地铁长区间事故通风模拟分析
杭州地铁安全事故调查报告
杭州地铁安全事故调查报告一、引言近年来，中国城市化进程加快，地铁作为城市交通的重要组成部分，为人们出行提供了便利。
然而，由于各种原因，地铁安全事故时有发生，给乘客和社会带来了不可估量的损失。
本报告旨在对杭州地铁安全事故进行调查分析，为今后的地铁安全管理提供参考。
二、事故背景xxxx年xx月xx日，杭州市地铁1号线发生了一起严重的安全事故，导致多人受伤。
据目击者描述，当时地铁列车发生意外停车，乘客们被突然的刹车力度推到前方，造成了人员的踩踏和相互挤压。
三、事故过程分析经过调查，事故的原因主要有以下几点：1.设备故障：初步调查结果显示，事发时列车的制动装置出现了故障，导致司机无法正常控制列车的运行速度。
2.运营管理不到位：事发时，地铁公司未能及时发现列车的故障，并没有采取紧急措施来确保乘客的安全。
3.乘客素质低下：据一些乘客回忆，事发时，一些乘客因为车厢内空间狭小导致有些恐慌，同时一些乘客为了争抢位置而踩踏他人。
四、事故对策为避免类似事故再次发生，我们提出以下对策建议：1.设备维护保养：地铁公司应加强对地铁设备的定期维护保养，确保列车的正常运行。
2.事故应急预案：地铁公司应建立完善的应急预案，确保一旦发生安全事故时能够迅速采取措施保护乘客的生命安全。
3.加强乘客教育：地铁公司应加强对乘客的安全教育，提高乘客的安全意识和素质，减少踩踏和挤压事故的发生。
五、结论通过对杭州地铁安全事故的调查分析，我们发现事故的发生主要是由于设备故障和运营管理不到位以及乘客素质低下等原因共同造成的。
为了确保地铁的安全运行，地铁公司应加强设备的维护保养、完善应急预案，并加强对乘客的安全教育。
只有这样，我们才能够更好地享受地铁带来的便利，确保乘客的安全和舒适。
通过我们的努力，相信杭州地铁的安全水平会不断提升。
地铁事故分析
地铁运营事故分析及其对策研究摘要] 在对近年来国内外地铁发生的事故分析的基础上，笔者对影响地铁安全运营的人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等主要原因进行了探讨；针对这些原因提出了一些事故发生前的预防对策以及事故发生后的处理措施；突出强调了“以人为本”的大安全观，提出“人—车—轨道—安全管理”的安全运营系统及应急救援体系相结合的对策。
这些对策和实施的实现将会减少地铁事故的发生和降低事故造成的人员伤亡及财产损失。
[关键词] 地铁；事故；影响因素；安全对策1 引言地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。
近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。
因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
2 地铁运营事故分析地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。
近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
2．1 人员因素从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。
人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：(1)拥挤。
例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。
又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。
(2)不慎落人和故意跳人轨道。
长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。
