2015最新设计阶段太平湖大桥主桥计算报告
(详细荷载)栈桥计算书
(详细荷载)栈桥计算书高速公路栈桥设计计算书二零一七年十月目录1.概述 (1)4、1结构布置型式 (1)4、2材料特性 (2)5、1恒载 (3)5、2活载 (3)7、1工况分析 (4)7、2工况与计算模型 (5)7、3计算结果汇总 (9)7、4钢管桩稳定性验算 (9)(详细荷载)栈桥计算书1.概述。
2.设计规范及依据(1)主线及互通匝道初步设计图(2)《初步设计阶段工程地质勘查报告》;(3)《港口工程荷载规范》(JTS 144-1-2010);(4)《港口工程桩基规范》(JTS 167-4-2012);(5)《海港水文规范》(JTS 145-2-2013);(6)《钢结构设计规范》(GB50017-2003);(7)《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2015) ;3.设计条件1、栈桥设计边界条件引用《初步施工图设计》设计说明相关数据。
2、主线栈桥设置在前进方向左侧。
3、栈桥宽度按9米设计。
4、栈桥荷载主要8方混凝土罐车、50t吊机、钢护筒重约30t,钢筋笼约20t,回旋钻机与旋挖钻机。
4.结构布置型式及材料特性4、1结构布置型式栈桥顶标高暂定+3、0m,宽9m。
面层体系自上而下依次为桥面板、横向分配梁I22a。
主纵梁采用321型单层9排贝雷片,承重梁采用2H600×200×11×17型钢;栈桥下部结构采用桩基排架,排架横向桩间距3、825m,纵向间距12m,每60m设置制动墩,每120m 设计伸缩缝,排架桩基采用Φ630×8mm。
(详细荷载)栈桥计算书栈桥标准横断面4、2材料特性1) Q235钢材的强度设计值:弯曲应力 215MPa(16mm)f t =≤,205MPa(16mm<40mm)f t =< 剪应力 125MPa(16mm)v f t =≤,120MPa(16mm<40mm)v f t =< 2) Q345钢材的强度设计值:弯曲应力 310MPa(16mm)f t =≤,295MPa(16mm<35mm)f t =< 剪应力 180MPa(16mm)v f t =≤,170MPa(16mm<35mm)v f t =< 端面承压400ce f kN = 3) 321型贝雷特性:弦杆许用内力[]560kN N =;竖杆许用内力[]210kN N = 斜腹杆许用内力[]171.5kN N =(详细荷载)栈桥计算书5.荷载计算5、1恒载结构自重。
太平湖大桥的有限元模型修正
太平湖大桥的有限元模型修正孙成;张静【摘要】针对太平湖大桥初始有限元模型的固有频率与实测频率不一致的情况,本文完成了对该桥的有限元模型修正,依此采取ANSYS软件中零阶优化算法、一阶优化算法及响应面法对初始有限元模型进行修正,并且比较了三种修正方法的修正结果.【期刊名称】《工程与建设》【年(卷),期】2018(032)002【总页数】3页(P156-158)【关键词】模型修正;零阶优化算法;一阶优化算法;响应面法;太平湖大桥【作者】孙成;张静【作者单位】合肥工业大学,安徽合肥 230009;合肥工业大学,安徽合肥 230009【正文语种】中文【中图分类】U4430 引言目前，对于大型桥梁进行结构健康监测、损伤识别和状态评估来确保其设计寿命内的安全运营已经成为一个倍受关注的课题[1]。
为了实现以上目标，首先要建立一个满足工程精度要求、反映桥梁力学特性的基准有限元模型。
由于结构的复杂性，在分析过程中存在众多的不确定因素以及建模中的简化，如材料参数误差，边界条件误差，结构连接参数误差，局部或整体的非线性等，导致有限元模型计算结果与实际结构的动力学特性之间必然存在误差[2-3]。
通常情况下，桥梁结构的有限元模型是根据设计图纸构造的，其中隐含了多种理想化假定或简化，因此，需要对初始有限元模型进行修正，使修正后的模型能够真实地反映实际结构。
迄今已有众多研究者基于静、动态的测试数据，分别采用不同的方法，对不同桥梁结构的动力模型修正进行了研究。
然而不同的修正方法所得到的优化解也是不一样的，故基准有限元模型不唯一，本文利用桥梁的模态参数构建模型修正的目标函数，利用多种模型修正方法完成模型修正，希望探索出更为合理的模型修正的方法。
