城市轨道站点综合交通衔接体系研究
网络化运营的城市轨道交通枢纽站衔接调度研究
Ａｂ ｔａ ｔ ｓｒ ｃ ：Ｔｈ ｓｐ ｐ ｒｆｃ ｓ ｄ ｏ ｈ ｉ ｃ ｌ ｒ ｂ ｅ ｆｒｔ ｅ ｅ ｐ ｎｓ ｆａ ｌｎ ｅ ｒ ｎ ｆ ｒｔｍｅ ｂ ｔ ｅ ｉ ａ ｅ ｕ ｅ ｎ ｔ ｅ ｄ ｆ ｕ ｔｐ ｏ ｌ ｍ ｏ ｈ ｘ ｅ ｅ ｏ ｏ ｇ ｒ ｔａ ｓｅ ｉ ｅｗｅ ｎ ｏ ｉ ｕ ｂ ｎ ｍａ ｓｔａ ｓｔｌ ｓ ｒ ａ ｓ ｒ ｎ ｉ ｉ ．Ｂａ ｅ ｎ ｔ ｅ ｌ ｗ ｄ ｕ ａ ｄ ｐｅ ｋ ｄ ｐ ｒｕ ｅ ｔｍｅ，ｔ ｅ ｃ ｍｂｎａｉｎａ ， ｎｄ ｎｅ ｓ ｄ ｏ ｈ ｏ ｍｅ ｉ ｍ ｎ ａ ｅ ａ ｔ ｒ ｉ ｈ ｏ ｉ ｔｏ ｌ ａ ｔ ｅ ｏ ｔｍｉａ ｉｎ ｃ ｅ ｕ ｉ ｄｅ ｆｔ ｎ ｍｕ ｅ ｐ ｎ ｅ ｏ ｒ ｎ ｆ ｒｔｍｅ ｗａ ｓａ ｌｓ ｅ ｎ ｔ ｅ ｈ ｐ ｉ ｚ ｔ ａ ｓ ｈ ｄ ｌｎｇ ｍｏ ｌｏ ｈｅ ｍｉ ｉ ｍ ｘ ｅ ｓ ｆｔａ ｓｅ ｉ ｓ ｅ ｔ ｂ ｉｈ ｄ ｏ ｈ ｏｌ
枢 纽 站 点
芜湖轨道交通车站综合交通衔接方案研究
需求呈迅猛增长态势,而常规公交、自行车、出租车、小
汽车增速会逐步放缓;万春湖路至政务中心站段属于
外围区域,从芜湖市轨道交通线网规划来看,该段近远
期均仅有 2 号线,线网密度相对低,随着城市“ 东扩”
图 2 各种衔接方式的优先次序
3. 2 不同交通方式衔接设施构成
1 芜湖轨道交通 2 号线一期概况
芜湖市地处我国东部与中部结合处,是长江中下
游地区重要的水陆综合交通枢纽,也是安徽省沿江聚
合轴和合巢芜( 马) 宣产业发展带的汇聚点。 芜湖市
现状出行交通方式出行比例为:步行 26. 8%,非机动
车 34. 3%, 常 规 公 交 13. 5%, 小 汽 车 11. 8%, 出 租 车
to
be
considered
in
the
construction
of
a
[11] 刘殿元,齐铁东,向学建. 港珠澳大桥九洲航道桥辅助墩支点顶升
究[ J] . 交通科技,2019(4) :41-44.
受力分析[ J] . 桥梁建设,2019,49(1) :113-118.
