电化区段轨道电路空闲红光带

电化区段轨道电路空闲红光带高建忠（2009年12月25日干部、工长培训班讲义）一、电务室外设备1、电务室外设备组成：转辙机、轨道电路和信号机组成。

（1）转辙机：道岔控制系统的执行机构。

用于转换锁闭道岔尖轨或心轨，表示监督联锁区内道岔尖轨或心轨的位置和状态。

按动作能源和传动方式：电动ZD、电动液压ZY、电空转辙机ZR按供电电源的种类：直流——ZD6系列直流220v（管内大部分电动道岔，动作速度3.8s以上），电空系列24v（驼峰调车场动作速度0.8s以下）交流——单相或三相电源，有S700K（如银川站1#道岔）、ZYJ7系列交流380v。

按锁闭道岔的方式：内锁闭——依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式。

外锁闭——依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。

直接锁闭方式。

锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。

（如银川站1#道岔、新黄羊湾车站等道岔）未提速之前，每一组道岔岔尖处均设一台转辙机，称谓单机牵引。

12号AT道岔，尖轨加长且有弹性，需两台转辙机。

提速区段（采用S700K及钩式外锁闭），提速18号道岔，需5台（3+2），30号需9台（6+3）实现牵引，两台以上的称谓多机牵引。

（2）信号机分为臂板信号机和色灯信号机，有出站信号机、进站信号机、通过信号机、遮断信号机、预告信号机、调车信号机、驼峰信号机、进路信号机、复示信号机。

出站信号机：一个绿灯：准许发车。

红灯：不许越过。

在兼作调车信号机时，一个月白色灯光：准许越过该信号机调车。

进站信号机：绿灯：正线通过。

一个黄灯：进正线停车。

两个黄灯：进侧线停车。

红灯：不许越过。

一个红灯和一个月白灯：引导进站。

通过信号机：一个绿灯：准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。

一个黄灯：要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。

一个红灯：列车应在该信号机前停车。

装有容许信号的通过信号机，容许信号显示一个蓝色灯光：准许列车在通过信号机显示红灯的情况下不停车，以不超过20公里/小时的速度通过，运行到次一通过信号机，并随时准备停车。

预告信号机：一个绿灯：表示主体信号机在开放状态。

一个黄灯：表示主体信号机在关闭状态。

调车信号机：一个月白色灯：准许越过该信号机调车。

一个蓝色灯光：不准越过该信号机调车。

驼峰信号机：一个绿灯：准许机车车辆按规定速度向驼峰推进。

一个绿色闪光灯光：指示机车车辆加速向驼峰推进。

一个黄色闪光灯光：指示机车车辆减速向驼峰推进。

一个红灯：不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业。

一个红色闪光灯光：指示机车车辆自驼峰退回。

一个月白色灯光：指示机车到峰下。

一个月白色闪光灯光：指示机车车辆去禁溜线。

二、轨道电路1、定义：什么是轨道电路：以一段铁路线路的钢轨为导体构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被机车车辆占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。

（如何理解这句话的定义，要突出三个关键词，一是要有导体，二是自动的，三是连续检测）。

导体是容易导电的物体，即是能够让电流通过的材料；不容易导电的物体叫绝缘体。

轨道电路利用钢轨作为信号自动控制电路的一个导体。

在电气化铁路区段，钢轨又是牵引回流的主要通道。

作用原理如下：在路轨上截取适当长度的钢轨，并将两端绝缘，从而构成一组独立的电路区间。

当这个区间并没有列车行驶，电流便经由钢轨到继电器处，使其激磁并且令它的电路接点被吸向上方，将绿灯电路接通，空闲状态当有列车驶进这个区间的时候，钢轨中的电流便会被车轴短路，令继电器因失去电流而断磁，电路接点亦随即落下并且接通红灯电路，以阻止其他列车进入此区间占用状态自动闭塞区间列车运行及信号显示示意图2、组成：轨道电路由钢轨线路、钢轨绝缘、电源、限流设备、接收设备组成。