而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。
不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
针对地铁事故的几种安全分析方法
1 事件树分析1.1 事件树介绍事件树分析（ETA）是从一个初始事件开始，按顺序事件向前发展中各个环节成功与失败的过程和结果。
事件树分析法是一种时序逻辑的事故分析方法，它以一初始事件为起点，按照事故的发展顺序，分成阶段，一步一步的进行分析，每一事件可能后续事件只能取完全对立的两种状态之一的原则，逐步向结果方面发展，直到达到系统故障或事故为止。
所分析的情况用树枝状图表示，故叫事件树。
事件树既可以定性的了解整个事件的动态变化过程，又可以定量计算出每个阶段的概率最终了解事故发展中各状态的发生概率。
事件树作为经典的安全分析手段具有以下优点：1、ETA可以事前预测事故及不安全因素，估计事故的可能后果，寻求最经济的预防手段和方法；2、事后用ETA分析事故原因，十分方便明确；3、ETA的分析资料既可作为直观的安全教育资料，也有助于推测类似事故的预防对策；4、当积累了大量事故资料时，可采用计算机模拟，使ETA对事故的预测更为有效；5、在安全管理上用ETA对重大问题进行决策，具有其他方法所不具备的优势。
1.2 确定初始事件本次研究拟对朝阳门地铁车站进行安全分析。
朝阳门作为北京市城市轨道交通网络中重要换乘站之一，是北京城区东部地铁线路的重要枢纽。
因此，在客流量，重要性如此高的朝阳门地铁站，安全问题也就成为至关重要的一环，只有在保证安全的情况下才能发挥其在路网中的作用。
地铁车站大多属于地下建筑，客流量大，人员密集拥挤，通风、散热环境不好。
因此，地铁车站面临的主要安全问题主要有以下五点：（1）火灾事故火灾是常见的地铁运行事故之一，我国地铁发展较为迅速，往往安全措施的发展赶不上客流实际发展速度，造成地铁站内灭火设备不齐全，一旦发生火灾，很难做出快速有效的反映。
地铁运行过程中需要运用大量机电设备，这些设备一旦出现故障就会引发严重的火灾事故；地铁乘客携带的易燃品、恐怖分析的恐怖活动等也会引发严重的火灾事故。
在实际发展过程中地铁建设人员应该结合实际发展状况，高度重视火灾对地铁运行产生的影响；（2）列车脱轨或相撞列车脱轨或相撞在以往实际运营过程中的发生频率较大。
地铁长区间中间风井设置探讨
地铁长区间中间风井设置探讨胡自林;苏蒙【摘要】Based on foreign norms and standards, this paper analyzed the need for the establishment of the middle air shaft by combining with the commonly used domestic design, The SES software was used to provide simulation data for the analysis. The results show that it is necessary to set the middle air shaft, and the operation modes of the tunnel fans should be adjusted reasonably with the fire disaster relief mode. It can provide reference for similar engineering design.%以国外规范和标准为基础,结合国内常用设计方案,分析中间风井设置的必要性;通过SES软件模拟出结果进行数据补充论述.研究结果表明:设置中间风井非常必要,而且隧道风机的运行模式应结合消防救灾模式合理地进行调整,可为同类工程设计提供参考.【期刊名称】《铁道科学与工程学报》【年(卷),期】2018(015)006【总页数】8页(P1516-1523)【关键词】地铁;中间风井;UIC;NFPA;技术分析【作者】胡自林;苏蒙【作者单位】广州地铁设计研究院有限公司,广东广州 510260;广州地铁设计研究院有限公司,广东广州 510260【正文语种】中文【中图分类】TU831.3地铁以其快捷、准时和舒适的特点，赢得了广大民众的青睐，成为出行的首选。