轨道交通车站综合交通衔接有利于形成城市整体
客运体系,提高客运网络效率,提高公共交通服务水
平,增强公共交通竞争力与吸引力。 目前,对轨道交通
车站综合交通衔接的研究以地铁为主,而对跨座式单
轨车站研究较少,以芜湖轨道交通 2 号线一期工程为
例,对以高架敷设方式为主的跨座式单轨车站的综合
交通衔接方案进行深入研究。
铁 道 勘 察
向轨道交通出行转变 [9-10] 。
域、分时期综合施策。
交通车站综合交通衔接宜采取的优先次序见图 2。
城市轨道交通枢纽一体化布局及换乘研究
城市轨道交通的快速发展是解决大城市普遍存在的交通问题的有效途径。随着轨道交通线网的不断完善,成网条件下的轨道交通枢纽运营组织协调日益面临新的挑战。如何更科学地对轨道交通枢纽进行规划设计,更合理地实现客流在轨道交通枢纽内的运营组织,更好地发挥轨道交通在城市公共交通中的骨干作用,需要对轨道交通枢纽进行深入的研究。
同济大学交通运输工程学院
硕士学位论文
城市轨道交通枢纽一体化布局及换乘研究
姓名:顾静航
申请学位级别:硕士
专业:交通运输规划与管理
指导教师:周立新
20080301
城市轨道交通枢纽一体化布局及换乘研究
3.会议论文吴爽依托城市轨道交通的居住然有序的交通环境,而站点周边的规划应为形成大型客流散点创造条件,本文重点总结了对车站周边居住区和交通衔接的规划要点,并以案例分析的形式介绍规划要点的应用.
4.学位论文张驰清城市轨道交通枢纽乘客交通设施服务水平研究2007
(3)铁路客运综合交通枢纽一体化换乘能力研究。明确了一体化换乘的概念、一体化换乘衔接组织的内涵和基本要求,提出了铁路客运综合交通枢纽一体化布局模型和一体化换乘衔接的运能协调模型,并给出了实例计算分析。
(4)铁路客运综合交通枢纽换乘能力评价方法研究。针对铁路客运综合交通枢纽换乘系统的特征和结构,建立换乘能力评价指标体系,对评价指标进行了取值解释,建立了铁路客运综合交通枢纽换乘能力模糊综合评价法,并对北京西站和北京站进行了评价分析。
论述目前世界上最大规模的交通枢纽--上海虹桥综合交通枢纽总体规划的要点和过程控制的特点,对综合交通枢纽规划和高速客运站点的设计与建设进行探讨.
本文链接:/Thesis_Y1303385.aspx
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究摘要:从线路和车站相互关系的角度，分析和论述了城市轨道交通规划中，该系统与其它交通衔接的方式及技术问题，并给出了国外在这方面比较好的做法，为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向。
关键词：城市轨道交通、交通规划、交通枢纽0 引言城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实. 要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用，解决城市的交通问题，除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外，城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好，以共同为整个城市客运服务，也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题.城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合，包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面. 结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践，认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究.1 与其它交通方式的线路衔接1. 1 与公交线网的衔接城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系，城市快速轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为6～10 km ，以发挥其大运量、快速，准时、舒适的系统特征[1 ]. 公共汽电车运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件. 两者的衔接，一般的作法是:(1) 在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区. 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，同时缓解地面交通的压力. 如某城市在兴建轨道交通的同时，调整公交线网，基本取消了与轨道交通线重合长度超过6 km 以上的线路，为发挥轨道交通的效益创造了条件.(2) 将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成换乘站. 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客.(3) 改变地面常规公共交通线路，尽量做到与快速轨道交通车站交汇，以方便换乘. 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流.(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4 km. 