矮寨大桥简介
矮寨大桥 天下奇观
矮寨大桥天下奇观佚名【摘要】2012年3月31日,湖南湘西矮寨特大悬索桥正式建成通车,并创下了四个世界第一：rn1）主跨1 176 m,创跨峡谷悬索桥中世界第一。
rn矮寨大桥横跨德夯大峡谷,桥面距离峡谷底部高度达355 m,两索塔间主跨长度1 176 m,是目前世界上峡谷间跨度最大的钢桁梁悬索桥。
【期刊名称】《湖南交通科技》【年(卷),期】2012(038)001【总页数】1页(P131-131)【关键词】大桥;大峡谷;悬索桥;世界;钢桁梁;主跨;桥面;索塔【正文语种】中文【中图分类】U445.5512012年3月31日，湖南湘西矮寨特大悬索桥正式建成通车，并创下了四个世界第一:1)主跨1 176 m，创跨峡谷悬索桥中世界第一。
矮寨大桥横跨德夯大峡谷，桥面距离峡谷底部高度达355 m，两索塔间主跨长度1 176 m，是目前世界上峡谷间跨度最大的钢桁梁悬索桥。
2)首次采用塔梁完全分离结构。
在常规的悬索桥设计中，索塔与梁是连在一起的，但矮寨大桥索塔位置距悬崖边仅70～100 m，紧邻数百米深的峡谷。
于是大桥设计者因地制宜，利用这样的地形条件，首次采用塔梁分离结构。
该结构最大限度地减少了对山体的开挖，节省了投资，实现了桥梁结构与自然景观的完美融合。
3)首次采用岩锚吊索结构，并用碳纤维作为预应力筋材。
由于矮寨大桥设计采用塔梁分离式悬索桥结构，钢桁梁长度小于主塔中心距，导致主缆存在无吊索区，会出现吊索卸载应力为零的情况。
为此，另一项世界第一又诞生了—采用岩锚吊索结构，并用碳纤维作为预应力筋材。
4)发明轨索滑移法，创造了世界上第四种悬索桥钢桁梁架设方法。
该方法成功解决了山区大跨径悬索桥钢桁梁架设的难题，根本性地改变了一百多年来传统的方法，为同类型的山区悬索桥提供了一种全新的、安全快捷的、节约投资的、能确保质量的钢桁梁施工方案，必将对今后山区悬索桥的设计、施工产生深远的、积极的影响。
矮寨景区有奇绝山路峡谷，更有世界最美大桥
矮寨景区有奇绝山路峡谷，更有世界最美大桥湘西之行去了很多地方，今天介绍矮寨。
开始介绍之前，或许我该澄清一下，究竟湘西都包括哪些地方。
通常人们提到湘西，有两个概念，狭义的与广义的。
狭义的湘西，是指湖南的湘西土家族苗族自治州。
辖1市、7县，吉首（市），泸溪、凤凰、花垣、保靖、古丈、永顺、龙山县。
总人口约270万，以土家族、苗族为主的少数民族约占80%。
广义的湘西，是指湖南西部地区，传统上包括今张家界市大部，湘西自治州、怀化市全部，以及邵阳市、常德市的一部分…。
所以，亲们，我这次行程不仅仅在湘西自治州，而是涵盖了大湘西，具体说就是怀化的几个村镇，黔阳、地笋、高椅。
OK，书归正传，回到今天的主角，矮寨。
要是没有矮寨大桥，或许就没多少人知道矮寨和德夯。
2012年3月建成通车的矮寨大桥，不仅让‘天堑变通途’，更是让矮寨成为全国乃至全世界知名景点，国家4A景区。
现在，这个官名叫做‘矮寨奇观’的景区，包含了矮寨奇观公路、大桥，德夯峡谷，以及景区内的两个苗寨：吉斗和德夯苗寨。
一、德夯大峡谷‘矮寨奇观’景区中，开发最早的，是德夯峡谷，1987年就对外开放了。
在苗语中，德夯是‘美丽的峡谷’之意，果然这里的风景不负此名。
德夯峡谷，其实有两条峡谷组成，玉泉溪峡谷和九龙溪峡谷。