1 初始有限元模型的建立1.1 太平湖大桥简介太平湖大桥位于103省道上，是合肥-九华山-黄山旅游路线的重要组成部分。
该桥于1996年底竣工。
桥型为独塔单索面预应力砼斜拉桥，全长380m，湖中设一桥墩，两边对称布置，每边主梁长190.0m，塔高86.8m，采用塔、梁、墩固结体系，图1是太平湖的大桥总体布置图。
太平河桥总体设计
太平河桥总体设计摘要: 下承式拱桥其结构简洁、受力合理、造型美观，是市政桥梁中的常见形式。
太平河桥跨径82m，针对桥梁宽度大、拱肋无风撑、桥位土质不适合承担较大水平力的特点，设计中采用横圆端形拱肋，同时优化系杆和基础的组合形式，最终使结构受力合力，变位小。
另外，还介绍了该桥的总体布置，结构设计特点，作为今后相似桥梁设计的参考。
关键词：桥梁;下承式拱桥;设计abstract: through arch bridge which has simple structure, reasonable stress, handsome in appearance, it is a common form of municipal bridge. taiping bridge span 82m, against the bridge width, arch bridge without wind bracing, soil is not suitable for large horizontal force characteristics, used in the design of the round tip shape of arch rib, while optimizing tied and basic combinations, eventually make the structure stress force, a small. in addition, this paper also introduces the general arrangement of the bridge, structure design, as a future reference for the design of similar bridge.key words: bridge; arch bridge; design中图分类号 : k928.78文献标识码： a 文章编号：一.工程概述中华大街位于石家庄市区西部，为南北向交通主干路，该道路向北与石太铁路连接，途中需跨越太平河。
桥梁完整计算书
1设计原始资料1. 地形、地貌、气象、工程地质及水文地质、地震烈度等自然情况（1）气象：天津地区气候属于暖温带亚湿润大陆性季风气候区，部分地区受海洋气候影响。
四季分明，冬季寒冷干旱，春季大风频繁，夏季炎热多雨，雨量集中，秋季冷暖变化显著。
年平均气温12.20C，最冷月平均气温-40C，七月平均气温26.40C。
（2）工程地质：天津地铁一号线经过地区处于海河冲积平原上，地形平坦，地势低平，地下水位埋深较浅，沿线分布了较多的粉砂、细砂、粉土，均为地震可液化层，局部地段具有地震液化现象。
沿线地层简单，第四系地层广泛发育，地层分布从上到下依次为人工堆积层、新近沉积层、上部陆相层、第一海相层、中上部陆相层、上部及中上部地层广泛发育沉积有十几米厚的软土。
a. 人工填土层，厚度5m，.k=100KPa；b. 粉质黏土，中密，厚度15m，.k=150 KPa；c. 粉质黏土，密实，厚度15m，.k=180KPa；d. 粉质黏土，密实，厚度10m，.k=190KPa。
第一章方案比选一、桥型方案比选桥梁的形式可考虑拱桥、梁桥、梁拱组合桥和斜拉桥。
任选三种作比较，从安全、功能、经济、美观、施工、占地与工期多方面比选，最终确定桥梁形式。
桥梁设计原则1．适用性桥上应保证车辆和人群的安全畅通，并应满足将来交通量增长的需要。
桥下应满足泄洪、安全通航或通车等要求。
建成的桥梁应保证使用年限，并便于检查和维修。
2．舒适与安全性现代桥梁设计越来越强调舒适度，要控制桥梁的竖向与横向振幅，避免车辆在桥上振动与冲击。