在城市某些繁华地区，客流集中，单靠轨道交通难以完全承担，地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用. 但根据初步的统计分析，地面公交与轨道交通重合超过4 km ，就失去了分流的优势[2 ].1. 2 与市郊铁路线的衔接城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点，是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具，对城市快速轨道交通而言，它是外延和补充. 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统，他们的服务对象和区域都不同，所以在线网布置上，要有所侧重. 目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模，与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段，还没有成熟的经验. 国外一般有两种做法: (1) 市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射. 在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接，如巴黎A 、B 、C 线等.(2) 利用原有铁路开行市郊列车，一般不深入市区，起终点站设在市区边缘，在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接.以上两种做法各有利弊，取决于城市的发展和经济实力. 一般的说，第一种做法，对市区居民出行和换乘比较方便，但所需费用也非常大. 第二种做法，完全利用既有铁路，投资小，但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系.2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接2. 1 与地面铁路车站的衔接地面铁路车站往往是一座城市的门户，其一般建筑悠久，周围各种设施齐全，聚集的客流量较大，进一步进行空间的开发受到各种条件的限制. 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时，要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计，目前通常的方法有以下几种:(1) 在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接. 这是目前国内普遍的一种做法. 根据线路走向可分为两种型式，一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置，如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置，即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿越铁路站场. 一般的说，前一种型式有利于与既有的火车站衔接，后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件. 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小，但也要充分注意到，施工期对车站客流的影响，在客流聚集比较大，广场规模容量有限时，要考虑分流措施.两种型式对客流的换乘条件一般，规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘.(2) 在地面或高架修建城市快速轨道交通车站，进行客流的统一组织规划. 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环境造成比较大的影响，在既有铁路车站设置时，不光会带来较大的拆迁，其换乘客流也不宜组织，应慎重对待. 在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站.(3) 在新建和改建的火车站中，将城市快速轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘. 此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法，目前在我国新建的铁路车站中已逐步采用. 如北京西客站，其是将整个地铁车站设于铁路站房下进行合建，地下一层为综合换乘大厅，地面铁路客流可直接通过换乘厅进入地铁车站，对乘客十分方便. 在进行此种建筑规划设计时，最佳的方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘，但目前我国由于体制、票制等原因，还不能做到这一点，是今后重点解决的问题.2. 2 与公交车站的衔接快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3 种等级和规模: (1) 综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段. 在此，公交线路一般呈放射型布置，可以多达十几条，站场规模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交，有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等，其具有客流集中，换乘量大，辐射面广等特点. 