沥青路面设计与施工中弯沉指标的初探实用版
沥青混凝土路面回弹弯沉计算与检测验收
实， 加之 半 刚性 基 层 材 料 随着 龄期 强 度增 长 ， 致 导 路 表 弯沉 将 逐渐 减 小 ， 约在 路 面 竣工 后 的第 ２年达 到最小 值 。
（） ２ 第二 阶段 ： 路面竣工后 的第 ２ａ到第 ３ａ 。
道路 建设 范 围较 大 ，即使 同一路 段 ，纵 坡 、 土 这一 阶 段 ， 路表 弯沉 不 断增 长 。原 因是 ， 方 面 ， 一 半 刚性 基层 的强度 增 长 已十分 缓慢 ， 逐 渐 趋 于相 对 并 稳 定 状 态 ；另 一 方 面 ，车 辆 荷 载 的 重 复 作 用 以及
作 用和 变化规 律 ， 并通 过对 如何 进行 弯沉值 计算 、 注意事项 和 检测验 收影 响 因素等 内容 的归纳 ， 目的是 为工 程实 践 提供 一些
切 实可行 的参 考依 据 。
关键 词 ：回弹 弯沉 ； 弯沉值 计算 ； 检测 与验收
中图分 类号 ： ４６２ ７ Ｕ １ ．１ 文献标 识码 ： Ａ 文章 编号 ：０ ９ ７ １ （０ ２）４ ０ ３— ４ １ ０ — ７ ６ ２ １ ０ — ０ ６ ０
均 匀 性 的辅 助 检 验 评 价 指 标 。但 由于 检 验 这些 指 标 的频 率 低 ，很 难 综 合 评 价 结 构 层 的 均 匀 性 。因 此， 应加 大弯 沉 检 测 频 率 ， 更 客 观 的 评 价 路 面 弯 才 沉 情 况 。尽 管 目前 验 收 评 定 标 准 取 消 弯 沉 作 为 验 收 检 查 项 目 ，但 本 人 认 为 ，弯 沉 值 有 必 要 作 为设 计 、 工 指标 控 制 的基 本要 求 的一 个 项 目， 者 说 施 或 将 弯 沉 检 验作 为施 工 质 量 控 制 的必 检 项 目更 为 合
沥青路面设计与施工中弯沉指标的初探
步 完善 道 路 工 程 的 质 量 验 收 。 关键 词 ： 计 容 许 弯 沉 ； 工 检 验 弯 沉 ； 实度 设 施 压
１概 述 ． 我 国 现 行 的柔 性 路 面设 计 规 范 是 以设 计 容 许 弯 沉 为 控 制 指 标 ， 但
旧路 面 补 强 亦 同 理 。 由 旧路 面计 算 弯沉 公 式 ：
Ｌ ＝ Ｌ ＋ ６）ｋ ・２・３ Ｏ （ Ｏ Ｘ・ ・ ｌ ｋ ｋ
பைடு நூலகம்
在 施 工规 范 中则 采 用 压 实 度 作 为 验 收 控 制 指 标 ， 将 弯 沉 检 验 作 为 参 而
可 知 ： 旧路 面 计 算 弯 沉 Ｌ Ｄ在 考 虑 了保 证 率 系 数 及 季 节影 响 等诸
总是 大 于 旧 路 面 实 测 平 均 弯沉 值 ， 由此 旧 路 面 计 算 弯 沉 设 计 考 值 。 在 实 际操 作 中 ： 实 度 表 示 某 一 有 限 厚 度 的 路 面结 构 层 经 碾 压 因素 后 ． 压 但 后 的 相 对 密 实程 度 ： 沉 表 示 被 测 路 面结 构 层 以 下 各 层 （ 括 路 基 ） 弯 包 在 出 的补 强 厚 度 是 有 强 度 保 证 的 。 是 绝 不 能 以此 旧路 面 计 算 弯 沉来 推 否则也是在人为地降低路面材 料本身具有 的 汽 车 标 准 轴 载 下 产 生 的 总位 移 。 者 均 可 反 映路 基 、 面 的碾 压 质 量 ， 算各补强层 的检验弯沉 ， 两 路
郑州 ４ ００ ） ５ ０ ９
４ ０ ０ ２河 南 省 第一 公 路 工 程 有 限 公 司 河 南 ５ ０ ９；．
摘 要 ： 路 基 、 面 ｓ ￣ ｉ 中人 们 常 常 发 现 ： 在 路 －ｚ＠ 同一 碾 压 层 在 相 同碾 压 条 件 下 通 过 弯沉 指 标 总 比 通过 压 实 度 指 标 容 易得 多 ， 两种 指 标 同是 用 于检 验 路 基 、 面 的 碾 压 质 量 ， 什 么 会 差 异 甚 大？ 本 文对 此 进 行 了分 析 和 探 讨 ， 建 议 建 立 一 套 专 用 于计 算施 工检 验 弯沉 的 数 学公 式 来进 路 为 并
浅析路基路面弯沉的检测技术
浅析路基路面弯沉的检测技术摘要：当前路基路面弯沉的检测方法主要有三种：贝克曼梁法、落锤式弯沉仪法、自动弯沉仪法。
贝克曼梁法为传统检测方法，以人工操作为主，工作强度大，效率低，可靠性差，而后两种方法均为计算机控制下的自动量测方法，测速快，精度高，具有传统检测方法不可比拟的优势。
但在实际应用中，落锤式弯沉仪法与自动弯沉仪法所测得的数据必须与贝克曼梁法所测数据进行比对换算，之后才能作为最终评定的依据。
本文具体介绍了落锤式弯沉仪在实际当中如何与贝克曼粱进行比对分析，从而具体应用的方法。
关键词：沥青路面；弯沉；检测技术路面的弯沉检测是我国柔性路面强度测量的一项主要指标。
路面弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路面表面轮隙位置产生的总垂直变形或垂直回弹变形值。