整个桥跨结构及各部分构件，在制造、运输、安装和使用过程中应具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性。
3．经济性设计的经济性一般应占首位。
经济性应综合发展远景及将来的养护和维修等费用。
4．先进性桥梁设计应体现现代桥梁建设的新技术。
应便于制造和架设，应尽量2采用先进工艺技术和施工机械、设备，以利于减少劳动强度，加快施工进度，保证工程质量和施工安全。
太平湖大桥缆索吊装施工技术
在拱座临时铰及铰轴 的施 工中 ，发现铰轴底部 与铰座存在一 线 扣挂 受力的转换 。
定 的空 隙，最 大有 ３ ｃｒｎ左右 ，这样使得临 时铰在受 力时不能很好 ３．３ 塔 架 系 统
地传递到拱座 ，而且 随着 吊装节 段 的增加 ，极 容易 出现应力 集 中
铜陵岸主塔架放置 于主墩 上 ，塔架 的中支 柱需在二分离墩 中
杨 杰 李彩 霞 吴刚刚
摘 要 ：通过安徽太平湖大桥缆索 吊装施工实例 ，从拱脚定位及 临时铰 受力体 系转换 ，缆索 吊装系统布置 ，吊装 与控制技
术几方面对施工过 程进行 了详细论述 ，以完善大跨径桥梁 的无支架缆索 吊装体系可供参考。
关键 词 ：缆 索，吊装 施工，线形控制 ，系统布置
内力传递 。太平湖大桥 钢管拱 肋架设 时采 用 了定 位马板 来 防止 组主缆索系统总 吊重能力 为 ２００ ｔ。本 桥 主缆索 的上 、下游 各设
错位 ，在拱肋第一节段 吊装 时就将拱肋 上下弦管 的端 部插人定位 两组工作索道。用于负责 起 吊安 装横 撑结构 和其他 辅助性 施工
马板 中，待安装达到设计要求后 ，立 即焊接定位 马板 与上下弦管 ， 安装工作和 吊运 ５ ｔ以下的施工机具 和材料。
太平湖大桥钢管拱肋架设时采用了定位马板来防止错位在拱肋第一节段吊装时就将拱肋上下弦管的端部插入定位马板中待安装达到设计要求后立即焊接定位马板与上下弦管保证安装的准确性见图太平湖大桥临时铰示意图二维坐标系在拱座临时铰及铰轴的施工中发现铰轴底部与铰座存在一定的空隙最大有左右这样使得临时铰在受力时不能很好地传递到拱座而且随着吊装节段的增加极容易出现应力集中现象给拱肋的观测与监控造成很大的影响
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第 ３３卷 第 １１期 ２ ０ ０ ７ 年 ４ 月
[整理]上承式拱桥设计计算书.
![[整理]上承式拱桥设计计算书.](https://img.taocdn.com/s3/m/4f6a9c3ade80d4d8d15a4f77.png)
第一章方案设计与比选1.1设计资料1.1.1 桥位概况洪溪河大桥桥位处,两岸地形自然坡度较缓，地面下3至5米为泥土覆盖层，覆盖层下为砂岩。
无水文及通航要求。
桥面横坡为：双向2%多年平均气温17.9℃，极端最高气温41.7℃，极端最低气温-3.5℃。
1.1.2 桥位纵断面资料表1.1 桥位纵断面资料1.2主桥结构设计方案1.2.1初拟桥型图式根据桥址地形、地质、水文条件和技术标准的要求，拟制出不同体系、不同材料且各具特色并可能实现的若干个桥型方案图式。
共提出了6种桥型图式，归纳起来主孔桥型有上承式立柱式简支腹孔布置的钢筋混凝土箱板拱桥、连续刚构梁桥、双塔单跨外锚式悬索桥桥、简支梁桥以及连续梁桥。
（参见草图）1.2.2 初选方案比较从总体布置，受力合理，技术可靠，施工方便，技术经济等多方面考虑后，选出以下3个图式来编制桥型比较方案．第一方案：上承式梁式空腹钢筋混凝土箱形板拱图1.1 第一方案立面布置图（１）孔径布置：本方案由两侧引桥和中间主跨组成．孔径布置为：3×16+130+4×16米，全长242米．本桥址地形成V字形，无通航要求，桥面标高与地面最低标高高差较大，地形情况良好，适合修建拱桥．（２）主跨结构构造：主桥采用等截面悬链线无绞拱．主拱圈采用单箱单室截面，箱高2米，总宽为7.88米．拱箱内布设横隔板，横隔板位置除腹拱墩下必须设置外，其余为跨径方向3m设一个横隔板，拱上建筑采用梁式拱上建筑，主梁采用10米预制空心板，两侧引桥为16米装配式预应力混凝土空心板简支梁桥．（３）墩台及基础：采用重力式U型桥台．引桥桥墩采用纵桥向宽度为80厘米的柱式桥墩，拱上立柱为80cm×100cm矩形柱．所有基础均采用钻孔灌注桩基础．（４）施工方案：主跨的箱形主拱圈采用无支架门式缆索吊装施工．主拱圈分为3个箱肋，每个拱肋纵向分为５段进行预制吊装．箱肋间现浇混凝土组合成整体箱．拱上主梁采用预制装配空心板，13×10m的简支梁。