这样的综合交通枢纽站，在设计时要进行综合的详细规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理. 目前我国正在积极进行这方面的研究和探索，还缺乏足够的成功经验，国外的例子屡见不鲜，应注意吸收采纳，以提高规划设计水平.(2) 大型接驳站大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务. 公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站的规模一般在3 000～5 000 m2 ，中途站需提供3～4 个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施. 大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200 m 范围内，有条件时，可考虑与快轨车站建筑结合，在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，要配备必要的营运服务设施和导向标志.(3) 一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，其一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也不必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快轨车站出入口.3 与私人交通的衔接城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指与自行车和私人小轿车的衔接. (1) 与自行车的衔接我国是个自行车王国，自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用，随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市快速轨道交通到达目的地. 北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点. 由于这一特点，在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求，调查表明:自行车的换乘客流来源一般在距车站500～2 000 m 的范围内，这样，在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地. 自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片空地作为停车场地，但随着城市建设的发展，市中心的用地越来越紧张，这种做法越来越难以实施，这样在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场.(2) 与私人小轿车的衔接随着我国经济的发展，小轿车已经开始进入家庭，这不光给城市道路增加了压力，停车难问题更加凸现了出来，城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机. 国外的经验表明，在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场，限制小汽车进城等是一种有效的做法. 这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件，因而被乘客所接受. 我国受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法还值得仔细研究，但在有条件时，在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的，以便为今后小汽车的换乘提供条件.4 结束语文中对城市轨道交通与地面公共交通、铁路运输、市郊铁路以及私人交通、自行车交通等各种方式的衔接问题进行了初步的分析和论述. 做好轨道交通与其它交通方式的衔接必须在规划设计阶段，甚至在城市土地利用规划阶段就应该做好系统的、超前的考虑，这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量的技术特性，也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题.。
城市轨道交通规划与运营研究
城市轨道交通规划与运营研究随着城市化进程的加速，城市交通拥堵问题日益严重。
城市轨道交通作为一种高效、大运量、环保的公共交通方式，对于缓解交通拥堵、优化城市布局、促进经济发展等方面具有重要意义。
本文将对城市轨道交通的规划与运营进行深入研究。
一、城市轨道交通规划1、规划的重要性城市轨道交通规划是城市交通发展的重要战略决策，它不仅关系到城市交通的畅通与效率，还影响着城市的空间布局、土地利用、经济发展和居民生活质量。
科学合理的规划能够引导城市的有序发展，提高交通资源的利用效率，减少交通拥堵和环境污染，提升城市的综合竞争力。
2、规划的原则（1）整体性原则城市轨道交通规划应与城市总体规划相协调，充分考虑城市的人口分布、土地利用、产业布局等因素，形成一个有机的整体。
（2）前瞻性原则规划要有长远的眼光，预测城市未来的发展趋势和交通需求，预留足够的发展空间，以适应城市的长期发展。