而德夯苗寨是进景区的必经之路，景区的各种表演也都在这里的表演场进行。
从德夯苗寨出发，我们先后去了这两个峡谷。
虽然天气不尽人意，但我们还是很喜欢这里。
行走在峡谷间，抬头可见绝壁林立山峰诡谲，回眸间，满眼青翠的植物和飞流直下的瀑布。
九龙溪峡谷的重点，是流纱瀑布，号称全国落差最大的瀑布，落差216米，正好是枯水期，确如薄纱一般挂在山间。
玉泉溪峡谷全长大约是2公里，在其间徒步，真的心情愉悦，眼前是险峻的山峰和石柱，耳边是溪流和瀑布的水流声，两公里的山路，丝毫不觉疲惫。
最精彩的，是峡谷间孤峰独耸的问天台，鬼斧神工。
它三面临空，直径大约6.5米，四周绝壁悬崖，据说高度从谷底算起，大约150米，许久以来，这里便是附近苗寨祈福祭祀的地方，问天问地问祖先。
矮寨特大桥
矮寨特大桥方案研究图片名称：矮寨特大桥方案研究类别：桥梁论文集简介：矮寨特大桥方案研究陈明宪（湖南省交通厅长沙市410011）摘要: 矮寨特大桥为吉茶高速公路的控制性工程。
桥位距吉首市区约20 公里，跨越德夯大峡谷。
桥位紧邻德夯苗族文化风景区，自然环境优美，地形条件复杂，桥面设计标高与地面高差达330m 左右，山谷两侧悬崖距离从900m 到1300m 之间变化。
推荐方案为280m+1128m+124m 的钢桁加劲梁单跨悬索桥，桥梁两端直接与隧道相连，锚碇分别采用重力式锚碇和隧道式锚碇。
本文重点介绍了大桥方案设计、抗风抗震及岩石力学研究的阶段成果，并对施工工艺进行了探讨。
关键词：特大桥；方案；研究 1. 项目背景长沙至重庆公路通道湖南省吉首至茶洞高速公路位于湖南省西部，途经湘西土家族、苗族自治州的吉首市和花垣县，是长沙至重庆公路通道湖南省境内的最西段，也是地形、地质条件最为复杂的一段。
路线起于湘西土家族苗族自治州首府——吉首市, 与湖南省常德至吉首高速公路（正在建设）相接，终于湘黔渝三省（市）交界处的“边城”——茶洞镇花垣河，与重庆至长沙公路洪安至酉阳高速公路（初步设计阶段）相连。
路线全长64.3093km 。
本项目勘察设计纳入了交通部勘察设计典型示范工程项目。
矮寨特大桥为吉茶高速公路的控制性工程。
桥位距吉首市区约20 公里，跨越风景秀丽的德夯大峡谷和中国著名的公路奇观——矮寨盘山公路（旧川湘公路）。
桥位紧邻德夯苗族文化风景区，自然环境优美，地形条件复杂，桥面设计标高与地面高差达330m 左右，山谷两侧悬崖距离从900m 到1300m 之间变化。
在“安全、舒适、环保、和谐”的设计原则下确定最佳的桥位及桥型方案是政府主管部门、业主和设计师共同关注的问题。
2. 自然条件 2.1 地形桥位区域从大的地貌上讲位于云贵高原的边缘，地貌单元为低山地貌，矮寨特大桥沿北西向横跨德夯大峡谷，沿桥轴线地形起伏极大。
介绍景点矮寨大桥的作文
介绍景点矮寨大桥的作文
矮寨大桥，哇塞，真的超酷的！你站在那里，感觉就像站在了云端，桥下是深深的峡谷，让人腿都软了。
每次经过那里，我都会停下来，拍几张照片，发朋友圈炫耀一下。
你知道吗，这桥可是个奇迹。
你想想看，这么高的桥，是怎么建起来的啊？听说建这桥的时候，工程师们可是费了好大的劲儿。
我觉得他们简直就是超人，能跟大自然抗衡，建出这么牛的桥。
走在这桥上，有时候我会想，这桥是不是也有它的故事啊？是不是也见证了很多人的喜怒哀乐？每次想到这里，我就觉得这桥不仅仅是一座桥，更像是一个有生命的存在。
