互通式立体交叉双车道匝道出入口形式分析
互通式立交匝道设计分析
纵横指标协调，保证车辆行驶流畅”，“合理一总体布局合理，各项指标均衡”。
3．1．2 平曲线半径匝道圆曲线半径的大小，在考虑立交形式、用地规模、拆迁数量和工程造价等条件下，应与设计速度、超高横坡度以及行车安全和舒适性相适应。
通常情况下，应采用较大的圆曲线半径和较小的超高横坡度，只有当受地形条件或其他特殊情况限制时，才可采用极限最小牛径值。
如果采用较小半径的单曲线或环圈式匝道，除了圆曲线半径满足最小牛径规定以外，还应有足够的匝道长度，以保证曲率的缓和过渡和上下主线的展线长度要求。
可近似按(2)式计算：Rmin≥57．3H／(a·i)(2)式中，H：上下线要求的最小高差(m)；a：匝道的转向角(°);i:匝道的设计纵坡(％)。
3．1．3 缓和曲线为满足汽车行驶力学及线形顺畅的要求，在匝道及其端部，凡曲率变化较大处均应设置缓和曲线。
缓和曲线一般采用回旋线，回旋线的参数和长度，以及相邻回旋线参数的比值应满足规范要求。
在一般情况下，应尽量采用较大的回旋线参数或较长的回旋线长度，只有在条件受限时方可采用最小值。
反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时，其比值应小于2．0，有条件时以小于1．5为宜，两圆曲线半径之比不宜过大，以R2／R1=1～1／3为宜(R1为大圆曲线半径，R2为小圆曲线半径)；卵形曲线回旋线参数宜符合R2／2≤A≤R2的规定，两圆曲线半径之比以R2／R1=0．2～0．8为宜；回旋线的长度同时应满足超高过渡及加宽过渡的长度要求。
3．1．4平曲线加宽匝道平曲线的加宽过渡方式与主线相同。
立体交叉单向单车道匝道圆曲线半径72m，单向双车道或双向双车道圆曲线半径47m应设置加宽。
(1)加宽缓和段设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段应在缓和曲线或超高缓和段内进行；不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段应按渐变率1：15且长度L0≮10m的要求设置。
(2)加宽过渡方法加宽过渡可依据加宽位置及加宽前后断面宽度采用以下方法进行。
《公路工程估算指标》(JTGT 3821—2018)交叉工程
5
9982.5
13540
4.696
5.906
19.522
28.463
0.067
0.101
96.6
411.89
117.85
121.73
109.86
533.17
0.857
0.898
0.046
0.162
0.026
-
0.245
0.417
2.463
3.189
0.529
0.909
0.013
0.046
-
-
122.97
15.5 8
364.08 1895.11 48.62 872.86 200.115 90.216 7.213 10217.51
4.96 7.869
148.98
3294.17 171.58 200.9
0.13 12643.12 15186.6 7274.68 1016.3
286
续前页
顺
序
项目
号
41 土工格栅 42 油漆 43 油毛毡 44 黏土 45 种植土 46 植物营养土 47 熟石灰 48 中（粗）砂 49 路面用机制砂 50 砂砾 51 天然砂砾 52 石渣 53 矿粉 54 石屑 55 路面用石屑 56 片石 57 大卵石 58 碎石（2cm） 59 碎石（4cm） 60 碎石（8cm） 61 碎石 62 路面用碎石（1.5cm）
平原微丘区
10.5 2
109.4 379.34 25.69 377.33 136.162 61.114 4.882 6547.67 1.093 3.67 0.013 139.46 355.57 1175.89 56.3 345.99 2353.14 0.09 1128.32 1273.67 670.48 1827.55
