CR400AF(BF)-控制电路
CR400AF(BF)动车组制动系统
同时不足时，通过硬线输出信号，断开紧急制动 UB环路 制动手柄操纵、客室及乘务员室乘客紧急制动设 施触发、列车非静止条件（速度>5km/h）下停 放制动意外施加、司机警惕装置触发紧急制动请 求报警信号时触动，失电 作用模式
的3、4轴、3车和6车的每根轴上，呈对角 分布 停放制动的施加、缓解由贯穿全列车的硬 线控制
停放制动装置
停放制动 缸
空气制动 缸
保持制动
动车组停止时自动施加，起动后自动缓解。 可使定员状态的动车组在一定坡道上静止及
起动时不溜逸，相当于4 级常用制动 司机室内设置自复位形式的保持制动缓解按
故障导向安全
设有空气制动、计算机控制的电空制动和 计算机网络等多级制动控制方式 ，以便在 制动系统发生故障时能向安全方向动作
制动冲动小
制动指令传输的同步性高，各车的制动 一致性好
制动系统采用微机控制，实现制动过程 的优化，在动车组平均减速度提高的同 时，限制减速度的变化率
制动系统的性能
紧急制动距离
采用电、空联合制动模式，电制动优先， 装有防滑器
操纵控制采用电控、直通或微机控制电气 指令式等灵敏而迅速的系统
制动力计算和分配的准确性高
基于列车WTB+MVB的网络架构，实现列 车级制动力管理和分配
制动作用采用计算机控制，可为保证列车 正点运行精确提供所需制动力；制动系统 对电制动和空气制动的分配合理，使不同 的制动方式达到最佳的组合效果
撒砂装置 踏面清扫装置
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1-CR400AF型动车组主电路
主电路CR400AF动车组分为2个动力单元，每3节车厢作为一个单元：即M02+TP03+MH04及MB05+TP06+M07两个动力单元。
由受电弓将接触网单相交流25kV/50Hz的线电压，通过VCB与牵引变压器的1次侧绕组相连接。
主电路由VCB来实施开闭。
牵引变压器2次侧的2个牵引绕组分别在1次侧绕组的励磁作用下感应出1900V/50Hz（1次侧为25kV时）的电压，并输入牵引变流器的单相交流变为直流电力的整流器部分、吸收电压波动获得直流定压的中间直流电路部分、直流电流变为3相交流以驱动电机的逆变器部分后输出每个动力单元车中各设一台牵引变压器、两台牵引变流器（牵引变流器包括整流器、逆变器和辅助逆变器）及八台牵引电机。
牵引变流器牵引运行时向牵引电动机供电，制动时将制动再生电能反馈回电网。
牵引传动系统关联图主回路设备配置图一、主供电系统主供电系统由受电弓、真空断路器+接地保护开关、避雷器、高压隔离开关、电压互感器、电流互感器、高压接头、高压电缆等组成。
高压设备连接采用高压设备箱整体密封结构，除受电弓和网侧避雷器外的其它高压设备均安装在车下高压设备箱内，车顶高压电缆采用内绝缘直接电缆跨接。
主供电系统原理图主供电设备布置图受电弓-主变压器电路原理图3车和6车各设置1个基本高压单元，每个高压单元的设置相同。
隔离开关可隔离对应的高压单元。
通过真空断路器可对故障受电弓、电压互感器、电流互感器等进行隔离。
每个高压单元通过电流、电压互感器进行检测，实施过压、过流保护。
每个高压单元设置2个避雷器，实现高压回路过电压两级保护。
（一）受电弓受电弓是利用车顶接触网获取和传递电流的机械组成，借鉴目前双滑板受电弓弓头出现裂纹及ADD风管出现异物击打漏风故障，中国标准动车组采用单滑板受电弓。
通过两支压簧吸收弓网振动，弓头结构简单、强度高及气动力学优良。
弓头无翼片、导风板，解决了气动效应导致的翼片、导风板裂纹问题。
ADD风管采用橡胶管，大部分钢管防护，解决风管异物击打漏风问题。
时速350公里中国标准动车组应急故障处理手册-V2.0版CR400AF(BF)
1.8 受电弓自动紧急降弓（3043） ..........................................................................29
1.9 受电弓压力调整错误 1（3057）.......................................................................29
1.10 受电弓压力调整错误 2（3058）.......................................................................29