晚上的时候，这桥更美了。
灯光一闪一闪的，像星星一样。
我有时候会跟朋友一起来这里，一边散步，一边聊天。
感觉就像是在星空下，特别浪漫。
总的来说，矮寨大桥真的是个很棒的地方。
它让我感受到了人类的伟大，也让我更加敬畏大自然。
每次来到这里，我都会觉得，生活还是有很多美好的事情等着我们去发现的。
厉害了！矮寨大桥！
厉害了！矮寨大桥！近日，湖南国企“十大创新工程”揭晓，矮寨大桥工程成功入选。
同时，凤凰磁浮文化旅游工程获得“湖南国企十大创新工程·提名奖”。
●湖南国企“十大创新工程”据了解，为推介典型、引领发展，省国资委今年在省属监管企业组织开展了“十大创新工程”评选活动。
经过企业申报、综合评审、媒体公示，全省“十个创新工程”项目脱颖而出。
“十大创新工程”闪亮名片是咱吉首的荣誉，更是对矮寨大桥的一次肯定为什么矮寨大桥能脱颖而出？看看以下这些你就知道了↓2020 年度矮寨大桥矮寨特大悬索桥位于吉首市矮寨镇境内，距吉首市区约20公里，是国家重点规划的8条高速公路之一——长沙至重庆通道湖南段吉（首）茶（峒）高速公路中的重点工程。
矮寨悬索大桥项目启动预算7.9亿元，实际完工造价15亿元。
工程为双层公路、观光通道两用桥梁，四车道高速公路特大桥。
桥型方案为钢桁加劲梁单跨悬索桥，全长1073.65m，悬索桥的主跨为1176m。
是目前世界上峡谷间跨度最大的钢桁梁悬索桥。
它是吉茶高速公路的关键性工程，是渝湘高速公路大动脉。
也是包头——茂名高速公路，中国国家高速公路网编号为G65的控制性工程。
该工程打造了“四大亮点”：一是创新采取轨索滑移法架设主梁，用时不到3个月时间，将全部69节钢桁梁架设完成，大幅节省了工期；二是主缆架设创造了每天6根单线往复式架缆最高纪录；三是钢桁梁45万套高强螺栓，全部精确定位安装，无一扩孔现象；四是全桥施工过程中未出一起重大安全事故，创造了“零死亡”安全奇迹。
该工程因技术创新攻克了数项世界级建设难题，获得了2018-2019年度中国建设工程鲁班奖。
2020 年度创四项世界第一大桥主跨1176米，跨峡谷悬索桥，创世界第一首次采用塔、梁完全分离的结构设计方案，创世界第一首次采用轨索滑移法”架设钢桁梁，创世界第一首次采用岩锚吊索结构，并用碳纤维作为预应力筋材，创世界第一2020 年度凤凰磁浮文化旅游工程凤凰磁浮文化旅游项目是国内首个“磁浮+文化+旅游”项目，由湖南磁浮集团和凤凰县政府携手合作建设，是我省磁浮技术商业运营的新探索，是继长沙磁浮快线后我省投资建设的第二条商业磁浮线路。
介绍矮寨大桥的作文400字左右
介绍矮寨大桥的作文400字左右矮寨大桥，不止是一座桥。
说起矮寨大桥，那可真是个了不起的地方！你想象一下，站在
桥上，两边都是陡峭的山峰，桥身好像直接挂在山间，那种感觉真
是让人心潮澎湃。
白天的时候，桥上来来往往的车辆特别多，但你还是能感受到
那种宁静的美。
阳光照在桥面上，闪闪发光，简直就像一条金色的
丝带。
等到傍晚，那景色就更绝了！夕阳的余晖洒在桥上，整个大桥
都变得金灿灿的，仿佛被镀上了一层金边。
站在桥上，你能看到整
个峡谷的景色，那种壮阔，简直让人喘不过气来。
晚上呢，大桥上的灯光一亮起来，哇，简直就像个梦幻世界！
灯光倒映在桥下的水面上，一闪一闪的，就像无数的小星星在眨眼。
总之，矮寨大桥可不仅仅是一座桥，它更像是一个大自然的艺