它不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。
1. 路面现场弯沉测试1．1 贝克曼梁弯沉(BB)测试用贝克曼梁测试弯沉，作为施工验收及补强设计时弯沉检验的手段，是我国通行的做法，同时，在我国也一直是路面结构设计的基本参数。
因此，严格按照公路路基路面现场测试规程中条文说明，规范贝克曼梁弯沉检测步骤，以保证测试数据的准确可靠。
测试时应注意以下事项：(1)在我国现阶段，一般测试的是路面回弹弯沉而非总弯沉；(2)温度修正不准确，往往仅利用当时的气温进行温度修正；(3)测试前必须对弯沉测试车轴重、装载是否偏位、轮压等指标进行复查；(4)目前我国多采用半刚性基层沥青路面，因此宜采用5．4m弯沉仪，以避免支点沉降的影响；(5)应注意弯沉仪测头的位置，测头应置于测点上，即轮隙中心前方3～5cm；(6)代表弯沉测试的时间应选在路面竣工后第一年的最不利季节。
1.2 落锤式弯沉仪弯沉(FWD)测试落锤式弯沉仪(FWD)通过计算机控制下的液压系统提升并释放一重锤，对路面施加一脉冲荷载来模拟行车荷载对路面的作用。
通过起落架上高频速度传感器测定距加载板不同距离处路面的弯沉。
沥青路面设计与施工中弯沉值指标初探
［］钱 国超 ，冯 凌 云 ． 液 相 粘 性 土 的 工 程特 性 研 ５ 高 究 ［． 国公 路学 报， ９ ８ １ ９ ：１ — １ Ｊ中 ］ １ ９ ，１ （ ） ５ ２ ．
土 的工程特性影 响机制探讨［． Ｊ 工程地质 学报 ，１９ ， 】 ９９
７ ４ ：３ ２ ３ ４ （） ７— ７ ．
维普资讯
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ＵＮ１ ・ 公路 工 童 运 Ｅ ￣３ ５
沥 青 路 面 设 计
与 施 工 中弯 沉 值 指 标 初 探
黄凤姣 ．黄 贵积
（ 浦 县 交 通 局 ，广 西 桂 林 ５ ６ ０ 荔 ４ ６０）
摘 要 ： 当弯 沉 指 标 和 压 实度 同 时用 于路 基 、路 面 的碾 压 质 量 检 验 时 ，二 者 的 检 测 结果 存 在 一 定 的 差 异 。 因此 就 此 差 异
ｏ ●ｏ －ｏ ●ｏ －ｏ ●ｏ ●ｏ ●ｏ ●ｏ ●ｏ ●ｏ ●ｏ ●ｏ ●０ ●０ ●０ ●０ ●０ ●ｏ ●ｏ ●ｏ ●ｏ ●ｏ
论上却没有关联 。由于路面结构体系的复杂性 ，不 能使设 计与 施工 采用 相 同 的控 制指 标 显然 是一件 憾
●ｏ ●ｏ ●＜ ＞ ●＜＞ Ｑ ７ ＜ ＞Ｑ＜７ ｅｏ ＞ －ｏ ●ｏ ●０ ●０ ●・ ●０ ０ ●０ ‘０ ●０ ●０ ●０ ●＜＞ ・＜ ＞ ●＜ ＞ －＜＞ ●
进行分析和探讨 ，并建－ 建立一套 专用于计 算施 工检验 弯沉的数 学公式 来进 一步 完善道路 工程 的质量验收 ．具有 一定的理 Ｌ Ｋ
论 指 导 意 义
关 键 词 ：设计 容 许 弯沉 ；施 工检 验 弯 沉 ；压 实度 中圈 分 类 号 ：Ｕ １．１ ４６２７ 文 献标 识 码 ：Ａ 文 章编 号 ： １０ － ７ ６ ２ ０ ）５ ０ ０ — ３ ０ ２－ ８ （０ ６ ０ — １ １０ ４
我国沥青路面设计方法及典型实例
我国沥青路面设计方法及典型实例1、设计理论-层状体系理论2、设计指标和要求; （1）轮隙中间路表面（A点）计算弯沉值小于或等于设计弯沉值（2）轮隙中心下（C点）或单圆荷载中心处（B点）的层底拉应力应小于或等于容许拉应力3、弯沉概念（1）回弹弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生垂直变形，卸载后能恢复的那一部分变形。
（2）残余弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生的卸载后不能恢复的那一部分变形。
（3）总弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生的总垂直变形（回弹弯沉+残余弯沉）。
（4）容许弯沉：路面设计使用期末不利季节,标准轴载作用下双轮轮隙中间容许出现的最大回弹弯沉值。
（5）设计弯沉：是指路面交工验收时、不利季节、在标准轴载作用下,标准轴载双轮轮隙中间的最大弯沉值。
4、弯沉测定;（1）贝克曼法：传统检测方法，速度慢，静态测试，试验方法成熟，目前为规范规定的标准方法。
（2）自动弯沉仪法：利用贝克曼法原理快速连续测定，属于试验范畴，但测定的是总弯沉，因此使用时应用贝克曼进行标定换算。
（3）落锤弯沉仪法：利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击载荷测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面的回弹量，快速连续测定，使用时应用贝克曼进行标定换算。