某大桥结构计算书
某大桥结构计算书帽子坡大桥结构计算书1 项目概况1.1 技术标准汽车荷载：公路-I级人群荷载：2kN/5.3m桥面宽度：2.5(人行道及栏杆)+1.5(非机动车道)+11.25(行车道)+ 1.5(双黄线) +11.25(行车道)+ 1.5(非机动车道)+ 2.5m(人行道及栏杆)，全宽32m；双向六车道。
桥头引道：城市主干路II级，计算行车速度50km/h；设计使用寿命：100年；地震作用：地震动峰值加速度小于0.05g，抗震设防措施等级为7级。
1.2 施工方案主梁采用满堂支架和大钢管支架现浇，达到设计强度和弹模后按照设计张拉次序进行张拉。
2 计算采用的技术规范及软件(1) 公路工程技术标准（JTG B01-2003）(2) 公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004）(3) 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62-2004）(4) 公路桥涵地基与基础设计规范（JTG D63-2007）采用Midas civil 2010进行结构分析，并用桥梁博士3.2.0进行验算。
3 计算采用的基本资料（1）箱梁按部分预应力混凝土A类构件设计，桥墩按钢筋混凝土偏压构件计算。
该桥为城市桥梁，属重要大桥，安全等级为I级。
（2）梯度温度按照《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）表4.3.10-3条取值。
桥面为10cm沥青混凝土铺装时梯度温度的分布如图1。
A、竖向日照正温差B、竖向日照反温差图1 梯度温度 (尺寸单位：mm)（3）收缩、徐变、箱梁有效宽度按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)公式计算。
（4）荷载工况组合说明：荷载工况均按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）进行组合，主要组合如下。
承载力极限状态组合：1.2自重+1.0收缩徐变+1.4汽车+0.84人群+0.84梯度温度+0.84制动力+0.5基础变位1.2自重+1.0收缩徐变+1.4汽车+0.98人群+0.98梯度温度+0.5基础变位1.2自重+1.0收缩徐变+1.4汽车+0.98人群+0.98制动力+0.5基础变位1.2自重+1.0收缩徐变+1.4汽车+1.12人群+0.5基础变位正常使用极限状态短期效应组合：1.0自重+1.0收缩徐变+0.7汽车+1.0人群+0.8梯度温度+1.0制动力+1.0基础变位1.0自重+1.0收缩徐变+0.7汽车+1.0人群正常使用极限状态长期效应组合：1.0自重+1.0收缩徐变+0.4汽车+0.4人群+0.8梯度温度+1.0制动力+1.0基础变位1.0自重+1.0收缩徐变+0.4汽车+0.4人群短暂状况构件应力计算按标准值组合。
太平湖大桥拱座施工温度应力分析与控制
太平湖大桥拱座施工温度应力分析与控制摘要：温度应力是影响大体积混凝土开裂的重要因素。
本文采用有限元结构软件对太平湖大桥铜陵岸拱座进行了混凝土施工期的温度应力初步分析, 分析中考虑了混凝土的弹性模量、徐变等参数随龄期变化和分层浇筑对拱座温度应力的影响。
提出了防止施工过程中由于外界温度变化及水泥水化热等因素引起裂缝的措施, 并通过部分监控数据对拱座温度变化规律进行了分析，为同类工程施工提供参考。