（3）可持续性原则注重资源的节约和环境保护，选择环保型的技术和设备，减少对生态环境的影响，实现城市交通的可持续发展。
（4）人性化原则充分考虑乘客的出行需求和舒适度，设置合理的站点布局、换乘设施和服务设施，提供便捷、安全、舒适的出行体验。
3、规划的内容（1）线路规划根据城市的地形地貌、人口密度、交通需求等因素，确定轨道交通的线路走向和站点分布。
线路规划要考虑与其他交通方式的衔接，形成便捷的换乘体系。
（2）车站规划车站的选址要考虑周边的人口密度、商业活动、土地开发等因素，同时要保证车站的规模和设施能够满足乘客的出行需求。
（3）车辆选型根据线路的客流量、运营速度、运行条件等因素，选择合适的车辆类型和技术参数。
（4）运营组织规划制定合理的运营模式、行车组织方案、票务政策等，确保轨道交通的高效运营。
4、规划的影响因素（1）城市发展战略城市的发展方向和重点区域会影响轨道交通的规划布局，例如新区开发、产业园区建设等。
（2）人口与就业分布人口密度和就业岗位的分布是决定轨道交通线路走向和站点设置的重要因素。
天津市主城区城市轨道交通近期建设项目与其他交通方式的衔接研究
近期建 设项 目覆盖 了大部分交通 枢纽 ， 方便 在 市民出行的同时 ， 也为轨道 交通提供了客 流支撑 。
３３与市 内交通方式的衔接 ．
３ ． ． １交通 衔 接 方 式 定 位 ３
以轨 道交 通设施 为主体 ， 主要 由三线及 大型 以上轨道 交通换 乘站为主体 的枢纽 ， 以 综 合 及 由一线或 二线轨 道交 通站点结 合快速
（ ） 路 １铁 主城 区范 围 内的铁 路客运 枢 纽站 主要包 括 天 津站 、 津 西站 和天 津北 站 。 期建 设项 目中， 天 近 地 铁 １ ６ 线衔接了天津西站 ， 、 号线衔 接了天津 北 、号 ３６ 站 ， 、 、 号线 衔接 了天津站 。 ２３ ９ 保证每 个铁 路枢 纽 都有 ２ 以上的城 市轨 道 交通 线路 与之衔 接 ， 条 为铁 路客流 的快 速集散 提供了保证 。 （） ２ 机场
６ 号线交汇处 、 快速公交走 廊
天津北 站 铁路、 道３ 轨 号线 、 号线 交汇 处， ６ 快速公 交走廊
枢纽 类型
枢纽特征
卫国道 与
与机 场、 速铁路 、 际铁 路车站 等大 高 城 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ对外 交通设 施相结合 ， 并与轨道 交
地铁２ 线 、号 线交汇处、 号 ５ 快速公 交走廊
人 小汽 车 、 常规 公 交、 自行 车交通 以及 步行 等方式 在 内的综 合运输 体系的整 体效 应 ， 以建立 良好 的交
通秩 序。
天津在综 合交通体 系规划 中确 定 ， 客运交通 的 总 目标为形成常规公交为主体、 轨道交通为骨干 的多 元化 、 安全、 方便、 快捷的综合客运交通体系。 出的 提
效率 ， 至关重要的。 是
２ 交通一体 化规划
轨道站点交通一体化衔接规划研究
轨道站点交通一体化衔接规划研究摘要:轨道交通以大运量、准时、安全、高效等诸多优势，使其成为解决特大城市交通问题的根本出路。
然而轨道交通提供的大间距“站到站”式运输服务与地面常规交通相比，存在可达性差、无法实现“门到门”服务、缺乏灵活性等不足，而通过站点周边地面交通的衔接，可满足轨道出行过程中两端“站到门”的出行需求，从而形成“门—站—站—门”完整的轨道出行过程。
同时，通过站点交通一体化衔接的纽带作用，可以扩大轨道交通服务范围、提升服务水平、从而缓解城市交通压力，促使城市交通按照规划的良好方向发展。
本文主要对轨道交通站点周边的常规公交、自行车、出租车、小汽车等交通衔接设施的规划方法方面问题进行探讨。
关键词：交通一体化、轨道交通、轨道站点交通衔接交通一体化规划目标及原则轨道站点交通一体化规划应以提高公共交通总体服务水平为最终目标，立足于轨道交通站点的交通衔接需求，在站点周边现状调查分析及可实施性的前提下，通过配置合理便捷的站点衔接设施，提高轨道交通出行易达性和便利性，拓展轨道站点服务范围。
从而提高轨道交通客流效益，充分发挥公交骨干作用，实现城市交通一体化。
其具体目标主要包括：（1）完善配套轨道交通各衔接子系统，将轨道交通延伸到整个出行两端的“站到门”交通过程。
（2）提高轨道交通可达性和服务范围，保证轨道交通客流，发挥其运输潜能。
（3）促进地面交通与轨道交通的配合，改善出行条件，缩短出行时间，逐步建立以轨道交通为主体的一体化城市客运交通体系。
（4）在充分发挥轨道交通、常规公交、自行车、出租车、小汽车等客运子系统作用的基础上，加强各子系统间的相互渗透和补充，提高城市综合客运体系运输效率，促进居民出行结构优化。
轨道站点交通一体化规划在城市规划体系中属于针对具体问题的专项规划，所以，这一类规划需遵循以下原则：服从上位规划，与其他专项规划相互衔接。
需服从城市制定的各类交通方式发展政策。
遵循突出重点、各类衔接交通子系统相互融合。
城市轨道交通互联互通全局调度系统研究
城市轨道交通互联互通全局调度系统研究摘要：近些年，随着社会的快速发展，我国城市轨道交通由“大建设”阶段逐渐进入“大运营”阶段。
随着线网规模的不断扩大和乘客出行需求的不断提高，单线运营模式下的处理突发事件效率不高、运营组织灵活性差、乘客跨线换乘不便等问题日益凸显，迫切需要构建基于互联互通的全局调度系统，以支持城市轨道交通实现网络化运营，从而提升整体线网运力、优化整合维修资源、促进装备利用最大化、提高服务水平。
2020年，中国城市轨道交通协会发布了《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》，提出了建设智慧城轨，使中国城轨行业的智能化水平达到世界领先的总体目标。