关于地铁隧道排烟临界风速的探讨
图 2－1
列车在某区间段发生火灾的防排烟模拟物理模型
图 2－2
矩形隧道断面
图 2－3 5.4m 圆形盾构隧道断面
3、边界条件
火源强度：7.5MW、10MW、15MW、20MW。
-5-
排烟风速：2.0m/s 到 3.0m/s，以 0.1m/s 速度递加。 压力：地铁区间隧道两端的气流出口取压力出口边界条件，定义出口相对于 大气压力为 0Pa，即没有附加的压力作用。 壁面：区间隧道壁面为壁面无滑移边界条件。
（2-4）
（2-5）
t k u i x i x k j j
（2-6）
式中：c1、c2 、cμ均为经验系数；k 为湍流动能；ε为湍流动能耗散率； k 、
为常数。
-4-
2、物理模型
本文以北京某地铁线路的区间段为研究对象，该区间段长度为 1350m，采用 盾构法施工，为进行比较，模拟计算时增加矩形断面研究。一辆 186m 长的 8A 编 组列车在区间内发生火灾，火源位于车头（如图 2-1 所示），此时列车右侧车站 排烟，左侧车站往火灾点送风。矩形断面和圆形盾构断面尺寸详见图 2-2 和图 2-3 所示。
图 3－6
火源强度、排烟风速与烟气回流距离模拟结果（盾构隧道）
图 3-5 和图 3-6 所示在区间隧道断面分别为矩形隧道断面和盾构隧道断面情 况下，火源强度分别为 7.5MW、10MW、15MW、20MW 时，不同排烟风速导致的烟气 回流距离的变化情况，据此得出回流距离接近为零时的临界风速。 从图 3-5 可以看出，列车在矩形隧道发生火灾时，随火源强度变大，临界风 速也随之加大。当排烟风速在 2m/s 时，着火区间隧道内的烟气均有比较长的回 流距离,这对人员疏散和消防救援是极为不利的。按北京地铁 B 型车一般采用的 7.5MW 火源强度，其临界风速需要 2.41m/s 左右，大于地铁规范要求的最低 2m/s 的要求。A 型车一般火源强度采用 10MW，其临界风速需要 2.63m/s。 从图 3-6 可以看出，列车在盾构隧道发生火灾时，随火源强度变大，临界风 速也随之加大。当火源强度为 7.5MW 时，其临界风速需要 2.32m/s 左右，火源强 度为 10MW 时，其临界风速为 2.54m/s 左右。 通过图 3-5 和图 3-6 对比可见，在相同火源强度下，列车在矩形隧道或盾构 隧道内发生火灾，因隧道断面面积不同，临界风速也不相同。由给定物理模型可
地铁事故案例分析及解决方案
地铁事故案例分析及解决方案
地铁事故是指在地铁运营过程中发生的各种意外事件，包括但不限于列车脱轨、碰撞、火灾、乘客伤亡等。
这些事故不仅会给乘客带来生命财产损失，也会对城市交通运输系统造成严重影响。
因此，对地铁事故进行全面的分析并提出解决方案，对于保障乘客安全、提高地铁运营效率具有重要意义。
首先，我们来分析一些地铁事故案例，以便更好地了解事故发生的原因和特点。
在过去的几年中，全球范围内发生了多起地铁事故，其中一些案例给我们留下了深刻的教训。
比如，2015年发生在中国上海地铁10号线的列车追尾事故，造成数十
人受伤。
调查显示，事故原因主要是人为因素导致的操作失误和技术故障。
另外，2017年发生在伦敦地铁的爆炸事件，造成多人死伤，调查结果显示是恐怖袭击事件。
这些案例表明，地铁事故的原因多种多样，需要我们从多个角度进行分析。
其次，我们需要针对地铁事故提出解决方案。