其中钢轨线路是由钢轨和钢轨端部的导接线和两端的连接导线组成。

钢轨绝缘是钢轨线路两端的绝缘装置，在轨道的轨距板、轨距保持杆、尖轨连接杆等都安装有绝缘装置。

电源常用直流电源、交流电源、脉冲电源等3、分类：轨道电路有多种分类方法，按结构可分为闭路式轨道电路、开路式轨道电路；按信号电流的种类分为直流轨道电路、交流轨道电路和脉冲轨道电路；按分支轨道电路接受电端的多少，分为一送一受轨道电路和一送多受轨道电路。

此外，还有无绝缘轨道电路等。

开路式轨道电路：这种电路的接收设备的电磁继电器等串接在发送端的电源电路内。

在线路没有机车车辆占用时，接收继电器处于失磁状态；在有机车车辆占用时，接收继电器处于励磁状态，并发出这段轨道电路区段被占用的信息。

开路式轨道电路的特点是动作反应快，但不能自动检查出轨道电路各个组成部分的故障。

这种轨道电路只在部分国家铁路上，用于驼峰编组场和道口。

闭路式轨道电路：由轨道电路一端的发送设备、限流装置及连接导线和另一端的接收设备组成。

在轨道电路区段空闲时，从轨道电源发送一定强度的信号电流，经钢轨线路送至轨道电路的接收端。

接收设备的继电器在一定强度的电路作用下励磁，使接收设备的前接点闭合，后接点断开，即发出轨道电路区段空闲的信息。

在轨道电路被机车车辆占用时，从轨道电路电源发出来的信号电流因机车车辆车轴的分流，而只有很少一部分信号电流送至轨道电路的接收设备。

接收设备的继电器因电流不足而不能励磁，使接收设备的前接点断开，后接点闭合，即发出轨道被占用的信息。

闭路式轨道电路的特点是电路任何部分出现故障时，接收设备的继电器都不能励磁，而发出轨道电路区段被占用的信息，这是符合铁路信号故障-安全原则的。

中国和世界大多数国家铁路都采用闭路式轨道电路。

直流轨道电路：采用一次电池或蓄电池作为电源的轨道电路。

这种轨道电路的特点是电源可靠，电路和元件结构简单，但电源维护工作量大，抗迷流干扰的能力差，受轨道电路电容性蓄电效应的影响时分流感受不好。

因此，应用较少。

交流轨道电路：采用交流电作为电源的轨道电路。

这种轨道电路的特点是电源波动的调整性能好，能在各种不同和复杂的条件下工作，应用广泛。

交流轨道电路按轨道电流的频率可分为工频轨道电路和非工频轨道电路。

工频轨道电路：采用工业电流频率作为轨道电路的电流频率。

这种电路可由工业电网供电，广泛应用在蒸汽、内燃和直流电力牵引区段。

中国铁路车站轨道电路主要采用工频轨道电路，如整流式轨道电路和50赫二元型相敏轨道电路均属这种类型。

非工频轨道电路：采用同工业电流频率不同的交流电源供电的轨道电路。

这种电路，抗干扰能力强，但需要专用的电源设备。

因此，一般在交流电力牵引区段的车站采用，如75赫交流轨道电路，25赫相敏轨道电路，移频轨道电路和亚音频轨道电路均属这种类型。

脉冲轨道电路：向钢轨中发送按规定频率和编码的断续电流，接收端只有在收到这种规定的脉冲电流时，轨道继电器才动作的电路。

这种轨道电路具有长度大、分路灵敏度高和能防止迷流干扰等优点。

编码的脉冲轨道电路又称电码轨道电路。

一送一受轨道电路：在车站内有分支的钢轨线路上，只设有一个接收设备。

其基本结构同交流轨道电路基本相同。

一送多受轨道电路：在车站内，钢轨有分支的线路上，钢轨线路的每个分支端都设有接收设备。

这种电路同一送一受轨道电路比较，在线路的分支端有较高的分路灵敏度。

由于使用的设备较多，一般只在衔接到发线的道岔区段轨道电路采用。

站场平面图4、轨道电路的工作状态轨道电路的主要工作状态有调整状态、分流状态、断轨状态。