术品，让人看了就忘不了！。
悬索桥结合工程实例总体介绍(湖南吉首矮寨悬索大桥)
中国 英国 中国 中国 挪威
2012 1981 1998 1997 2013
1418 1410 1385 1377 1310
世界上的悬索桥
明石海峡大桥（日本）主跨1991m
世界上的悬索桥
舟山西堠门大桥（中国浙江）主跨1650m
世界上的悬索桥
大伯尔特桥（丹麦） 主跨1624m
世界上的悬索桥
李舜臣大桥（韩国） 主跨1545m
2.主线全线采用双向四车道高速公路标准：设计车速为80km/h， 路基宽度24.5m。采用塔梁分离式悬索桥方案，本标段桩号为 K14+000.00～ZK15+073.65（YK15+072.53），全长约1073.65m， 悬索桥的主跨1176m。
矮寨悬索大桥——设计概述
技术标准： 设计汽车荷载：公路 — I 级 桥面坡度：纵坡 0.8%，横坡 2.0% 钢桁梁：梁宽27m；梁高7.5m 桥面宽度：0.5 m(防撞护栏)+11.0 m(行车道)+0.5 m(防撞护栏)+ 0.5 m(中央分隔带)+ 0.5 m(防撞护栏)+11.0 m(行车道)+0.5 m(防撞护栏), 桥面全宽24.5 m 设计基准风速：34.9m/s 设计基 准 期：100年 设计安全等级：一级
矮寨悬索大桥—设计概述
• 地形地貌说明（略） • 主要材料：
主缆：φ5.25mm镀锌高强纲丝，Ep=2.0x105MPa，fpk=1670MPa 吊索：8×55SW+IWR、8×41SW+IWR镀锌钢丝绳，公称抗拉强度 1870MPa 加 劲 梁：Q345C、Q345D 、Q235C 索鞍、索夹、高强螺栓：ZG275-485H 、ZG20SiMn、40CrNiMoA 1.混凝土：吉首岸索塔（C55）、茶洞岸索塔（C55）、主塔基础 （C30）、桥台（C30）、桥面板（C40）、锚碇（C20、C30、C30微 膨胀砼）。 2.预应力钢绞线：预应力钢绞线采用270级公称直径φs15.2低松驰预 应力钢绞线，其抗拉标准强度fpk =1860MPa，弹性模量Ep =1.95x105 MPa，技术标准必须符合”ASTM416-90”和”GB5224-95”中有关规定。
矮寨大桥赞美句
矮寨大桥赞美句
矮寨大桥是位于中国贵州省的一座重要大桥，以下是对矮寨大桥的赞美句：
1. 矮寨大桥是一座拥有创新设计的工程壮丽建筑，为贵州地区交通发展做出了巨大贡献。
2. 矮寨大桥的建造标志着贵州省在桥梁建设领域的飞速发展，展现出了中国在工程技术上的强大实力。
3. 矮寨大桥的建设不仅解决了当地居民出行难题，也促进了当地经济的繁荣发展。
4. 矮寨大桥作为一项重要的基础设施工程，有效地缩短了贵州省内外的交通时间，提升了交通效率。
5. 矮寨大桥的建设体现了中国工程师在桥梁设计和施工方面的高超技艺，令人佩服。
6. 矮寨大桥的建设充分考虑了地质条件和环境保护，体现了可持续发展的理念。
7. 矮寨大桥的设计独特性和美观性使其成为贵州省的地标性建筑，吸引了众多游客前来参观。
8. 矮寨大桥所在的地理位置优越，连接了贵州省内外的重要交通要道，对于促进区域经济发展具有重要意义。
9. 矮寨大桥的建设为当地居民提供了更加便捷的出行方式，改善了他们的生活质量。
10. 矮寨大桥的开通为贵州省内外的旅游业带来了巨大的发展机遇，推动了旅游经济的繁荣。