互通式立体交叉特点及几何类型分析与应用
【摘要】本文阐述了高速公路互通式立体交叉特点以及几何类型分析与应用，供参考。
【关键词】高速公路；互通式立体交叉；设计特点；几何类型分析前言互通式立体交叉主要普遍体现于高速公路交叉区域，是由主线、匝道、立交桥、交汇区、收费站和监控系统等组成的综合体，涉及影响因素、交叉特点及几何交叉类型等，设计需多方便考虑，下面将对高速公路互通式立体交叉设计特点、几何形式进行阐述、分析及应用。
1.互通式立体交叉适用性及分类1.1 互通式立体交叉适用性互通式立体交叉由直行车道、匝道、匝道连接部、立体交叉跨线桥和其他交通设施等组成。
通过这些单元之间有机联系形成内外部协调的互通式立体交叉子系统，设置互通式立体交叉主要适用于下列情况：高速公路见及同一级公路相交处。
高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
高速公路、一级公路通往重要工矿区、港口、机场、车站和旅游胜地等的主要公路相交处。
高速公路同通往重要交通源的公路相交而使改公路成为其支线。
两条具有干线功能的一级公路相交。
1.2 互通式立体交叉分类立交的形式有多种多样，如何从交通需求的角度，在多方案立交中选择合适的立交形式，是设计阶段必须研究的问题。
互通式立体交叉分类如下：（1）从路网系统功能分为：枢纽性（中、长距离，大交通量高等级道路间的立体交叉）、服务性（一般互通立交，为高等级道路与低等级或次级道路之间的立体交叉）和疏导型（地区次要道路的交叉口，交叉口交通量促使交通不畅。
）；高速公路互通式立体交叉首要依据相交道路等级，高速公路与高速公路相交关系枢纽型，与一级公路或城市快速路相交关系为枢纽型，与一级公路或城市主干路关系为服务型，与次要公路、城市次干路为服务型。
（2）从交叉互通程度分为：完全互通、部分互通、简单互通和分离式；互通式立交分为枢纽互通式立交和一般互通式立交，枢纽互通式立交用于高速公路与高速公路间交叉，无收费站设施及交通流冲突，一般互通式立体交叉用于高速公路与高速公路与一级公路或其他公路的交叉，合并设置有收费站和被交叉公路的匝道及端部平面交叉。
互通式立体交叉匝道起终点标高及纵坡计算方法的探讨
互通式立体交叉匝道起终点标高及纵坡计算方法的探讨一、标高及纵坡定义互通式立体交叉匝道是实现道路互通的重要交通设施。
其起终点标高及纵坡是影响匝道线形、车辆行驶安全与舒适性的重要因素。
标高是指道路某一点相对于某一基准点的垂直高度，而纵坡则是指道路任意两点间的高差与水平距离的比值，通常以百分数表示。
二、计算目的与意义确定互通式立体交叉匝道起终点的标高及纵坡是匝道设计的重要环节，其目的是为了确保匝道的线形连续、平滑，满足车辆行驶的安全性和舒适性要求。
合理的标高及纵坡设置可以减小车辆行驶的阻力和油耗，提高道路使用效率，减少交通事故的发生。
因此，研究匝道起终点标高及纵坡的计算方法具有重要意义。
三、标高确定方法在确定互通式立体交叉匝道起终点的标高时，应考虑以下因素：匝道的线形、周围地形的变化、相交道路的标高、排水要求等。
常用的标高确定方法有：1.根据周围地形的变化，采用适当的计算公式或经验公式，计算出匝道的起终点标高。
2.通过实地勘察和测量，收集相关数据，分析并确定匝道的起终点标高。
3.参考类似工程的设计方案，根据实际情况进行调整和优化。
四、纵坡确定方法在确定互通式立体交叉匝道起终点的纵坡时，应考虑匝道的线形、车辆行驶的安全性和舒适性、排水要求等因素。
常用的纵坡确定方法有：1.根据匝道的线形和设计速度，采用适当的计算公式或经验公式，计算出匝道的最大纵坡和最小纵坡。
2.通过实地勘察和测量，了解周围地形的变化和相交道路的标高，从而确定匝道的纵坡。
3.参考类似工程的设计方案，根据实际情况进行调整和优化。