调整状态指轨道电路在没有机车车辆占用时，不论在任何不利的电源和天气等条件下，接收端的继电器都处于励磁状态，发出轨道电路区段空闲的信息。

分流状态指轨道电路被机车车辆占用时，不论在任何不利的电源和天气等条件下，接收端的继电器都处于失磁状态，发出轨道电路区段被占用的信息。

断轨状态指轨道电路任何部分出现故障时，接收端的继电器都处于失磁状态，发出故障信息。

三、轨道电路空闲红光带轨道电路空闲红光带是信号设备的常见﹑多发故障，也是影响行车安全的主要故障之一。

多年来，电务、工务部门为减少这类故障做了不懈的努力，如采用和推广高强度绝缘和粘接式绝缘轨距杆等（见第四部分MT绝缘）。

路局还下发了《工电行车设备结合部养护维修管理办法》，这些针对设备本身及管理方面存在的薄弱环节，以提高其可靠性的措施是十分必要的。

但轨道电路露天动态运用，各种综合因素对其影响较大，如何减少和消除轨道电路空闲红光带，还需各方继续努力。

1、建立联合整治的意识轨道电路是车站集中联锁的重要组成部分，轨道电路已不仅仅反映列车占用和出清，它已成为铁路运输行车指挥和编组站自动化必不可少的基础设备。

在提高区间通过能力，编组站编组能力，铁路运输效率，保证行车安全中起着越来越重要的作用。

在控制台上能及时反映出轨道电路自身故障和由于异常状况产生的故障现象。

由于轨道电路受综合因素影响较大，任何一方出现问题，都将影响轨道电路正常运用。

从历年信号故障统计数据来看，轨道电路故障约占整个信号系统故障的40％～50％，频繁的轨道电路故障降低了整个信号联锁系统的可靠性，影响运输生产的安全和效率，增加了维修工作和维修费用。

从我多年的工作实践来看，仅仅依靠电务、工务单方面来减少和消除空闲红光带是不可能的，这就要求我们要重新认识造成轨道电路空闲红光带的诸多因素，消除误区，达到共识。

组织工务、电务、供电、机务等各部门联合行动，共同整治，减少和消除空闲红光带，保证安全。

2、出现轨道电路“红光带”的原因及分析（非电务设备故）（1）、钢轨折断。

一般钢轨折断发生在冬季，折断后断面拉来，轨道电路出现持续红光带，这时容易检查发现，但有时，尤其是开春时或隧道内，温度较高或变化不大，钢轨折断后断面有可能仍然接触，这时会出现闪红现象，或红光带消失，检查人员容易出现漏判，认为故障自动恢复或为电务问题，导致盲目放行列车，遇到这种情况，可以请电务人员协助判断，通过微机监测分析或卡流表，能较准确判断故障情况和断轨位置。

举例：事故概况：2005年12月27日6时12分，兰新线尖山车站发现尖山至芨岭站间上行线K427＋275处4274号信号机红灯，车站于6时13分通知了原张掖工务段尖山巡检工区和武南电务段尖山信号工区。

6时24分尖山信号工区工长在尖山车站电务《行车设备检查登记薄》内登记：“4274信号机故障停止使用”之后就赶赴现场进行检查。

尖山工务巡检工区工长在车站工务《行车设备登记薄》内签认后，带领4名职工赶赴现场对工务设备进行检查，经过检查未找到工务设备故障便返回车站，7时14分在工务《行车设备检查登记薄》内登记：“经检查工务设备正常”。

尖山车站根据工、电登记情况开通区间并向故障区间放行了3趟列车。

7时55分仍在现场检查的电务工长和工务职工发现，兰新线上行K427+11＃北股钢轨距乌鲁木齐方向接头7.25米处垂直断裂3毫米，8时05分立即通知车站封闭区间，8时15分工务使用急救器加固后请求慢行开通区间，10时15分至10时30分调度给点，工务更换故障地点钢轨，10时31分开通线路恢复正常运行速度。