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矮寨大桥工程简介一、工程概况矮寨大桥为吉茶高速公路的控制性工程，桥位距吉首市区约20KM，于K14+571.30KM处跨越矮寨镇附近的山谷，德夯河流经谷底，桥面设计标高与地面高差达330m左右，山谷两侧悬崖距离从900m到1300m之间变化。
矮寨大桥采用塔梁分离式悬索桥方案，主跨为单跨1176m简支钢桁加劲梁，主缆布置为242+1176+116m，主缆的矢跨比为1/9.6，两根主缆横桥向间距为27m。
是目前“国内第一”的跨越峡谷的大跨径钢桁加劲梁悬索桥。
主要技术指标：（1）公路等级：四车道高速公路（2）设计行车速度：80km/h（3）设计汽车荷载：公路-Ⅰ级（4）桥面坡度：纵坡为0.8%，横坡2.0%（5）钢桁梁：梁宽27m，梁高7.5m（6）桥面宽度：0.5m（防撞护栏）+11.0m（行车道）+0.5m（防撞护栏）+0.5m（中央分隔带）+0.5m（防撞护栏）+11.0m（行车道）+0.5m（防撞护栏），桥面全宽24.5m（7）温度：桥址处极端最高温度38.0℃，极端最低温度-10.0℃，最冷月月平均气温2.8℃，最热月月平均气温25.4℃（8）峒河历史最高洪水位：H=236.78M（9）设计基准风速：34.9m/s（10）地震基本烈度：地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s主要材料用量：全桥浇注砼约13万方，使用各类钢材约3.6万吨。
二、主要结构1、主塔塔身采用双柱式门式框架结构。
吉首岸索塔自扩大基础顶以上高129.316m，塔顶中心距27m，塔底中心距41m。
壁厚：上塔柱0.8m，中塔柱1.0m，下塔柱1.2m。
分离式扩大基础高5m，C30钢筋砼结构，单侧基础纵向×横向分别为21m×18m。
塔座高6m，底设3m实体段。
塔柱横向等宽6m。
混凝土量1.25万方。
茶洞岸索塔自扩大基础顶以上高61.924m。
塔柱壁厚：上塔柱1.0m，下塔柱1.2m。
分离式扩大基础高5m，C30钢筋砼结构，单侧基础纵向×横向分别为18m×20m。
塔座高6m，底设3m实体段。
塔柱横向等宽8m。
混凝土量0.95万方。
塔基下方为坡头隧道，坡头隧道顶部距塔基底部间距为52.4m。
塔座、塔柱为C55钢筋砼结构，上下横梁为C55预应力砼结构。
2、锚碇吉首岸锚碇为重力式锚碇，分为锚块、散索鞍支墩及基础、前锚室、后锚室四部分。
锚块、散索鞍支墩及基础分四块浇筑，各块之间设2m后浇段，采用微膨胀砼。
开挖方量为8.1万方，混凝土量为7.4万方。
茶洞岸锚碇为隧道锚，分为锚塞体、散索鞍支墩及基础、前锚室、后锚室及明洞五部分。
开挖方量为1.5万方。
锚塞体轴线总长72m，倾角38℃，其中锚固段长43m。
锚塞体采用聚丙烯纤维网抗渗微膨胀砼。
后锚室左右洞最小净距12m。
锚塞体浇筑砼量2.8万方，为大断面、小间距、陡倾角隧道锚。
隧道锚下方为坡头隧道，坡头隧道顶部距隧道锚底部最小间距为m。
锚碇永久外露部分表面钢筋保护层内均设一层抗裂带肋钢筋焊网。
大体积砼均应进行温控设计。
三个方面应进行监控：隧道锚前锚室和支墩之间应力的分布，锚塞体与围岩之间的压应力和相对位移；重力前锚、后趾基底应力；预应力锚固系统检测。