9
复位操作.................................................................................................................18
10 塞拉门基本操作...................................................................................................19
1.2 受电弓 MVB 通信故障（3051） .......................................................................27
1.3 受电弓压力传感器异常（3052） .....................................................................27
时速 350 公里中国标准动车组
应急故障处理手册
SFE3200-000-00000SC2 V2.0 版
CR400AF型动车组短接接触器故障分析及浪涌抑制电路设计
CR400AF型动车组短接接触器故障分析及浪涌抑制电路设计董晓东，宫建波，王京辉，李晓龙（中国铁路济南局集团有限公司青岛动车段，山东青岛266033）摘要：针对复兴号CR400AF型动车组牵引变流器短接接触器上电过程中受浪涌电流冲击引发的动作不正常故障，结合动车组牵引变流器短接接触器上电过程中浪涌电流产生机理及接触器工作原理，对故障原因进行深入分析并设计一种基于MOS管密勒平台效应的新型浪涌电流抑制电路，该抑制电路具有可靠性高、响应速度快、可抑制重复快速上电浪涌等优点。
经试验验证，新型浪涌抑制电路可实现对牵引变流器短接接触器上电过程中产生浪涌冲击电流的有效抑制，显著降低动车组牵引变流器短接接触器故障发生率，保障动车组安全运行。
关键词：CR400AF型动车组；复兴号；牵引变流器短接接触器；浪涌电流；浪涌抑制电路中图分类号：U279文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）04-0098-09 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.04.0980引言在机载电子设备启动瞬间，产生的浪涌电流问题异常突出，可能会导致电器设备的各类故障。
王凤岩等［1］在对启动冲击电流研究过程中以某型号机载设备作为研究对象，对该型电子设备启动瞬间产生的冲击电流形成机理进行分析，借助MATLAB仿真软件模拟启动冲击电流动态模型，提出优化策略。
吴光龙等［2］以高速铁路接触网网压波动为研究对象，对故障数据、接触网浪涌电流波形及谐波等进行分析，提出若干改进措施。
孙蓓云等［3］在研究中以直流固态继电器作为研究对象，利用电脑仿真技术建立固态继电器模型，模拟设备在浪涌电流冲击下的故障情况，提出继电器各类电器元件优化参数值。
成斌［4］就固态继电器烧灼故障，提出新型浪涌抑制电路，并给出实际设计方案。
由此可知，关于浪涌电流及其抑制措施研究，众作者简介：董晓东（1986—），男，工程师，硕士。
E-mail：*************************CR400AF型动车组短接接触器故障分析及浪涌抑制电路设计董晓东等多学者开展讨论，理论与实证成果较丰富，但由于机车运用、检修、弓网状况以及动车组电器设备发展升级等多方面因素影响，高速动车组在新设备使用维护中暴露出新的问题，基于前人积累的经验，以复兴号CR400AF型动车组为研究对象，针对牵引变流器短接接触器的浪涌抑制电路优化展开研究。
CR400AF型高速动车组网络控制系统分析
图1列车级网络拓扑结构
图4ARM与D113的PC/104接口连线
D521为例说明，D521含4个WTB级DB9端口，2个MVB级端口，一个以太网RJ45端口。
D521内部包含32位ARM级CPU，通过FPGA实现WTB至MVB协议转换。
WTB总线协议符合HDLC标准，采用曼彻斯特编码传输，协议报文有三种：过程数据报文、消息数据报文、监督数据报文。
2.2MVB总线实现
车辆级网络MVB涉及每一个参与网络控制的设备，每一台设备通过MVB网卡连接到MVB总线上，因此设备
PC/104接口由J1（64针脚）和J2（40针脚）上下并排
组成，节省了板卡空间。