首先，要加强地铁设备的维护和
检修工作，确保列车、信号系统等设备的正常运行。
其次，要加强对地铁人员的培训和管理，提高其应对突发事件的能力和应变能力。
同时，要加强对地铁安全的监控和预警系统，及时发现和处理潜在安全隐患。
最后，要加强对地铁乘客的安全教育和宣传，增强他们的安全意识和自我保护能力。
总的来说，地铁事故是一个综合性的问题，需要从设备、人员、管理、乘客等
多个方面进行分析和解决。
只有全面加强地铁安全管理工作，才能有效预防和减少地铁事故的发生，保障乘客的安全。
希望各地铁运营管理部门能够高度重视地铁安全问题，加强安全管理，确保地铁运营安全稳定。
论述地铁车站火灾烟气控制模式研究
论述地铁车站火灾烟气控制模式研究1 引言由于地铁的快捷便利、乘坐舒适，越来越多的人在出行时选择了地铁。
但是由于地铁运输量大，乘客众多，由于拥挤和其他因素造成乘客在站台候车时掉下停车轨道从而导致严重的伤亡事故屡见不鲜。
据上海日报报道：上海地铁自1995年开通以来，截止2004年5月13日，已经有超过66人跳轨自杀，只有18人侥幸获救。
此类事件在国内外其他城市的地铁车站也时有发生，因此引起了国内外专家学者的高度重视。
很多国家都采用了屏蔽门系统，如伦敦、新加坡、吉隆坡、曼谷等地铁，并且取得了良好的运行效果。
国内由于受到乘客落轨等地铁事故的巨大冲击，国家有关部委也鼓励安装地铁屏蔽门系统。
至今，屏蔽门系统被许多城市地铁采用，例如广州、深圳、上海、北京等地铁。
其他在建和拟建的地铁也有意采用屏蔽门系统的设计理念。
但是，地铁车站在引入屏蔽门系统的同时，也带来了新的防排烟问题。
在老式地铁车站，由于站台层公共区和轨道区域没有明显的阻隔，可以将两个区域作为一个防排烟分区来处理。
当站台层公共区发生火灾时，可以通过开启轨道排烟系统甚至在必要时开启区间隧道排烟风机来辅助内部排烟的方式使地铁车站内连接站台和站厅楼梯开口处形成一定的正压，以满足规范中规定的1.5m/s向下气流的要求，抑制烟气进入楼梯，保证人员安全疏散。
但是，当地铁车站设置屏蔽门系统情况下，站台层公共区和轨道产生了隔断，若仅仅依靠公共区排烟量无法满足1.5m/s向下气流的要求，而开启外部排烟系统辅助排烟的方式的烟气蔓延规律可能会受到屏蔽门系统的影响，因此本文通过多种方案的数值模拟，分析各种方案的烟气蔓延情况、温度分布情况和楼梯处风速来得出一种相对优势的排烟模式，找出一种适应此类地铁车站的防排烟应急方案。
2 研究的基础车站模型2.1 车站模型情况（1）车站空间本车站为双层非换乘车站，车站地下一层为站厅层兼设备层，地下二层为岛式站台层。
站台宽度为12m，有效站台长度为120m，在站台和站厅层中间设有800mm€？00mm的支撑立柱，站台层高度为4.3m。
关于地铁隧道内地铁车厢火灾烟气蔓延数值模拟研究
关于地铁隧道内地铁车厢火灾烟气蔓延数值模拟研究摘要：地铁隧道一旦出现火灾，在狭长受限空间驱动下极易造成烟气大范围蔓延，导致出现人员伤亡事件，势必迅速成为公众舆论的焦点，也会影响到地铁企业的品牌，也会危及社会公众的生命安全。
本文主要研究不同火源功率下下地铁隧道地铁车厢火灾烟气流动特性、能见度、温度分布、CO浓度等特征参数演化规律，并提出了一些相应的应对措施。
关键词：地铁隧道、火灾、地铁车厢、应对措施1 引言1.1 研究背景近年来，我国已经进入地铁建设的高峰期。
地铁作为大客流、方便快捷的运输载体为城市交通做出重大贡献。
同时，由于地铁属于人员密集场所，尤其在地下区间运行的列车内，人员更加密集、空间更为封闭，一旦发生火灾事故，如果不能及时控制、迅速排出烟气，必然会对乘客的安全疏散构成严重威胁，消防人员无法迅速进行火灾扑救，极易造成重大的人员伤亡和财产损失。