5、设计弯沉的调查与分析（1）我国把第四外观等级作为路面临界破坏状态，以第四外观等级路面的弯沉值的低限作为临界状态的划界标准，从表中所列的外观特征可知，这样的临界状态相当于路面已疲劳开裂并伴有少量永久变形的情况。
（2）对相同路面结构不同外观特征的路段进行测定后发现，外观等级数愈高，弯沉值愈大，并且外观等级同弯沉值大小有着明显的联系。
因此可以在弯沉值与不同时期的累计交通量间建立关系。
6、设计弯沉值; 设计弯沉值是路面峻工验收时、最不利季节、路面在标准轴载作用下测得的最大(代表)回弹弯沉值。
可根椐设计年限内每个车道通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型确定的路面弯沉设计值。
7、容许弯拉应力对沥青混凝土的极限劈裂强度，系指15℃时的极限劈裂强度；对水泥稳定类材料龄期为90d 的极限劈裂强度(MPa)；对二灰稳定类、石灰稳定类材料系指龄期为180d的极限劈裂强度(MPa)，水泥粉煤灰稳定类120d的极限劈裂强度(MPa) 。
新版弯沉值设计规范和评定标准.pdf
公路各结构层回弹弯沉值设计规范和评定标准一、概述《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法；在《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004中提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。
1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004（一）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。
理论上是一个最低值。
计算公式是LR＝720N *AC*AS。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值;是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。
是路面验收检测控制的指标之一。
计算公式是Ld＝600N *AC*AS* Ab。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页计算弯沉值计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。
检测计算弯沉值：通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。
其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
理论计算弯沉值路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值，在完工检测时也要检测其值，以检验其强度是否满足要求。
二、路面设计弯沉值的计算（一）路面顶面设计弯沉值路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标，是路面厚度计算的主要依据。
路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算:Ld＝600N *AC*AS*Ab 式中：Ld――路面设计弯沉值（0.01mm）；Ne――设计年限内一个车道上累计当量轴次；AC――公路等级系数，高速公路、一级公路为 1.0，二级公路为 1.1，三、四级公路为1.2；AS－－面层类型系数，沥青砼面层为 1.0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为 1.1；沥青表面处治为 1.2；中、低级路面为 1.3；Ab－－基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时，Ab＝1.0；若面层与半刚性基层间设置等于或小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时，Ab可取 1.0；柔性基层、底基层Ab＝1.6，当柔性基层厚度大于15cm、底基层为半刚性下卧层时，Ab可取 1.6； (注：新建公路和改建公路路设计弯沉均采用上面公式计算。
新版弯沉值设计规范和评定标准.pdf
公路各结构层回弹弯沉值设计规范和评定标准一、概述《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法；在《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004中提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。
