时查用 以便使用罗经时查用。 的形式 以便使用罗经时查用。 使用时注意: 使用时注意 （1）据航速、航向和纬度来查速度误差值。 ）据航速、航向和纬度来查速度误差值。
（2）在书中的表上，按航海习惯规定：正号为东差；负号 ）在书中的表上，按航海习惯规定：正号为东差； 为西差。 为西差。 （3）真航向＝罗经航向＋速度误差 ）真航向＝罗经航向＋ （4）若表中无对应的V、C和纬度时，可用内插法或选取 ）若表中无对应的 、 和纬度时， 和纬度时 与其接近的数值。 与其接近的数值。 2.外补偿法 转动罗经基线或刻度盘 3.内补偿法 施加垂直轴补偿力矩，产生V 以抵消 以抵消V 施加垂直轴补偿力矩，产生 1`以抵消 3
三.补偿法 补偿法 •外补偿法：转动罗经基线或刻度盘 外补偿法： 外补偿法 •内补偿法：对罗经施加补偿力矩， 内补偿法： 内补偿法 对罗经施加补偿力矩， 使主轴返回子午面 •两种方法下主轴稳定位置的区别？ 两种方法下主轴稳定位置的区别？ 两种方法下主轴稳定位置的区别
补偿力矩的施加方案 A.施加垂直轴补偿力矩 (Sperry MK37型 ) 施加垂直轴补偿力矩 B.施加水平轴补偿力矩 (阿玛—勃朗10型 ) 施加水平轴补偿力矩
图2－7 －
3.船舶机动终了时 主轴的进动超过了r2而抵达 处 船舶机动终了时,主轴的进动超过了 而抵达1处 船舶机动终了时
图2－8 －
舒拉条件：不产生第一类冲击误差的条件
Re H T0 = 2π = 2π = 84.4 min Mω1 g
或:
φ =φ 0
（罗经的设计纬度） 罗经的设计纬度）
结论： 结论： 当摆式罗经的等幅摆动周期等于84.4分钟时， 分钟时， 当摆式罗经的等幅摆动周期等于 分钟时 在船舶机动持续时间内罗经主轴将由旧的稳定位置非 周期地过渡到新的稳定位置而不产生第一类冲击误差
三、摇摆误差的消除： 摇摆误差的消除： 下重式（安许茨）罗经：采用双转子。 下重式（安许茨）罗经：采用双转子。 液体连通器（斯伯利）罗经：采用高粘性的硅油。 液体连通器（斯伯利）罗经：采用高粘性的硅油。 电控式罗经： 电控式罗经：采用在强阻尼电磁摆内设置高粘性 硅油。 硅油。
总的消除原则:增长陀螺球的摇摆周期 总的消除原则 增长陀螺球的摇摆周期
消除方法（ 三.消除方法（大于 消除方法 大于0.5º时） 时 消除步骤： 消除步骤： （1）先消除分罗经基线误差 ） （2）后消除主罗经基线误差 ） 基线偏左舷，罗方位<真方位，东误差；基线偏右 真方位， 基线偏左舷，罗方位 真方位 东误差； 罗方位>真方位 西误差。 真方位， 舷，罗方位 真方位，西误差。 罗经误差的修正公式： 罗经误差的修正公式： 真航向（ ） 罗航向 罗航向（ ） 误差（ 真航向（TC）=罗航向（CC）±误差（△C） ） 东误差取+，西误差取-） （东误差取 ，西误差取 ）
3.第二类冲击误差的补偿法： 第二类冲击误差的补偿法： 第二类冲击误差的补偿法 •高于和等于设计纬度时， BI与BII符号相同， 高于和等于设计纬度时， 与 符号相同， 高于和等于设计纬度时 符号相同 B=BI+BII， ， •可关闭阻尼器，减小总的冲击误差。 可关闭阻尼器， 可关闭阻尼器 减小总的冲击误差。 •低于设计纬度时， BI与BII符号相反， 低于设计纬度时， 与 符号相反， 低于设计纬度时 符号相反 B=BI－BII， － ， •不关闭阻尼器，减小总的冲击误差。 不关闭阻尼器， 不关闭阻尼器 减小总的冲击误差。 •可以将设计纬度定为 °，则船舶大部分时 可以将设计纬度定为60° 可以将设计纬度定为 间使航行在低于设计纬度状态， 间使航行在低于设计纬度状态，因此可以不装 阻尼开关 。
冲击误差
一．定义 船舶作机动航行时由于作机动航行的加速度引起 的惯性力作用于陀螺罗经上而使主轴偏离其稳定 位置所产生的误差B。 位置所产生的误差 。 二．冲击误差的分类 第一类冲击误差：惯性力作用于控制设备上（ ） 第一类冲击误差：惯性力作用于控制设备上（BI） 第二类冲击误差： 第二类冲击误差：惯性力作用于阻尼设备上 （BII） ）
航速的北向分量 船舶所在的水平面 的北半部向下偏转 陀螺仪主轴产生 向上的视运动
主轴向西偏离一个 方位角
注:本例为北半球航行 船舶且具有北向分速 度时的情况
四.大小及特性
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ在上图中根据V1=V3,有
VN VE (ω1 + )α rv = Re Re
V cos C Re V cos C = α rv = V sin C Reω e cos ϕ + V sin C ω1 + Re
Reω e cos ϕ ∆V N Reω e cos ϕ