J1
输，J2拓展为16位数据并行传输。
有五种信号线：地址线（20/24
位）、控制线（片选/锁存/读写
个中断源）、时钟线。
时钟信号由板卡内部
CPU提供，宿主CPU无需提供。
本文以
系统Atmel公司的32位
CPU（用于列车CCU、TCU
所示，通过3.3-5V电平转换器与
EBI0_NRD、EBI0_NWR用于控制
EBI0_NCS0、EBI0_NCS1用于片选
IO，并且二者有一个信号有效便使高
有效（与门）
MVB
斯特编码传输，
络内只能有一个主设备，
图2车辆级网络拓扑结构图3以太环网拓扑结构。
CR400AF(BF)司机室
设备控制界面说明
设备控制分支的界面共5个，分别为设备切除界面、车次设置界面、停放隔离界面、线 路条件界面、联挂解联界面。
线路条件界面
该界面根据列车运行的线路条件选择对受电弓升 弓高度以及牵引功率的输出进行设定。
联挂界面
该界面对列车联挂解联过程的监控。联挂解联过程 中已经完成的步骤背景色为绿色，失败的步骤背景 色为红色，尚未进行的步骤背景色为白色。
司机室
➢单人驾驶模式，司机操纵台在中央。
➢司机室的设计遵行UIC 651标准，
符合现代的人机工程学设计原则。
➢司机室布置了动车组的主要操控设
备，对全车进行牵引、制动控制，
同时控制全动车组的空调、车门和
广播等设备，检测动车组运行信息
1.CIR显示器及话筒，2.TCMS显示器1，3.ATP显示器1，4.TCMS显示器
实际速度
目标速度
7
速度控制模式
档位 速度控制模式
5km/h/s、25km/h/s K1 (10s后，斜率变为
25km/h/s)
K2 1km/h/s K3 -1km/h/s
-5km/h/s、-25km/h/s K4 (10s后，斜率变为-
25km/h/s)
限速 最高速司控度器35速0k度m变/h化率
主手柄
模式选择按钮 编码器
速动开关 司控器结构示意图
3
设两个9位格雷码编码器互为冗余的方式向TCMS提 供牵引/制动指令。两个编码器分别有独立24V电源 供电，冗余供电。
两个编器分别通过DIM_L1和DIM_L2给CCU
司机控制器设置有一个主手 柄。手柄设有0位（手柄垂直）、 恒速位、紧急制动位三个位置及 牵引区域、制动区域两个区域。 手柄上设有防勿动按钮。牵引区 域设有分2级的牵引加速区域（K1、 K2）及分2级的牵引减速区域 （K3、K4）。制动区域设有7级 （B1-B7）。手柄向前推向牵引区 域时，必须按下手柄头部的按钮， 向后拉到制动区域不需按按钮。 其中，牵引加速区域、牵引减速 区域相对于恒速位是自复的。
CR400AF型动车组平稳性系统工作原理及典型故障分析
CR400AF型动车组平稳性系统工作原理及典型故障分析摘要：随着国家高速铁路网建设逐步完善，CR400AF型复兴号动车组配属组数大量增加，而动车组平稳性系统的正常工作对旅客乘坐舒适度和车辆运行安全起到极为重要的作用，本文通过对CR400AF型复兴号动车组平稳性系统的工作原理进行分析，结合运用过程中发生的故障，对典型故障的处置方式进行了分析并提出建议。
关键词：CR400AF型动车组；平稳性；工作原理；处置建议1 车辆平稳性系统介绍车辆平稳性是评价动车组动力学性能的重要指标，广义的平稳性指标包括振动、噪音、座椅、空调、压力变化等参数，但是通常意义所说的机车车辆的平稳性大多是以振动加速度对乘客的影响来进行评价。
现行评价铁路车辆平稳性指标的标准主要评价车辆在所有线路范围内0~100Hz 频带范围内的振动分量，包括x，y 和z 轴的直线振动，以及绕人体中心的三个轴的旋转振动，对立姿、坐姿、卧姿人体的振动进行评价。
我国现行铁道车辆平稳性评价规范有TB/T2360和GB/T5599[1,2]，其中用于评价平稳性的部分都是基于Sperling平稳性指标发展而来。
国外的现行相关标准包括国际通用标准ISO2631-1997[3]，国际铁路联盟UIC513-1997[4]等。
这些标准在频率计算范围、加权特性和平稳性评价总值的计算方法上各有不同。
2 工作原理2.1 平稳性监控装置总体结构平稳性监控装置由平稳传感器、传感器连接器及平稳主机组成。
平稳主机安装在车厢内电气柜中，平稳传感器安装在车体下方横梁上，每节车厢安装2个平稳传感器和1台平稳主机。
主机与传感器之间通过连接器和线缆连接。
2.2 平稳性主机介绍平稳主机安装在车厢内电气柜中，主机板卡均采用直插形式与机箱背板连接，从右到左依次为电源板卡、通讯板卡、采集板卡、控制板卡、盲板。