五、考虑因素在确定互通式立体交叉匝道起终点的标高及纵坡时，应考虑以下因素：1.车辆行驶的安全性和舒适性要求：标高及纵坡的设置应满足车辆行驶的安全性和舒适性要求，保证驾驶员能够平稳顺畅地通过互通匝道。
2.道路设计规范和标准：标高及纵坡的设置应符合相关道路设计规范和标准的要求，如《公路工程技术标准》、《城市道路设计规范》等。
浅谈高速公路立体式交叉形式选择
浅谈高速公路立体式交叉形式选择高速公路建设是现代交通建设的重要组成部分，高速公路立体式交叉形式选择是高速公路设计的重要环节之一。
高速公路立体式交叉形式选择可以直接影响到高速公路的安全性、舒适度和流量，因此设计人员需要仔细考虑不同的立体式交叉形式，以选择最适合的设计方案。
一、高速公路立体式交叉的分类高速公路立体式交叉可以分为立交桥和立交路口两种形式，立交桥一般跨越水系、铁路、高速公路等障碍，具有较高的连续通行能力和较小的交通干扰，而立交路口则需要具备适当的减速提醒设施和安全措施，以确保交通安全流畅。
二、高速公路立交桥的形式选择高速公路立交桥的形式选择需要考虑的因素包括：地形地貌、交通流量、道路宽度、连通性等。
常见的立交桥形式包括互通式立交、前后合流式立交、大交叉立交、半直立交、悬索式立交等。
选择不同的立交桥形式需要考虑到实际情况，根据通行流量、地理位置、车辆类型等来进行判断和分析。
（1）互通式立交互通式立交是一种快速路互通交通组织形式，具有通行效率高、交通干扰小的优点。
在互通交叉处不需要信号灯，车辆可以自由通行，交通堵塞情况得到了大大缓解。
互通式立交根据布局可分为“中央隔离带”和“分隔式”两种类型，其中“中央隔离带”是采用一条中央隔离带将两个方向的匝道分开，而“分隔式”则是将每个匝道分开成不同的匝道组合。
（2）前后合流式立交前后合流式立交是一种快速路的常规交叉方式，车辆可以在交叉处通过加速或减速实现换道。
前后合流式立交一般适用于流量较小的快速路交叉口，而当流量较大时，在选择前后合流式立交时需要考虑将驶入口和驶出口之间的距离增加以缩小速度差距，增强快速路的运行安全性。
（3）大交叉式立交大交叉式立交是一种组合式交叉，通过将不同形式的互通、前后合流、直交、隧道等方式进行整合，形成了一种适用范围更广、性能更好的立交形式。
大交叉式立交需要根据实际交叉处的情况来进行构建，采用合理的布局和设计，避免车辆借道抄近路和突然变道等不安全行为。
浅析互通式立体交叉设计的要点
浅析互通式立体交叉设计的要点摘要：文章先分析了互通式立体交叉型式的确定，然后重点深刻进一步研究互通设计的要点，以供参考。
关键词：高速公路；互通式立体交叉；设计Abstract: These papers first analyzes the determination of interchange type, points and then focus on the profound study further communication design, for reference.Keywords: highway interchange; design;前言互通式立体交叉的发展是随着高速公路的迅速兴起而逐步发展的，高速公路的兴起标志着我国经济建设持续、稳定、快速发展。
随着我国社会经济和交通事业的蓬勃发展，作为高速公路及城市快速路车辆出入门户和转换枢纽的互通式立体交叉从而大量修建。
它是解决高等级道路与干道交叉口拥挤，减少交通事故，行车便捷的重要措施。
下面从平面设计、纵面线形设计、匝道超高及变速车道等几个方面剖析了互通设计中的若干问题，为互通式立体交叉设计提出参考。
1互通式立体交叉型式的确定影响互通型式的因素很多，主要有出入交通量、交通流向、被交路等级、匝道行车速度、收费型式、互通立交的场地条件等。
1.1互通型式的种类较多，常用的有菱形、喇叭形、环形、苜蓿叶形和半苜蓿叶形、涡轮形和定型等几种基本形式，必要时可将上述中的某些形式进行组合而成复杂型互通。