关键词：拱座施工；水化热；温度应力分析；温度控制abstract：thermal stress is a major factor affecting large volume of concrete cracking. based on the finite element software, the thermal stress of tongling’s arch seat during construction of the bridge is analyzed, and the effect of thermal stress of arch seat is discussed, such as elastic modulus and creep of concrete changed with time, casting in layers. finally, controllable measures on crack which caused by different surface temperature and cement hydration heat during construction are put forward, and has carried on the analysis to the skewback concrete temperature change rule with the part monitoring data, provide a reference for similar engineering construction.key words：skewback construction; hydration; analysis ofthermal stress; control of temperature.中图分类号：tu74文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2013）水泥水化热、外界气温、约束条件而产生的结构温度的变化和因此而产生的温度应力是结构物产生裂缝的重要原因，温度应力主要发生在结构施工初期且宽度较大，分为由浇筑开始表面和内部温差引起的表面张拉应力，以及当混凝土浇筑完成后，水化热引起的温度先上升后下降带来的收缩受到外界约束时的内部张拉应力，不但影响到结构的承载力和设计效果，而且对结构的安全性和耐久性也有重要影响[1~4]。
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目录一．计算依据和计算参数 (1)1．1 主要计算依据 (1)1．2主要计算参数 (1)二．计算模型及计算内容 (1)2．1 计算模型说明 (1)2.1.1 整体说明 (1)2.2.1 模型主要参数以及构件尺寸 (2)2．2 计算内容 (3)三．计算结果 (8)3．1 方案一计算结果 (8)3.1.1 各施工阶段结构受力及变形情况 (8)3.1.2 使用阶段结构受力情况 (29)3.1.3 拱肋腹杆、斜杆、横缀管和风撑在使用阶段的受力情况 (36)3.1.4 拱肋承载能力检算 (37)3.1.5 吊杆承载能力检算 (38)3．2 方案二计算结果 (39)3.2.1 各施工阶段结构受力及变形情况 (39)3.2.2 使用阶段结构受力和变形情况 (42)3.2.3比较与分析 (48)3．3 方案三计算结果 (52)3.3.1 各施工阶段结构受力及变形情况 (52)3.3.2 使用阶段结构受力及变形情况 (56)3．4 方案四计算结果 (63)3.4.1 各施工阶段结构受力及变形情况 (63)3.4.2 使用阶段结构受力及变形情况 (66)3.4.3 分析和比较 (73)3．5 补充施工方法计算结果 (74)3.5.1 各施工阶段结构受力及变形情况 (75)3.5.2 使用阶段结构受力及变形情况 (82)3.5.3分析与比较 (87)3．6 成桥时一类稳定分析 (87)四．计算结果分析 (90)4.1 拱脚三角块刚度的比较 (90)4.2 拱轴线形的控制及进一步降低拱脚应力的问题 (91)4.3 钢管内混凝土灌注顺序 (91)五．结论与建议 (92)太平湖大桥主桥施工及使用阶段受力性能计算报告一．计算依据和计算参数1．1 主要计算依据1．2主要计算参数主桥为336米中承式钢管混凝土提篮拱桥，矢高68m，拱轴形心线型采用悬链线，拱轴系数m=1.55。
主桥基础为分离式扩大基础。
桥面布臵为：3.15m+0.5m （护栏）+11m（行车道）+1.5m（护栏）+11m（行车道）+0.5m（护栏）+3.15m，全宽30.8m。