1.2 地铁隧道火灾危险性分析地铁隧道内火灾对人员的危害主要来自烟气的高温特性、遮光性以及有害气体毒性，另外一个就是隧道内人员逃生困难，这是造成此类隧道火灾伤亡大、救援困难的主要原因，接下来从火灾烟气、人员疏散、救援困难等方面进行分析：（1）烟气的危害性地铁隧道是典型的半封闭空间，在其中发生的火灾多为不完全燃烧，燃烧产生大量的烟雾和有毒气体CO等。
同时由于很难进行自然排烟，热量不容易散发，烟气在高温产生的浮力和机械通风的作用下，会沿隧道纵向迅速蔓延。
公认的判定准则为，若隧道内某处2m高度处的气体温度超过180o C，或能见度小于30m，则认为该位置已经达到了危险状态。
（2）人员疏散困难地铁站内人员非常密集，在火灾时要实现如此多人员的安全疏散是一件极其困难的事。
地铁站为狭长型结构，并且隧道内只有一侧有一道1.2m疏散平台，人员在疏散时需要移动较长的水平距离，火灾情况下人员容易出现拥挤踩踏事件等，并且地铁站均位于地下。
（3）扑救难度大由于隧道出入口少，内部能见度低、障碍物多，能深入火场内部的消防人员有限；另一方面，隧道内壁经长时间的烘烤，辐射出大量的热量，消防人员将面临高温考验；加之隧道发生火灾后，当隧道控制中心因断电不能正常运行时，消防队员不能从外部直接观察起火点的燃烧情况，这些都大大的增加了扑救难度。
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收 稿 日期 ： ０ ０’ ７。 ８ 修 回 Ｅ期 ： ０ ０— ８— ８ ２ １ ０ ０ ｔ ２ １ ０ １
作 者简 介 ： 明 亮 ， ， 士研 究 生 ， 理 工 程 师 ， 要 从 事 地 铁 通 风 任 男 硕 助 主 空调 设 计 ， ＠ ｂ ｄ ｎ ｒ ｍＩ ｍｅ ｉｃ
毋 ＃尊 ｜一 ｜
１ 土 建概况
北京地铁 ７号线起点位于北京最 大的铁 路交通枢
纽 —— 北 京西 客 站 ， 路 全 长 ２ ．７ｋ 全 部 为 地 下 线 ３６ ｍ， 线， 共设 车站 ２ １座 ， 均 站 间距 １１ 其 线 路 如 图 １ 平 ．４ｋ ｍ，
所 示
地 铁 是 目前世 界 上 能 够 有 效 解 决 大 中型 城 市 居 民
含量急剧下降 、 发烟量 大 、 排烟 排热差 、 情探 测和扑 火
救 困难 、 人员 疏 散 困难 。 地 铁 系统 较 为 复 杂 ， 何 确 定 隧 道 着 火 工 况 的 通 如 风 方 案 ， 效 控 制 烟 气 流 动 是 地 铁 设 计 的难 点 问 题 。 有
图 １ 北 京 地 铁 ７号 线 线 路
延 方向 ， 保证 多数乘 客 的安 全。模 拟计 算 分析重点 研 究火灾事故工况下通风设备与人员疏 散配合 的运行 方
案 ， 线 同一 时 间 只 考 虑 一 个 事 故 点 ， 步 拟 定 运 行 方 全 初 案 ， 通过模拟计算分析与验证。 并 １ ）列 车 头 部 着 火 时 ： 闭 着 火 区 间 两 端 车 站 迂 回 关
北 京 地 铁 ７号 线 有 两 个 区 间 的 长 度 超 过 １５ｋ ． ｍ， 分 别 为 达 官 营 站一 广 安 门 内 站 区 间 （ 间 距 约 站 １ ９ ， ３ ８ ｍ） 以及 欢 乐 谷 景 区站 一 垡 头 站 区 间 （ 间距 约 站
利用计算机模 拟软件对 地铁环 控系统 进行辅 助设计 ， 是 目前解决地铁设计难题 的重要 手段 ： 方面 ， 以方 一 可 便地验证设计方案的合理性 ， 高设计工 作效率 ； 提 另一 方面 ， 可以为系统配置方案及运营模 式 的 优 化 提供参
（ 北京 市市 政 工 程 设计 研 究 总 院 北京 １０ ８ ） ０ ０２
考 依 据 ， 工程 设 计 进 度 进 行 良好 的互 动 ｌ 。笔 者 利 与
用 地 铁 环 境 模 拟 软 件 Ｓ Ｓ（ ｕ ｗ ｙ Ｅ ｖ ｏｍ ｎａ Ｅ Ｓｂ ａ ｎ ｉｎ ｅｔ ｒ ｌ
Ｓｍ ｌ ｉ ） 对北京地铁 ７号线达官营站一广安 门内站 ｉｕａｏ ， ｔｎ