每节车厢各安装2个平稳传感器，平稳传感器安装于转向架中心一侧1000mm的车体下方。
主机与传感器之间通过连接器和线缆连接。
时速350公里中国标准动车组司机手册CR400AF(BF)
时速350公里中国标准动车组用户文件时速350公里中国标准动车组2015年8月时速350公里中国标准动车组司机手册文档编号: CCD00000265331版 本: A技术文件更改记录目录1 用户指导说明 (6)1.1手册使用说明 (6)1.2一般注意事项 (6)1.3安全术语 (6)1.4缩写 (7)2 列车描述 (10)2.1总体注意事项 (10)2.1.1 EMU 的概况及技术参数 (10)2.1.2动车组概述 (13)2.1.3车辆布局 (14)2.2机械组件 (21)2.2.1车体结构 (21)2.2.2前端开闭机构 (28)2.2.3全自动车钩 (34)2.2.4过渡车钩 (56)2.2.5半永久性车钩 (65)2.3 压缩空气系统 (68)2.3.1 主供风系统 (69)2.3.2 辅助供风系统 (74)2.3.3 压缩空气分布 (75)2.3.4耗风装置 (76)2.3.5 截断塞门 (83)2.4 制动系统 (98)2.4.1制动系统原理及制动指令概述 (98)2.4.2制动模式 (99)2.4.3 制动方式 (106)2.4.4 制动控制元件 (120)2.4.5 制动试验 (129)2.5 电气组件 (138)2.5.1 高压系统 (138)2.5.2 牵引系统 (142)2.5.3 车载电源 (149)2.5.4 DC110V 减载特性 (154)2.5.5 冗余设计 (155)2.5.6 能量管理 (156)2.5.7 接地 (156)2.6 列车通信和控制 (164)2.6.1 总体设计理念 (164)2.6.2列车硬线 (167)2.6.3 安全回路 (168)2.7 司机室组件 (173)2.7.1 概述 (173)2.7.2 系统架构 (174)2.8 车载列控系统 (204)2.8.1 概述 (204)2.8.2 操作控制系统组件的通信结构 (205)2.8.3 列车自动保护系统 (206)2.8.4 轨道电路系统 (207)2.8.5 列车自动过分相系统 (207)2.8.6 操作控制系统的制动输出 (208)2.9辅助系统和设备 (208)2.9.1门系统 (208)2.9.2空调系统 (212)2.9.3照明系统 (214)2.9.4火灾报警系统 (216)2.9.5旅客信息系统 (217)3 正常情况下行驶 (253)3.1 准备 (253)3.2蓄电池断开状态验收阶段工作指南 (253)3.3传动和制动技术 (257)3.3.1一般注意事项 (257)3.3.2发车前 (260)3.3.3启动 (262)3.3.4在开阔的轨道路段上行驶 (264)3.3.5通过分相区行驶 (265)3.3.6 停车 (270)3.4更改前导司机室 (273)3.4.1司机换班 (273)3.4.2单司机换端 (276)3.5编组联挂 (280)3.5.1开闭机构/自动车钩出现故障时实施手动联挂 (280)3.5.2开闭机构的手动开启 (281)3.5.3开闭机构的手动关闭 (284)3.5.4两列动车组联挂 (286)3.5.5 列车解编 (287)3.6 拖拽 (293)3.6.1 连挂准备 (293)3.6.2连挂作业 (294)3.6.3制动试验 (294)3.6.4运行监控 (294)3.6.5机车摘解 (294)4 特殊操作 (295)4.1 如何查看故障信息提示 (295)4.2. 紧急驱动模式行车 (297)4.3. 复位操作 (298)4.4. 关门车操作流程 (300)4.5. 切除空气制动操作流程 (301)4.6. 停放制动切除操作流程 (302)4.7. 空调手动操作流程 (303)5 人机界面 (305)5.1 人机界面的基本操作 (305)5.1.1 定义 (305)5.1.2 HMI显示屏结构 (306)5.1.3 整体屏幕布局 (308)5.2车号显示规则 (309)5.2.1单列 (309)5.2.2重联 (309)5.3公共信息区A (309)5.4公共信息区C (310)1 用户指导说明1.1手册使用说明本司机手册是为中国标准动车组司机编写，在司机培训期间可提供帮助，也可作为其日常工作的参考书。