3、索鞍主索鞍鞍体采用铸焊结合的混合结构，由鞍头和鞍身两部分组成，两者组焊为一体。
鞍体下设不锈钢板－聚四氟乙烯板滑板，吉首岸预偏量1000mm，茶洞岸预偏量373mm。
鞍槽由铸钢铸造，底座由钢板焊成。
主索鞍分两半制造，吊装后用高强螺栓联为一体。
吉首岸主索鞍总成单件重180吨，共两件；茶洞岸主索鞍鞍体为组焊件，单件重85吨，共两件。
散索鞍采用铸焊结合的结构方案。
鞍槽由铸钢铸造，鞍体由钢板焊成。
吉首岸散索鞍总成单件重123吨，共两件；茶洞岸散索鞍总成单件重122.6吨，共两件。
4、缆索系统（1）主缆：分跨242+1176+116m，主跨矢跨比为1/9.6，每根主缆各设169根通长索股；每根索由127丝直径为Ø5.25mm设计强度为1670Mpa的镀锌高强钢丝组成。
主缆采用预制平行钢丝索股逐根架设的方法（PPWS）。
主缆2根，横桥向间距27米。
主缆直径中跨为844mm，吉首边跨为859mm，茶洞边跨为844mm。
通长索股平均长1658m，重35.8吨，全桥共用钢丝1.2万吨。
吉首岸边跨设12根背索索股，每根索股平均长度306米，重6.6吨。
（2）吊索：本桥为单跨钢桁架悬索桥，中间跨设置吊索，采用Ø62mm和Ø88mm设计强度为1870Mpa的镀锌钢芯钢丝绳，钢丝绳吊索采用骑跨式。
吉首岸第一跨和茶洞岸第一、二跨吊索间距为29m，吊索采用Ø88mm钢丝绳，共24根；其它吊点间距为14.5m，吊索采用Ø62mm钢丝绳，共264根。
每一吊点设两根吊索，与钢桁梁采用销铰式连接。
全桥吊索共用钢丝绳418吨。
吊索两端锚头采用叉形热铸锚，锚杯口设氯丁橡胶缓冲器。
长度大于20米的吊索，需在悬吊长度的中央设置减振架。
（3）索夹：索夹材料采用ZG20SiMn低合金钢铸件。
全桥索夹分三类：连接主缆与吊索的吊索索夹，共136个；用于主缆定型的紧箍索夹，共52个；主索鞍及其出口处防护密封的封闭索夹，共12个。
索夹按长度分为10类。
采用左右对合型，半块索夹采用整体模型铸造而成，两半索夹用螺杆连接夹紧，接缝处设橡胶防水条防水。
（4）中央扣：为限制主缆和钢桁架的纵向水平位移，在主缆跨中设置三对柔性中央扣。
中央扣斜拉索采用Ø88mm钢丝绳，钢丝绳两端设套筒式热铸锚，锚固于钢桁架的上弦杆上，中央扣共用钢丝绳7.44吨。
5、钢桁加劲梁钢桁加劲梁由主桁梁、主横桁梁和上下平联及抗风稳定板组成，钢桁梁全长为1000.5m，采用带竖腹杆的华伦式结构，钢桁梁两端均与隧道连接。
主桁梁节间长7.25m，一个标准节段长14.5米，桁梁高7.5m，宽27m。
桥面系以上抗风稳定钢板高860mm，与两道内侧防撞栏结合在一起；桥面系以下抗风稳定钢板高1000mm，与主横桁架相连。
共用钢材8千余吨。
主桁架每个节段由两个节间组成，全桥共69个节段，跨中设一合龙段。
主横桁架每片为一个节段，共139个节段。
钢桁加劲梁在两端各设抗风支座4个、竖向支座2个。
6、桥面系桥面板采用C40钢筋混凝土板，桥面铺装为3cmAK-13A抗滑表层5cmAC-20改性沥青砼。
共用钢材5千余吨。
桥面系采用纵向工字梁与混凝土桥面的钢－混组合形式。
纵梁横向间距1.92m，梁高0.63～0.86m，理论跨径7.25m。