1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004（一）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。
理论上是一个最低值。
计算公式是LR＝720N *AC*AS。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值;是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。
是路面验收检测控制的指标之一。
计算公式是Ld＝600N *AC*AS* Ab。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页计算弯沉值计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。
检测计算弯沉值：通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。
其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
理论计算弯沉值路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值，在完工检测时也要检测其值，以检验其强度是否满足要求。
二、路面设计弯沉值的计算（一）路面顶面设计弯沉值路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标，是路面厚度计算的主要依据。
路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算:Ld＝600N *AC*AS*Ab 式中：Ld――路面设计弯沉值（0.01mm）；Ne――设计年限内一个车道上累计当量轴次；AC――公路等级系数，高速公路、一级公路为 1.0，二级公路为 1.1，三、四级公路为1.2；AS－－面层类型系数，沥青砼面层为 1.0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为 1.1；沥青表面处治为 1.2；中、低级路面为 1.3；Ab－－基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时，Ab＝1.0；若面层与半刚性基层间设置等于或小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时，Ab可取 1.0；柔性基层、底基层Ab＝1.6，当柔性基层厚度大于15cm、底基层为半刚性下卧层时，Ab可取1.6； (注：新建公路和改建公路路设计弯沉均采用上面公式计算。
CJJ169_2012_城镇道路路面设计规范_沥青路面设计方法浅析
为设计指标。
对于新建城市道路沥青路面，设计时首先需要
选取可靠度系数，然后通过路面结构组合设计使其
满足各项指标要求。
1． 4． 1 路表弯沉值
轮隙中心处路表计算弯沉值应不大于道路表面
的设计弯沉值：
γa ls ≤ld
= 600
N － 0． 2 e
Ac
As
Ab
（ 4）
式中： γa 为沥青路面可靠度系数； ls 为轮隙中心处路
JTG D50—2006《公路沥青路面设计规范》、美国各州公路和运输官员协会（ AASHTO） 设计法以及 SHELL 设计法等设
计指导文件中沥青路面设计方法进行的主要改进、区别以及依然存在的一些问题，并对这些改进、区别以及存在的
问题提出看法和建议。
关键词： 城镇道路； 沥青路面； 设计规范； 设计方法
地区还需 要 考 虑 路 面 冰 冻、强 日 照、强 风 化 等 不 利
因素。
1． 3 路用材料选择与配合比设计
沥青路面的工作性能，很大程度上取决于路用
材料的质量。因此，选取沥青混合料原材料时需慎
重考虑，并佐以可靠的试验分析。原材料的性能应
满足沥青混合料的各项要求，并尽可能利用当地材
料，以免远 距 离 运 送 原 材 料 而 增 加 不 必 要 的 费 用。
量轴次应按式（ 3） 计算：
Ne
=
［（ 1
+ γ） t
－ 1］ γ
× 365·N1 ·η
（ 3）
式中： Ne 为设计基准期内 1 个车道上的累计当量轴 次； γ 为设计基准期内交通量的年平均增长率； t 为设
计基准年； N1 为路面营运第 1 年单向日平均当量轴 次； η 为设计车道分布系数，其取值与车道特征相关。
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可按资料类型定义编号
沥青路面设计与施工中弯沉指标的初探实用版
Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements.