关键词：城市轨道交通；互联互通；全局调度系统引言城市轨道交通是城市发展的基础，能够有效缓解城市的交通压力。
随着城市轨道交通运营规模不断扩大，其运营制式、运营线路已逐渐向自动化与网络化方向发展，对于城市轨道交通项目管理和运营提出了更高要求。
在城市轨道交通中，信号系统的互联互通能够促进城市轨道交通系统建设的科学性，减少产品研制以及线路装备采购的阻碍，实现建设成本的下降，满足了资源的共享与利用率提升，是推进城市轨道交通工程发展的关键措施。
1轨道交通智能化未来趋势1.1列车全自动驾驶列车全自动驾驶是指通过列车自动控制系统实现列车自动唤醒、自动行驶、精确停车、站台自动化作业、无人折返、自动运行调整等功能，以减少人员介入，降低人工成本及减少人为失误。
然而，目前该项技术还存在以下问题：尚无全寿命周期内的成本数据，无法进行成本比较；随着设施设备服役年限的增长，其可靠性会逐步降低，其在缺乏合理管理和维护情况下存在的风险与人为失误造成的风险孰大孰小，目前难以评估；许多城市在中心城区均规划建设城市轨道交通线网，若全自动运营线路上发生故障而不能快速恢复运营，势必对整个线网的运行造成影响。
因此，在城市轨道交通网络化运营的背景下，应在发展和完善全自动驾驶技术的同时，不断收集和对比相关数据，做好设施设备全寿命周期的运维管理，以确保其可靠性，并综合分析全自动驾驶线路的寿命周期成本，通过数据证明全自动驾驶技术的价值。
轨道交通接驳探讨
摘要随着中国经济的迅猛发展以及国家大力推进城镇化，城市客运量大幅度的增长，在一些特大型城市中，单纯的采用常规交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通在整个交通体系中就发挥出了巨大的作用。
城市交通是文化活动、经济活动的纽带，而城市轨道交通则将构成城市客运交通体系的主动脉，随着城市内涵、外延的不断可扩大，只凭借常规交通模式已无法满足日益增长的客运需求，因此，准点率高，运能大、速度快的轨道交通方式就渐渐被人们认识并取代选择。
但是我们也必须注意到，越是想发挥出城市轨道交通的主干作用，越是需要其他交通方式的协调配合。
健全的大城市的交通必须构建以快速轨道交通为主体的立体多层次综合客运体系。
要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用,除要在线路规划、车站设计等方面加强轨道系统自身的建设外,城市轨道交通系统与城市其他交通方式如何配合衔接是城市轨道交通建设中一个十分重要的方面。
本论文讨论轨道交通的衔接以及我国的轨道交通发展现状，结合实际情况，进行分析探讨了我国目前实施轨道交通与其他交通方式的衔接原则、方式及衔接速度等等。
关键词：轨道交通，衔接原则，衔接方式，衔接时间Study of Convergence Between Urban Rail Traffic andTransport SystemABSTRACTAs China's rapid economic development and to vigorously promote urbanization, urbangrowth in passenger traffic significantly, in some large cities, a simple conventional transport system can not meet the actual needs of China's urban development, transportation, more efficient urban rail transit in the entire transportation system to play a huge role.Urban transport is a cultural activity, economic activity bonds, and urban rail transport urban passenger transport system will constitute the aorta, with the connotation of the city, the continuous extension can be expanded only with conventional modes of transport has been unable to meet the growing passenger demand Therefore, punctuality rate, transport capacity, high speed rail transport mode will gradually be replaced by awareness and choice. But we must also note that the more we want to play the main role of urban rail transit, the more we need other modes of transportation coordination.Sound of the city's traffic must build a rapid rail transit as the main three-dimensional multi-level integrated passenger transport system. The city to effectively play the role