桥面板采用预制砼板，板长7.21m，宽1.62m，厚0.16m，纵向接缝宽0.3m，桥面板通过剪力钉与纵梁结合。
桥面采用连续构造，每101.5m设一通缝并设无缝伸缩缝。
纵向接缝采用微膨胀砼。
纵梁与横梁之间设支座，共3872个。
三、不良地质情况场地存在的不良地质主要为岩堆、危岩体和岩溶。
岩堆、危岩体对工程影响较小，但岩溶对工程的影响较大。
1、吉首岸索塔处塔基下发有溶蚀裂隙，需进行充填和灌浆，溶洞的规模有待基础开挖后进一步揭露。
2、茶洞岸索塔处存在两组构造节理发育的溶蚀裂隙，且有多条裂隙延伸到下方公路隧道，并将对公路隧道产生影响，必须对裂隙进行充填，并应加强公路隧道的支护结构。
还有一落水洞需进行灌浆回填。
塔基下方为公路隧道，索塔加载后对公路隧道有一定影响，应加强隧道顶的支护。
3、茶洞岸锚碇处（1）地表溶蚀裂隙发育且切割较深，破坏了围岩的整体性，降低了围岩结构面的强度，对隧道锚的抗拔稳定性有不利影响。
（2）勘探平硐表明锚碇锚固段顶部的围岩存在已泥化的层间错动面，对隧道锚的抗拔稳定性有不利影响，需采取工程措施。
（3）上方落水洞需回填处理。
4、边坡稳定性评价（1）吉首岸主塔前方悬崖边坡发育有溶洞和落水洞，且切割深度大，部分岩块已处于不稳定状态，易发生崩塌。
吉首岸索塔处路基开挖深度达43米，隧道洞口仰坡高约30米，边坡开挖后易产生掉块，应对坡面采取防护措施。
吉首岸索塔处基坑开挖深度达46米，高陡边坡可能局部失稳，应对索塔基坑进行防护。
（2）茶洞岸索塔及散索鞍处，受强烈溶蚀带影响，基坑开挖后受爆破影响，易产生岩石掉块，应予清除或局部防护。
茶洞岸桥隧连接处，隧道洞口开挖深度达46m，仰坡高度达62m，由于卸荷和溶蚀作用，桥隧搭接处的现有地面以下和15～20m范围为卸荷带和溶蚀裂隙发育带，索塔加载后应力对仰坡稳定不利，应采取加固措施。
地下水的补给和排泄途径被破坏，对边坡的稳定性不利。
四、专题研究1、抗风研究（1）采用ANSYS分析软件进行了结构动力特性分析及钢桁梁高度对整体动力特性的影响，以确定主桁的高度。
（2）进行了1：50节段模型颤振试验，测定了不同角度下的颤振临界风速，表明存在静风扭转发散现象，但其临界风速均远高于设计风速与颤振检验风速，所以不考虑提高静风稳定性能的气动措施。
（3）进行了节段模型风洞试验，表明0～34m/s风速范围内无明显涡激共振现象。
（4）目前在施工现场正在进行风力与风向的测定工作。
2、抗震研究（1）进行了动力特性分析（2）进行了4种状态下的地震反应谱分析，对结构的最大位移响应及部位、塔底横向最大弯曲应力、塔底最大地震响应弯矩、加劲梁杆件最大地震响应弯矩及部位、主缆的最大在震响应轴力及部位进行了确定。
（3）进行了4种状态下的非线性时程分析，对主梁跨中最大位移响应、塔顶最大位移响应、塔底最大地震响应弯矩、中、上横梁最大地震响应弯矩进行了确定。
（4）在非线性地震时程响应分析的基础上对阻尼参数进行了优化分析，确定在设置中央扣的条件下不再设置阻尼器。
3、茶洞岸山体稳定性研究在考虑了不良地质影响的情况下，采用FLAC计算模型对茶洞岸山体进行了有边界条件的计算，分析表明：在施工和运营中，茶洞岸隧道锚碇基岩、公路隧道及塔基岩体的稳定性能满足要求，但锚洞、公路隧道围岩需进行适当支护；公路隧道顶部、桥台边坡及塔基之间的岩体通过加固措施，在工程荷载作用下，岩体的稳定性满足设计要求。