（示范文稿）
二零XX年XX月XX日
沥青路面设计与施工中弯沉指标
的初探实用版
提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。
下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。
1．概述
我国现行的柔性路面设计规范是以设计容
许弯沉为控制指标，但在施工规范中则采用压
实度作为验收控制指标，而将弯沉检验作为参
考值。
在实际操作中：压实度表示某一有限厚
度的路面结构层经碾压后的相对密实程度；弯
沉表示被测路面结构层以下各层（包括路基）
在汽车标准轴载下产生的总位移。
两者均可反
映路基、路面的碾压质量，但在理论上却没有
关联。
由于路面结构体系的复杂性，不能使设计与施工采用相同的控制指标显然是一件憾事。
工程监理方出于对工程质量的严格要求，总希望多一些检测手段，以便于将检验资料进行对比和相互印证。
而且弯沉检验在实施过程中也比压实度检验更为方便、快捷，故许多工程监理方很愿意采用“双控（即控制压实度和弯沉）指标”来掌握路基、路面的碾压质量。
然而大量的施工实践告诉我们：经碾压后的路基、路面在通过弯沉检验时远比通过压实度检验容易的多，以苏州市南环西路工程验收记录资料为例（见表1）：当压实度满足要求
后，实测弯沉值已比设计容许弯沉值小了许多。
因此，名为“双控”，实际上只要满足压实度验收指标就可以了。
按理压实度和弯沉指标是从两个不同角度来衡量筑路材料的碾压质量，检验手段虽不同而目的是一致的。
因此，对于同一路面（或路基）结构层在相同碾压条件下的检验结论应该基本一致或相近才是，为什么会产生较大差异呢？本文对此进行分析并提出建议，不妥之处请同行批评指正。
2．路面设计公式（或参数）不能照搬用来计算施工检验弯沉
柔性路面结构体系比较复杂，首先它是以层状结构支撑在无限深的路基上，各层材料性质多变，实际具有弹－粘－塑和各向异性，特别还受到周围环境的气候、水文、地质的影响。
其次，作用在路面上汽车荷载的轻、重、多、寡以及分布不均匀等。
所有这些因素都造成了试图建立一个精确的、通用的路面结构设计数学模型几乎是不可能的，因此我们现在采用的路面设计理论是经过某些假定、简化过程的半理论、半经验的设计方法。
此外，虽然路面计算公式中没有明确给出安全系数，但数学公式在推导过程中的假定、简化以及经验资料的分析取值都是偏安全考虑的。
也就是说：在通常情况下采用现行的路面设计方法是可靠和安全的。
但是从设计角度来说是可靠和安全的计算方法（包括采用的设计参数）若照搬来计算施工检验弯沉却是不可靠。
例如确定筑路材料回弹模量的大小：对于设计而言取小一些计算出的路面结构偏厚，偏安全，这是合理的。
但较小的回弹模量计算出的弯沉值偏大，若以此弯沉作为施工检验指标无疑是在人为降低路基、路面的强度指标，与真实情况不符。
但如果适当加大路基、路面的回弹模量值再重新计算检验弯沉，则显然当计算至路表顶面弯沉时必然与原设计容许弯沉值不符，这与设计又产生了矛盾。
旧路面补强亦同理。
由旧路面计算弯沉公
式：
L0＝（L0＋λ·б）·k1·k2·k3
可知：旧路面计算弯沉L0在考虑了保证率系数及季节影响等诸因素后，总是大于旧路面实测平均弯沉值，由此旧路面计算弯沉设计出的补强厚度是有强度保证的。