of rapid rail transit system, in addition to route planning, station design, to strengthen self-constructionrail system, the urban rail and urban transport system with other modes of transportation converge to the construction of urban rail transit is a very important aspect.This paper discusses the convergence and rail transport development in China track the status quo, with the actual situation, the analysis of the implementation of China's currentrail transit and other transportation modes in the principles, types, methods, speed, and so on.Key words:rail transport, the principle of convergence, types, methods探讨城市轨道交通与交通体系的衔接周皆园 Y040920080 引言改革开放以来，随着我国城市向边缘化的扩展壮大，城市人口流动量与日俱增，城市交通拥堵现象十分的严重，传统的公共交通工具已经越发的不能满足城市人群日常出行需求。
轨道交通换乘体系研究
①在轨道 交通沿线取 消大的重合 段长的地面常规公共交通线路 ， 将其改 设在轨道交通线服务半径以外的地 区。
②将 轨道交通线路 两端的地面 常
规 公共交通线路 的终点尽 可能地汇集 在轨道 交通终点 ， 组成换乘站 。 ③地面常规公共 交通线路尽 量做
车站周围单独修建城市轨道交通地面 或高架车站时 ． 必须 考虑景观 问题 ． 通 常是将轨道交通车站置于地 面铁路车 站一侧或在广场前道路 上与地 面铁路 车站平行布置 。 换乘客流一般通过地面 或天桥疏 散后进入地 面铁路车 站。 ③在新建和改 建火车站 时将城市 轨道交通车站一并考虑 ． 形成综合性交 通建筑 ， 方便乘客换乘 。 这是 目前最好 的一种客流衔接换乘方法 ． 我国新建的 铁路车站己逐步采 用． 将整个地铁车站 设于铁路站房下进行合建 ． 地下一层为 综合换乘大厅 。 地面铁路客流可直接从 换乘大厅进入地铁 车站 。 （） ２ 与公交车站的衔接 ： ①综合 枢纽 站 。 合枢 纽站 一般 综
位 于 城 市 对外 交 通进 出 口处 ． 场规 模 站
一
到与轨道交通车站交汇 ， 以方便换乘 。
④在局部客流 量大的轨道 交通 线 的某一段上 ， 保留一部分公共汽 车线 ．
起 分流 作 用 ， 重 叠长 度 不宜 超 过４ｍ。 但 ｋ
规 划 原 则
１建立以轨道交通为骨干． 地面公 共汽车为主体 ． 中小 巴， 出租 车为补 充 共同发展的城市公共交通体系 ． 以满足 城市现代化运输需求 。 ２引导轨道交通站点周围土地规划， 支持城市空间发展和地区中心的形成。
车 站 ， 行 客 流 的统 一 组 织 规 划 。 火 进 在
逐步建立以公交为主体 ， 以轨道交通为
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城市轨道站点综合交通衔接体系研究
作者：焦占普肖代全段海燕
来源：《企业科技与发展》2018年第04期
【摘要】城市轨道交通在城市客运交通系统中发挥着重要作用，做好城市轨道交通与其他交通方式的配合衔接，对城市轨道交通建设和运营具有十分重要的意义。
文章提出了交通衔接规划的“五一”理念，并以昆明市轨道交通5号线翠湖站为例，根据站点周边的客流出行方式，规划相应的交通衔接方案。
【关键词】轨道交通；交通方式；交通衔接；“五一”理念；交通流
【中图分类号】U491.2 【文献标识码】A 【文章编号】1674-0688（2018）04-0199-02
0 引言
城市轨道交通是整个城市交通系统的骨架，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实。
但是城市轨道交通只能提供“线到线”的服务，而不能提供“门到门”的服务，其运能的发挥很大程度上依赖其他交通方式的接驳。
轨道交通与其他交通方式的合理衔接，可以充分发挥每种交通方式的优势，扩大站点服务范围，提高轨道交通设施的利用效率，发挥公共交通系统的整体效益。
1 综合交通衔接体系
居民为了完成一定目的的出行，单一的出行方式是不可能解决的，所以必须换乘其他交通方式来实现出行目的。
结合现代城市轨道交通换乘特点，轨道站点综合交通衔接体系需考虑“五一”理念，即“一站”“一场”“一点”“一车”“一桥”5个方面的内容。
“一站”主要是指轨道站与公交站之间的无缝衔接，深化轨道沿线的常规公交线，保证轨道与公交之间有效衔接，形成一体化的公交专用通道。
“一场”是指将轨道站点与沿线停车场的进行衔接，直接通过地下通道或其他联系通道，实现轨道站与临近的停车场之间的有效衔接。
“一点”是指轨道站周边的非机动车停放点，在满足使用要求的前提下，适当留有余量，同时应明确非机动车停放点的建设和管养权问题，强调“建养并重”，保证投入使用，合理收费。
“一车”是轨道站点考虑设置路外机动车临时停放点，满足出租车在轨道站点出入口接送客流时的临时停放需求，保证周边良好的交通秩序。