１ ４ 。由于线路需求 在达官 营站一广 安 门内站 区 ４ｍ） ７ 间设 有单 渡 线 和停 车线 ， 以下 面只 对较 为 复 杂 的 所 达一广 区间事故工况通风模 拟进行 阐述。
２ Ｓ Ｓ火 灾模 型 Ｅ
Ｓ Ｓ Ｓ ｂ ａ ｎ ｉ ｎ ｎａ ｉ ｌｔ ｎ 是 美 国交 通 Ｅ （ ｕ ｗ ｙＥ ｖｒ ｍｅ ｔ Ｓｍｕａ ｏ ） ｏ ｌ ｉ
部 开 发 的 一维 地 铁 环 境模 拟 软 件 ， 加 哥 、 斯 顿 和 中 芝 波 国 的香 港 、 州 、 京 等几 十 个 城 市 的地 铁 通 风 设 计 都 广 北
ＵＲＢＡＮ Ｒ ＡＰＩ ＲＡＩ Ｄ ＬＴＲＡＮＳＩ Ｔ
地 铁 长 区 间 事 故 通 风 模 拟 分 析
风道 内的迂 回门， 开启出站方 向的车站全 高安全 门， 关 闭进站方 向的车 站全高 安全 门 ， 客进入 隧道 向 出站 乘
方 向 的车 站 撤 离 。此 时 ， 由列 车 进 站 方 向 的 ４台 隧 道 风机排烟 ， 由出 站 方 向 的 ４台 隧 道 风 机 送 风 ， 导 乘 客 引 ２ ）列 车 尾 部着 火 时 ： 客 的撤 离 方 向 与 排 烟 的 运 乘 行模 式 恰 好 与列 车头 部 着 火 时相 反 。 ３ ）列 车 中部 车 厢着 火 时 ： 闭 着 火 区 间 两 端 车 站 关 迂 回风 道 内 的 迂 回 门 ， 启 进 站 方 向 的 车 站 全 高 安 全 开 门 ， 闭 出 站 方 向 的 车 站 全 高 安 全 门 ， 客 由车 头 和 关 乘 车 尾 同 时进 入 隧 道 ， 车 头 下 车 的乘 客 迎 着 新 风 迅 速 从 向 车 站 撤 离 ， 车 尾 下 来 的乘 客 要 顺 着 烟 气 流 动 的 方 从 向迅 速 撤 到联 通 两 孔 隧 道 的联 络 通 道 处 ， 由联 络 通 道 进 入 另 一 孑 隧 道 ， 着 送 风 方 向 撤 离 。排 烟 运 行 方 式 Ｌ 迎 为 ： 站方 向 的 隧 道 风 机 送 风 ， 站 方 向 的 隧 道 风 机 进 出
采用该软件 ｌＪ 行 了仿 真计 算 ， 而确 定 了合理 、 ｊ ＿进 从 经
济 的通 风 方 案 。 区间 事 故 工 况通 风 方 案 需 满 足 两 个 条 件 ｌ ： 是 ４ 一 Ｊ 有 效 控 制 烟 气 流 动 方 向 ； 是 使 逃 生 人 员 感 受 到 新 鲜 二 空 气 ， 示其 撤 离 。 指 Ｓ Ｓ中通 过 计 算 临 界 风 速 来 判 别是 否 可 以有 效 Ｅ
都 市快 轨 交 通 ・第 ２ ４卷 第 ２期 ２ １ 年 ４月 ０１
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地 铁长 区间事 故通 风模 拟分 析
任 明亮 李 雁
出行的最为便捷 、 经济和高效 的一种交通工具 ， 它作 为 现代城市最大的基础 设施之一 和交 通系统 的骨干 ， 是
城市 的生命 线 。地 铁 一 旦 发 生 火 灾 ， 果 通 风 空 调 系 如 统不 能 有 效 地 排 除烟 气 ， 造 成 惨 重 后 果 ， 其 安 全 性 将 故 问题 是 地 铁 建 设 、 营 首 要 考 虑 的 问 题 。地 铁 系 统 除 运 出人 口 、 风道 与 外 界 连 通 外 ， 本 处 于 地 下 ， 部 由岩 基 外 石或土层包 围， 果 发生火 灾则 具有 以下 特点 ＿ ： 如 ｌ 氧 Ｊ
的长 区间 进 行 了 事 故 工 况 通 风 方 案 的 模 拟 分 析 ， 定 确 了该 区间 的事 故 工 况 运 行 模 式 ， 在 初 步 设 计 评 审 时 并 得 到 专 家 认 可 ， 在 达 官 营站 一 广 安 门 内站 长 区 间 隧 即“
道设置 中间风井 的方案是合理 的” 。