但是绝不能以此旧路面计算弯沉来推算各补强层的检验弯沉，否则也是在人为地降低路面材料本身具有的强度指标，这同样也是毫无道理的。
由此可见，套用路基、路面设计计算公式（或参数）来计算路基、路面各层次的施工检验弯沉是不妥当的。
3．路表设计容许弯沉不能用于施工检验
美国各州公路工作者协会ＡＡＳＨＯ耗巨资进行的试验路资料（见图1）表明：路面结构强度（更广义的说是“现有路面耐用性指数ＰＳＩ”）在竣工后至设计年限末（即相当于Ｎ次累计当量轴载）是一个因疲劳而逐步衰减的过程。
另外，从北京市建立网级路面管理系统过程中实测的资料（见图2）同样反应出：随着路面结构强度的逐年衰减路表弯沉值是在不断增大。
根据路表设计容许弯沉公式：
可以知道：路表设计容许弯沉值是指当汽车累计当量轴载次数达到Ｎ次后（即设计年限
末）所容许的弯沉值，而非路面竣工时的弯沉值。
因此，路面竣工不能以此设计容许弯沉值作为检验指标。
4．一点异议
在《华东公路》１９９２年第６期中有一文“柔性路面强度衰减对设计弯沉的影响”，对路表设计容许弯沉不能用于施工检验这一观点有详尽的描述，本人基本赞同。
但对该文末尾“结语”段认为“······现行的路面设计方法按容许弯沉设计路面，是基于强度不发生变化的概念，与客观事实相违背，因而隐藏着不安全因素。
故路面应按初始弯沉进行设计。
为此现行柔性路面设计规范尚有修订的必
要······”表示异议。
本人认为现行的路表容许弯沉设计公式是根据大量统计资料归纳出来的，是经验总结而非理论推导，有事实为依据，因而不存在“隐藏着不安全因素”的可能。
问题的关键在于：设计容许弯沉和施工检验弯沉的计算方法（包括参数）不能互相混淆，设计采用的计算公式或取用的参数对于设计而言是安全的，而对于施工检验弯沉来说反而是不可靠的。
路面设计公式中的回弹模量与弯沉互成反比关系足以证明这一点。
5．提出三种选择方案
弯沉检测虽在施工验收规范中未列入主要验收项目，但由于它简便易行仍受到监理和施工技术人员的欢迎。
如何看待施工检验弯沉，本人有如下设想：
a)．参照路面设计公式并加以修改，反向改正一些从设计角度考虑属偏安全的因素，从而建立一套专用于计算施工检验弯沉的数学公式。
现举旧路面计算弯沉公式对比如下：（用于设计）L0＝（L0＋
λ·б）·k1·k2·k3
（用于施工检验）L0＝L0－λ·б
b)．进行相关分析。
各地区按照本地的路基和路面材料类型，选择若干组具代表性的路
面结构，通过不断的资料积累和分析回归，逐步建立起一套适用于本地区的压实度与检验弯沉的相关曲线。
c)．倘若一时还不能确立一种颇具权威的施工检验弯沉计算法则，则还不如暂时从施工规范中取消为好。
取消一种“软指标”其实更能突出压实度指标的权威性。
本人在实践中遇到过个别对压实度指标带有排斥心理的施工技术员，他们常以“既然路面设计是以弯沉为控制指标，那么施工验收达到该指标不就行了吗？”作辨解，为不做或少做压实度检验寻找托词。
6．结束语
本人依据大量工程实践从理论上分析了路面设计容许弯沉和施工检验弯沉之间的差异，并建议建立一套专用于施工检验的弯沉计算公式。
这样，对于相同碾压条件下的压实度检验结论和弯沉检验结论才能基本相近。
总之，只有两个检验指标都“硬”，采用“双控指标”验收的目的也就达到了。