1.2常用的型式及其特点1.2.1双喇叭形其收费站仅为一处，便于管理，但造价较高，某些方向的车流需绕行。
适用于两条高等级公路的交叉，而只有一条公路收费或两条公路均收费但收费方式不同的情况。
1.2.2单喇叭形它具有对收费道路仅设一处收费站，平交口也仅有一处，左转匝道在次要道路上的特点。
较适用于封闭式收费方式，被交路为二级公路以下，交通流集中于某一象限的情况。
立体交叉口解析
(Qi Q)tc / 3600
( Qi Q)e
N冲
(Qi Q)tg / 3600
1 e
匝道通行能力
N匝
N本，入口处和出口处是平行匝道 min(N本，N冲，N合，N分 )，其他类型匝道
进口道通行能力
C进
C主 mC匝,十字形式立交 C主 （m 1）C匝,丁字形式立交
C主i C环, 环形立交，i条主线穿越环道
折减 90 83 77 73 70 68 67 率
合流区与分流区的通行能力
匝道车道数
主线单向2车道
主线单向3车道
合流 1条车道 区
2条车道
C=1.130CB-0.390VF-154 C=1.621CB-0.609VF-199
C=1.00CB-0.244VF-120 C=0.953CB-0.067VF-51
同时，匝道通行能力受到主线和匝道结 合部分的合流区、分流区和冲突区车流 的影响，例如，当主线车流已经饱和， 匝道车辆无法进入主线，这时匝道的通 行能力为零。因此匝道的通行能力与主 线车流为转向车流所能提供的“吸收率” 或“溢出率”有关。
主线通行能力
主要取决于主线本身的道路条 件和交通条件。
C主 n主i *C主i
立交总通行能力
立交总通行能力并不是各个组成部分通行 能力之和，而是折减后的立交进口道的通 行能力。
C总
C进
p i 1
Qi Ci
i
Qi : 第i个超过相应通行能力的流向流量；
Ni : Qi提供服务的主线或匝道通行能力；
i : Qi占相应的进口道的流向流量的比例。
立交服务水平
立交是由主线、匝道、被交路、收费站 等各部分组成的。从通行能力和服务水 平的角度出发，总体服务水平应该是各 个组成部分服务水平的最低值，各部分 的服务水平则从不同方面体现其综合的 服务性能，建议采用适当的加权平均方 法计算立交的总体服务水平。
常见互通立交形式的分析与比较
常见互通⽴交形式的分析与⽐较1042007 / 4TRANSPOWORLDB桥梁隧道着我国改⾰开放形势的迅速发展，各地的汽车保有量和交通量⼤幅度增加，使城市机动车与⾮机动车、车辆与⾏⼈的⼲扰⽇趋严重，造成交通拥挤、车速下降。
为疏导缓解交通阻塞问题、提⾼道路通⾏能⼒、保障⾏⼈安全，⽬前在城市和公路上都⾯临着修建⽴交⼯程的迫切需求。
在中国，早期出现的⽴交⼯程多为下穿铁路⼲线的地道桥。
近年来，由于技术的进步，国内已采⽤不中断交通的预制箱体顶进⼯艺，在天津、北京等地成功地建成了许多座箱体规模⼤、技术复杂的⼤型地道桥。
我国道路⽴体交叉的建设形式在８０年代以后进⼊了⿍盛时期，有苜蓿叶型、菱型、环型以及定向式、互通式、组合式等。
桥型和结构⽐较复杂，通常需要建造弯桥、坡桥、斜桥以及异型桥⾯的结构。
下⾯对⼏种常⽤的⽴交形式做⼀下介绍：单喇叭形⽴交喇叭形⽴交最基本的型式是单喇叭形⽴交，单喇叭形⽴交⼜可根据出⼝匝道位于桥前或桥后分为Ａ、 Ｂ两种型式，出⼝在桥前的为Ａ形，出⼝在桥后的为Ｂ形。
⼀般情况下决定采⽤Ａ形或Ｂ形的因素是出⼊⼝匝道的交通量以及两条相交道路相交的⾓度情况，⼤多数情况下Ａ形⽐较普及，京津塘采育⽴交、京沈公路京津、郎府、西集⽴交及⼋达岭三期的两座⽴交均采⽤Ａ形，主要考虑的是将出⼝设在桥前，易于驶出车辆的识别，避免桥后急刹车或驶过出⼝。
单喇叭形⽴交的优点是显⽽易见的，它只⽤了⼀座桥就避免了交织。
⽽且还提供了⼀条半定向匝道，⾏车⾃由流畅。
如果是单纯的三肢⽴交，如⼋达岭三期康庄⽴交，这种型式是⾮常适宜的。