“一桥”是指轨道衔接规划中的人行天桥、地下通道等过街设施应充分体现“以人为本”的原则。
（1）“一站”设置原则。
公交站点的位置应尽量靠近轨道交通站点出入口，以缩短换乘距离，一般情况下轨道站点出入口与公交站台的直线距离不宜大于100 m，轨道站点客流较大的站点周边宜配建公交首末站，公交场站与轨道站距离不宜大于200 m。
交叉口位置的公交站台宜设置在出口道上，并满足相关规范中与交叉口的退距要求；路段上公交站台应靠近轨道出入口位置布置，同步完善行人过街设施。
同时，在条件允许情况下优先考虑港湾式公交站。
公交站台长度结合服务公交线路进行确定，一般站台长度为30～50 m （不含加减速段长度）。
（2）“一场”设置原则。
停车设施主要考虑设置在城市外围区域高速路、城市快速路入口的轨道站点周边位置。
停车场与轨道站点出入口的直线距离不宜大于200 m。
用地允许条件下优先建设独立“P+R”停车场，其次整合周边大型公共停车场使之满足“P+R”换乘需求。
（3）“一点”设置原则。
非机动车停车场与轨道站点出入口的直线距离不宜大于50 m。
非机动车停车场优先选用轨道站点夹层、出入口后方或侧边的用地设置，轨道站点出入口周边用地受限制时，可利用行道树池间的道路设施带、人行天桥或高架桥桥下空间等区域，公共自行车租赁点和普通非机动车停放点尽量结合设置。
（4）“一车”设置原则。
出租车设施与轨道站点出入口的距离不宜大于150 m。
出租车停靠点形式包括临时停靠点和候客区，换乘客流量大且道路条件允许时可设置候客区。
出租车停靠点尽量靠近轨道站点出入口设置，出租车候客区宜同时停靠1～3辆出租车。
（5）“一桥”设置原则。
轨道站点出入口处的集散广场、过街设施（人行横道及安全岛、地道）、人行道等步行设施服务水平应不低于三级服务水平，即人均占地面积不低于0.5～1.2 m2。
轨道站点周边的步行设施应形成安全连续网络，保证轨道站与公交、出租车、非机动车、小汽车等设施之间衔接顺畅。
轨道站点周边道路过街设施间距不宜大于300 m，因地制宜地选择平面信号过街或人行天桥、空中连廊、人行地道等立体过街设施。
2 实例分析
通过前面的研究，本节以昆明市轨道交通5号线翠湖站交通衔接规划为实例，通过对站点定位进行分析，提出该站点交通衔接规划设计方案，以保障公共交通整体利益。
2.1 站点定位
翠湖站位于华山南路和华山西路交叉口，西侧为市内著名旅游景点，未来站点将为翠湖游客提供服务，定位景点型站，步行、非机动车、常规公交、小汽车、出租车等轨道交通换乘方式均会涉及。
2.2 研究范围及周边现状
根据翠湖站周边用地及轨道服务覆盖情况，确定该站点主要衔接范围为周边500 m区域，即东至青年路、西至翠湖、南至人民中、北至圆通街。
站点周边以旅游、居住和行政办公用地为主。
主要景点有翠湖公园、胜利广场、文庙、陆军讲武堂等；行政部门有五华区政府、云南省政府；另有翠康园、水晶宫公寓、长春花园、物资大院、文林苑等居住小区和正义坊、新西
南广场、金鹰购物中心、石油大厦等商务、办公用地。
该区域为市中心区，服务客流量大，出行目的多样。
站点所在的华山西路现状为双向4车道，是区域内重要的交通通道，承担支路汇集车流至干道的转换作用，周边铁局路、华山南路、登华街、文庙西巷等道路为区域内支次道路。
站点南侧人民中路是市区重要东西向主干道。
研究项目周边可利用的公交站点较多，项目步行300 m范围内有4处公交站点，华山西路上，铁局路北侧有“华山西路站”，南侧人民路附近有“文庙站”；铁局路上有一对公交站台——“五华广场站”；正义路上有一对公交站台——“正义路（马市口）站”。
站点周边用地及设施现状如图1所示。
2.3 衔接规划方案
？譹？訛公交。
现状轨道站周边100 m范围内仅有一个公交站点，不能满足未来轨道与公交换乘的需求，建议在临近4号出入口的华山西路新增一处公交站，与现状公交站形成配对，满足轨道站不同方向的换乘需求。
？譺？訛非机动车。
利用3号和4号出入口之间空间设置小型非机动车停车场，满足近期非机动车换乘需求。
考虑站点西侧为翠湖公园，建议在非机动车停车场中设置公共自行车租赁点。
远期结合用地情况可适当增加非机动车泊位或利用周边配建满足要求。
？譻？訛出租车。
结合周边道路断面和用地，规划在4号出入口设置1处出租车临时停靠点，满足轨道站的换乘需求。
？譼？訛机动车。
该站点机动车换乘主要考虑轨道站与规划公共停车场的衔接，建议2号出入口位置应设置地下步行通道与未来规划的地下停车场联系，方便2种方式换乘。
？譽？訛步行。
站点与五华区政府通过2号出口实线无缝衔接，3号、4号出入口通过地面人行通道和交叉口地面过街与周边地块衔接。
同步完善轨道站周边的轨道标识、衔接设施标识、城市步行导视等标识设施，保证衔接区域范围内轨道换乘信息的连续性，引导乘客使用各种换乘交通方式。
站点衔接方案如图2所示。
3 结语
本文从总体上研究了轨道交通与其他交通方式的衔接特点。
依据轨道站点规模及所处区位特点，分析了不同衔接方式的设置原则，轨道交通衔接规划只有与其他出行方式衔接密切、换乘方便、互相配合，达到空间和时间上的衔接一体化，实现“无缝衔接和零换乘”，才能提高轨道交通的辐射吸引力，有利于发挥轨道交通的客运功能。
参考文献
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[3]樊龙飞.城市轨道交通与其他交通方式的衔接及评价研究[D].西安：西安建筑科技大学，2016.
[4]昆明市政工程设计科学研究院有限公司.昆明市轨道交通5号线工程交通接驳专项规划[R].昆明：昆明市政工程设计科学研究院有限公司，2016.
[责任编辑：陈泽琦]。