设计荷载：汽车超-20级，挂车-120级。
每条主拱拱肋划分为22个安装段和一个拱顶合龙段。
二．计算模型及计算内容2．1 计算模型说明2.1.1 整体说明太平湖大桥计算在建立的MIDAS空间模型中，主拱拱肋弦杆、横梁、钢纵梁、混凝土桥面板、风撑、拱上立柱、拱肋上横缀管、直、斜腹杆以及临时撑、扣塔均采用空间梁单元模拟；吊杆和扣索采用空间索单元模拟；拱脚临时铰处加强钢板采用板单元模拟；吊点与横梁间采用刚臂单元连接。
模型采用9种材料，121种截面形式，建立了5608个单元，4031个节点，其中，梁单元5316个，索单元228个，板单元64个。
2.2.1 模型主要参数以及构件尺寸材料特性： 钢材：弹性模量：Pa 111006.2⨯； 泊松比：0.3；线膨胀系数：15102.1--⨯T ； 密度： 3/7850m Kg 混凝土：弹性模量：Pa 1010455.3⨯； 泊松比：0.2；线膨胀系数：15100.1--⨯T ； 密度： 3/2600m Kg 吊杆材料：弹性模量：Pa 11109.1⨯主要构件梁单元截面特性：（计算中采用同一材料的方法计算钢—混凝土组合截面，将混凝土材料换算成钢材，并且乘以0.8的折减系数）主拱肋主要断面尺寸及构造：整体模型情况如下：（下面所有图的左侧为铜陵岸，右侧为汤口岸）2．2 计算内容计算内容：采用4种不同的施工方案架设拱肋,计算每种施工方案下各施工过程以及对应于各种施工方案的使用阶段拱肋各关键截面的内力、应力和变形情况。
给出成桥时的一类失稳模态以及相应的稳定系数。
施工阶段主跨加载示意图：四种施工方案具体为：方案一：各施工阶段按顺序具体为1．吊装第1段主拱肋钢管并安装扣索，安装临时风撑1、2、43、44（临时撑和永久撑编号见图纸）；2．吊装第2段主拱肋钢管并安装扣索，安装临时风撑3、4、41、42；3．拆除临时风撑1、42、43并安装永久风撑1、2；4．吊装第3段主拱肋钢管并安装扣索，安装临时风撑5、6、39、40；5．拆除临时风撑4、5并安装永久风撑3；6．吊装第4段主拱肋钢管并安装扣索，安装临时风撑7、8、37、38；7．拆除临时风撑37、38并安装永久风撑4；8．吊装第5段主拱肋钢管并安装扣索，安装临时风撑9、10、35、36；9．拆除临时风撑9、10、35、36并安装永久风撑5；10．吊装第6段主拱肋钢管并安装扣索，安装临时风撑11、12、33、34；11．吊装第7段主拱肋钢管并安装扣索，安装临时风撑13、14、31、32；12．拆除临时风撑13、14、31、32并安装永久风撑7；13．吊装第8段主拱肋钢管并安装扣索，安装临时风撑15、16、29、30；14．吊装第9段主拱肋钢管并安装扣索，安装临时风撑17、18、27、28；15．拆除临时风撑17，18，27，28并安装永久风撑9；16．吊装第10段主拱肋钢管并安装扣索，安装临时风撑19、20、25、26； 17．吊装第11段主拱肋钢管并安装扣索，安装临时风撑21、22、23、24； 18．拆除临时风撑21、22、23、24并安装永久风撑11； 19．拱顶合龙，形成主拱肋钢管结构；20．拱脚固结，拆除剩余临时风撑，扣塔及扣索；21～24．灌注3，4号钢管内混凝土（灌注钢管内混凝土时以拱肋的稳定和合理受力为依据，按“先内后外”的原则，同时灌注对称于桥梁中心线的两根钢管，从拱脚向拱顶灌注，每次灌注划分了4个施工阶段）； 25～28．灌注1，2号钢管内混凝土； 29～32．灌注7，8号钢管内混凝土； 33～36．灌注5，6号钢管内混凝土；37．安装L1、L6立柱并灌注混凝土，安装D12～D24号吊杆；38．安装L3、L4立柱并灌注混凝土，安装D1～D6，D30～D35号吊杆； 39．安装L2、L5立柱并灌注混凝土，安装D7～D11，D25～D29号吊杆； 40．安装梁端H3横梁；41．安装立柱L1、L6和吊杆D12～D24的横梁并安装相邻横梁间的钢纵梁； 42．安装立柱L3、L4和吊杆D1～D6、D30～D35的横梁并安装相邻横梁间的钢纵梁；43．安装立柱L2、L5和吊杆D7～D11、D25～D29的横梁并安装相邻横梁间的钢纵梁；44．根据“桥面板安装示意图”，安装第一段桥面板（从两岸向跨中对称安装）； 45．安装第二段桥面板；46．安装第三段桥面板；47．安装第四段桥面板；48．安装第五段桥面板；49．安装第六段桥面板；50．二期铺装。