当然，单喇叭形⽴交之所以被⼴泛普及使⽤还有另外⼀个重要的因素，就是因为它能将所有的驶⼊驶出匝道汇于⼀处，适应了⽬前诸多公路收费的要求，它只需⼀个收费站就可以完全解决收费的问题，这样不仅收费设施的造价⼩，⽽且便于收费管理，这是其它⽴交型式⽆法⽐拟的。
当然，喇叭形⽴交也有其缺点，由于⼤部分的单喇叭形⽴交并⾮单纯的三肢⽴交，⽽是做为四肢⽴交解决收费的⼀种⽅案，所以对于次⼀级公路来讲，单喇叭形⽴交的平交⼝⼀端是⼀个很棘⼿的问题，当然同样的问题在其它⽴交中也存在，但是如果不收费的话，完全可以将单喇叭形改为部分苜蓿叶形或菱形，相对来讲可以少⼀座结构物并将集中的平交分散。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
互通式立体交叉双车道匝道出入口形式分析
摘要：近年来，随着社会经济发展速度的加快，信息技术水平的提高，我国交通事业也取得了突飞猛进的发展。
在道路工程项目的建设中，互通式立体交叉匝道的出入口形式化通常分为两种，即平行式与直接式，这两种形式各有优点与缺点，下面文章基于国内双车道匝道出入口形式侧移转向以及车道数平衡等相关问题的分析，结合车道渐变率、车道数的平衡、变速车道的长度以及辅助车道等相关内容，就互通式立体交叉双车道匝道出入口形式进行详细地阐述。
关键词：双车道；匝道出入口；互通式；车道
一、引言
在互通式立体交叉匝道设计上，一般情况下为单车道，而伴随着社会经济发展速度的加快，城市化进程脚步的加快，公路建设项目的增多，交通量的加大，在公路互通式立体交叉上所用车道已逐渐从单车道向双车道匝道方向发展，并不断增多。
相对于单车道而言，双车道匝道出入口形式在设计上有很大的不同，且也更为复杂。
二、互通式立体交叉双车道匝道常见的出入口形式
在公路建设规范与要求中，对于双车道匝道出口形式予以了明确的规定，即应为直接式的双车道，且其入口形式应为辅助车道直接式双车道。
双车道匝道出入口形式大致可分为三种，即平行式、直接式以及混合式，其中平行式由平行式与辅助车道所构成；混合式由直接式与辅助车道所构成。
为便于阐述与对比，下面笔者结合分河流车辆行车轨迹、车道数平衡以及变速车道长度等，对比分析每一种形式。
第一，在路政建设规定中明确规定若互通式立体交叉匝道数量大于1，则在出入口应设置相应的辅助车道，简单地讲就是双车道匝道的出口首先应满足的一个条件就是车道数平衡，满足该条件的目的主要表现为以下三个方面：一为基于行车安全以及可靠的满足，使每一个行车道均可得到合理且充分地利用；二为以免车辆因车道数的增加，而使车流量减少，有效避免交通事故的发生；三为避免因无辅助车道与车道数不平衡，同一出口的多次分流间距比较近而发生交通事故或者对主线直行车辆正常行驶造成影响。
但是在实际设计建设过程中，采用的这种直接式双车道匝道出入口形式，其车道数明显不平衡。
针对这种情况，在实际双车道匝出入口形式的应用过程中，还需谨慎应用该形式，同时在设计过程中，还需进行交通标志的设置或者在变速车道进行变速装置的设置，以此有效避免上述问题的发生。
第二，在双车道匝道出入口设计上，若采用辅助车道与直接式相结合的形式，尽管其车道数能够达到平衡，但车辆自主线基本车道至匝道这一过程中存在着两个两个线形转折，甚至超过两个，而这也很容易给驾驶人员带来不便，同时在一定程度上还会使部分路面出现严重的浪费现象。
第三，采取平行式和辅助车道相结合的出入口形式，除了可使车道数达到平衡，同时在主线车道到匝道中只存在一个线形转折，便于驾驶人员的驾驶，且出口路基边缘也较为流畅和整齐，外观的整体性也比较好。
除此之外，该形式不需通过分流鼻半径大小的调整来进行变速车道长度的调整，只需按照车速变化实际需求以及主线相关技术指标，就可进行辅助车道长度以及变速车道的设置，便于设计以及施工。
通过上述内容可知，在双车道匝道出入口形式中，平行式出入口所具优势比较显著，且也满足公路建设规定与需求。
从车辆运行的轨迹来看，在车辆主线运行过程中，存在侧移转向，而在该过程中除了要确保行车的安全，同时还要确保在主线上直行车辆的流畅性。
当一个连续运行轨迹要过渡至另外连续运行的轨迹中，其侧移转向的次数至少为一次，但若侧移转向的次数过多，则容易引起线形转折，为驾驶带来困难，继而引发一系列的交通事故。
综合上述内容来看，满足上述这些要求的出入口形式应为平行式和辅助车道所构成的出入口形式，该形式在侧移转向上只需两次，不仅可兼顾安全，强化出口的识别，同时还符合服务水平等相关需求。
从行车的速度来看，在双车道匝道设计中，其主线的行车速度就已决定了侧移转向角度不可超过某一值，不然很容易使行车的安全性以及乘坐舒适性受到影响，对此，在公路工程建设规定中对于最大渐变率予以了明确规定，简单地讲就是不高于所给定的这一最大渐变率的条件下，满足行车以及乘坐需求，平行式与辅助车道所构成的这一出入口形式，具有直接式基本优点，把侧移转向的位置转移到三角渐变段位置，以此使得匝道内外中两个车道的出入主线侧移转向起点之间的距离可达到要求且安全。
三、互通式立体交叉双车道匝道出入口的平面设计
第一，在互通式立体交叉双车道的出入主线位置，若匝道数量低于1，不仅容易使匝道通行能力受到影响与限制，同时还会使主线车道数平衡受到影响，导致基本车道数发生改变，继而使得交通出现紊乱现象。
对此，在设计过程中，应结合工程的实际情况，明确匝道数量，当互通式立体交叉匝道数量为2时，应按照车道数平衡连续原则，即，增加一条相应的辅助车道，且该车道在分流端的长度应控制在600-1000米区间，同时还应设置相应的过渡段，以确保交通流的畅通，使其通行能力得到充分发挥。
第二，根据相关规范与要求，若变速车道是双车道，则减速车道以及加速车道所用形式应为直接式，简单地讲就是于单车道入口外侧重新再增加相应的车道，同时一直延伸至最主线上，将该车道看作附加车道。
第三，双车道匝道变速车道长度计算与设计。
当主线为直线时，首先应明确锲形端的设置位置，基于此，在主线行车道的边缘进行匝道某一车道宽度、锲形端的直径、匝道左路肩的宽度、锲形端的缩进距离以及主线右路肩宽度等的量取，并取一点，即W1。
接着再从另外一个方面，于锲形端的起点刚好与所定变速车
道程度相等的这一位置上，将自主线行车道的边缘至另外一主线单车道宽度的这一点求出来，即W2，采取直线的形式把这两个点连接，并且进行延长，使其交于主线行车道的边缘线上，这样就可得到变速车道的中心线，要注意的是，此时主线外侧的长度中心线和匝道中心线之间的夹角应比规定的流入角以及流出角小。
当主线为曲线的时候，同样按照上述的方式来获得W1和W2两个点，当匝道的中心线通过这两点以后，取和主线一样的曲线或≥主线半径圆曲线，以此借助于这两个点获得变速车道的中心线。
若主线处于回旋区间，则变速车道同样也可用参数相同的回旋曲线来进行设计。
结束语
综上所述，随着公路网的逐步完善，使得公路之间交通转换以及车流量也逐步增多，双车道匝道的应用也越来越多。
在这种形势下，为加深对双车道的认识，文章就互通式立体交叉双车道匝道出入口形式进行了详细地研究与分析，望通过本文内容的介绍，可为今后双车道匝道的设计与建设提供相应的参考资料，继而在此基础上进一步推动我国交通事业的发展，获得最大化综合效益。
参考文献：
[1]权戈冰.粉房湾长江大桥及引道工程总体设计[J].桥梁建设,2012,42(z1):23-27.
[2] 杨海飞,陆建,祁玥等.基于宏观运动波和微观元胞自动机的双车道交通流混合建模[J].东南大学学报（自然科学版）,2012,42(4):773-778.
[3]马炅.互通式立交进出口连接部分设计探讨[J].交通标准化,2010,(15):186-190.
[4] 史峰,周文梁,刘芬芳等.基于元胞自动机的双车道环岛交通流特性研究[J].中南大学学报（自然科学版）,2010,41(4):1616-1622.
[5] 夏冬雪,李春贵.基于邻近车道车辆和多前车信息的双车道交通流动力学模型[J].系统工程理论与实践,2012,32(7):1562-1567.。