方案二：采用另外一套灌注管内混凝土的方案进行计算（各施工阶段除了浇灌顺序这几个施工阶段改变外其他施工阶段没有变化）21～24．灌注1，2号钢管内混凝土；25～28．灌注3，4号钢管内混凝土；29～32．灌注5，6号钢管内混凝土；33～36．灌注7，8号钢管内混凝土；方案一和方案二都是拱脚先铰接后固结的施工方法，以下方案三和方案四是拱脚始终固结的施工方法：方案三（相对应于方案一给出几个有区别的施工阶段，其余施工阶段没有改变）：1．吊装第1段主拱肋钢管并安装扣索，固结拱脚，安装临时风撑1、2、43、44；20．拆除剩余临时风撑，扣塔及扣索；21～24．灌注3，4号钢管内混凝土；25～28．灌注1，2号钢管内混凝土；29～32．灌注7，8号钢管内混凝土；33～36．灌注5，6号钢管内混凝土；方案四（相对于方案三采用另外一套灌注管内混凝土的方案进行计算，各施工阶段除了浇灌顺序这几个施工阶段改变外其他施工阶段没有变化）1．吊装第1段主拱肋钢管并安装扣索，固结拱脚，安装临时风撑1、2、43、44；20．拆除剩余临时风撑，扣塔及扣索；21～24．灌注1，2号钢管内混凝土；25～28．灌注3，4号钢管内混凝土；29～32．灌注5，6号钢管内混凝土；33～36．灌注7，8号钢管内混凝土；使用阶段计算活载响应时，按横向最大偏载位臵布载，考虑6车道满布汽-超20，并且以挂车-120进行验算。
温度荷载按升温20度以及降温20度分别考虑。
人群荷载按3 KN/m2计算。
计算处拱肋各控制截面在各种荷载组合下的应力情况，并进行拱肋和吊杆承载能力检算。
计算结果中，轴力以KN为单位，受拉为正，受压为负；弯矩以KN.m为单位；应力以MPa为单位，拉应力为正，压应力为负；变形以m为单位。
三．计算结果3．1 方案一计算结果3.1.1 各施工阶段结构受力及变形情况给出几个特殊施工阶段的示意图，计算各个施工阶段拱肋各关键截面的应力和变形情况。
扣索在计算过程中最大索力为1880KN，采用24根15.24钢绞线拧合而成进行计算。
各段拱肋吊装时给予扣索初张力以保证该段拱肋吊装时扣点位臵与设计位臵竖向误差不超过2mm，扣索力一次给定，不再调节。
经迭代试算，给定初张力如下表：以下是各个施工阶段的计算结果：第1施工阶段：吊装第1段主拱肋钢管并安装扣索，施加相应扣索力初张力，安装临时风撑1、2、43、44第2施工阶段：吊装第2段主拱肋钢管并安装扣索，施加相应扣索力初张力，安装临时风撑3、4、41、42第3施工阶段：拆除临时风撑1、42、43并安装永久风撑1、2第4施工阶段：吊装第3段主拱肋钢管并安装扣索，施加相应扣索力初张力，安装临时风撑5、6、39、40第5施工阶段：拆除临时风撑4、5并安装永久风撑3第6施工阶段：吊装第4段主拱肋钢管并安装扣索，施加相应扣索力初张力，安装临时风撑7、8、37、38第7施工阶段：拆除临时风撑37、38并安装永久风撑4第8施工阶段：吊装第5段主拱肋钢管并安装扣索，施加相应扣索力初张力，安装临时风撑9、10、35、36第9施工阶段：拆除临时风撑9、10、35、36并安装永久风撑5第10施工阶段：吊装第6段主拱肋钢管并安装扣索，施加相应扣索力初张力，安装临时风撑11、12、33、34第11施工阶段：吊装第7段主拱肋钢管并安装扣索，施加相应扣索力初张力，安装临时风撑13、14、31、32第12施工阶段：拆除临时风撑13、14、31、32并安装永久风撑7第13施工阶段：吊装第8段主拱肋钢管并安装扣索，施加相应扣索力初张力，安装临时风撑15、16、29、30第14施工阶段：吊装第9段主拱肋钢管并安装扣索，施加相应扣索力初张力，安装临时风撑17、18、27、28第15施工阶段：拆除临时风撑17，18，27，28并安装永久风撑9第16施工阶段：吊装第10段主拱肋钢管并安装扣索，施加相应扣索力初张力，安装临时风撑19、20、25、26第17施工阶段：吊装第11段主拱肋钢管并安装扣索，施加相应扣索力初张力，安装临时风撑21、22、23、24（最大悬臂阶段）以上各个阶段扣索力使得新吊装的拱肋节段在扣点处竖向误差不超过2mm。