互通式立体交叉设计与选型
互通式立体交叉的选型
图1 喇叭形图2 定向 Y 形图3 半定向Y 形 况。
这种形式的立交是对定向Y 形立体 交叉的改进，将定左转匝道改为半定向 匝道，即左转弯车辆由行车道的右侧分 离或汇入正线。
四肢立体交叉 常用的、有代表性的四肢立交主要有菱形、全苜蓿叶式、部分苜蓿随互通式立体交叉的选型文/贾铁莉着我国高速公路的迅速发展， 必然要修建大量互通式立体交叉，以实现道路之间空间交叉和行 车方向的转换。
纵观互通式立交的 发展，它是伴随着社会经济增长和汽 车工业发展而产生的一种道路交通设 施，是高速公路必不可少的组成部 分。
高速公路互通式立交的规划布局 合理与否，对交叉口通行能力的提 高、交通的安全、行驶时间的节省和 高速公路功能的发挥有很大影响。
因 此，如何选择功能合理、造型美观的 互通式立体交叉型式尤为重要。
互通式立交形式选择的影响 因素影响互通式立交形式选择的因素 很多，可概括为道路、交通、环境及 自然条件。
交叉公路的功能、性质、 出入交通量以及是否合并设置收费站 等决定了互通式立交的基本类型，即 一般互通式立交或枢纽互通式立交。
并可构造出两种或两种以上的可比方 案，再对这些方案在交通适应能力 性、环境适应性、安全性、技术特征 和经济效益等方面进行比选，最终选 择出合理的互通立交形式。
选形是否 合理，不仅影响立交本身的功能，而 且对地区规划、地方交通的发挥及自然环境等都有密切关系。
互通式立交的形式及特点互通式立体交叉的形式问题实质 就是各种左右转弯匝道的选择和组合问 题，随匝道的不同布置，会形成许多不 同形式的立体交叉，其特性和适用性各 不相同。
互通式立体交叉按交汇入至交 叉点的道路数目可分为三肢立体交叉、 四肢立体交叉和多肢立体交叉，设计中经常遇到的是三肢和四肢立体交叉。
三肢立体交叉 喇叭形 喇叭形立体交叉适用于高速公路 与一般道路相交的T 形交叉，是三肢立 交的代表形式。
它是由一个环圈式匝道（转向约270°）和一个半定向匝道来 实现车辆左转弯的全互通式立交形式。
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例[摘要]互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的互通式立体交叉设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，本文以具体高速公路项目为例，从互通式立体交叉的设置原则、选型、方案设计等方面分析，设计出科学、合理、可行的互通式立体交叉方案。
[关键词]设置原则间距交通量出入口0引言随着经济的快速发展，泸州市高速公路建设步伐逐渐加快，高速公路延线会与相邻的高速公路、一级公路、二级公路和市政道路等交叉，交叉型式主要有互通式立体交叉和分离式立体交叉，其中互通式立体交叉较为复杂。
本文以泸州某高速公路的设计为例，研究高速公路互通式立体交叉的方案。
1高速公路项目概况本项目位于泸州市，区域内的隆纳高速公路发、厦蓉高速公路、成自泸赤高速公路等均已建成通车，项目路线起点接泸州市泸县境内隆纳高速公路，延线经得胜镇、玄滩镇、毗卢镇等乡镇，向东布设止于毗卢镇，路线全长约41.6Km。
本项目设计速度采用100km/h，按双向四车道高速公路标准修建，路基宽度26m。
为带动及加速沿线地区经济的发展，依据各路段的交通量调查及预测，结合路网和城镇规划，立体交叉处地形、环境、收费管理等因素，并征求当地政府意见，本项目分别在隆纳高速、荣泸高速、得胜镇、毗卢镇等乡镇共设置7处互通式立体交叉。
2互通式立体交叉方案研究设计2.1互通式立体交叉一般设置原则互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，互通式立体交叉的布设应综合考虑交通量、远景规划及其在公路网中的作用，并结合地形地质、投资等因素确定，主要有如下方面：1.相交道路性质：互通式立体交叉的设置考虑相交道路的等级及任务。
高速公路与干线公路相交处应设置互通式立体交叉。
2.互通式立体交叉间距：一般地区互通式立体交叉的间距最小为4公里，最大为30公里。
3.地形地质条件：互通式立体交叉的布设应考虑地形地质等条件，一般应选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路具有较高的平纵线形指标处。
互通式立体交叉关键设计问题研究
2互通式立交交叉设计形式
2.1喇叭形
喇叭形互通式立体交叉是三岔交叉中一种比较具有代表性的形式，其是全封闭式交通中比较常用的一种形式，该形式的立体交叉在实际应用过程中的一个最大优点，就是只设一个收费站，统一管理，不仅提高了管理的工作效率，而且也降低了管理成本。喇叭形互通式立体交叉在实现车辆左转弯的全互通式立体交叉上通过一个环形匝道和半定向匝道完成，在具体应用中分为A型和B型两种不同的类型。喇叭形互通式立体交叉的结构相对来说比较简单，车辆在高速公路行驶过程中容易辨别方向，并且该结构外形十分美观，提高了高速公路的通行能力，确保了行车的安全性。
互通式立体交叉关键设计问题研究
摘要：为缓解交通拥堵问题，实现不同等级道路之间交通转换，很多道路建设中也修建了各式各样的互通式立体交叉。近年来在互通立交区域内发生的交通事故逐渐增多，道路使用者的生命财产安全受到极大威胁，这与互通立交自身的功能特点和存在的设计问题有着密不可分的联系。
关键词：互通式；立体交叉；设计要点
充分发挥高速公路高速、安全、快速通达的功能，并使其融于自然，创造一个高效、舒适、优美的公路环境，已经成为公路工程设计者急需解决的问题。而互通式立体交叉由于其在高速公路中承担着快速交通转换的功能，其选型与设计就显得尤为重要。
1互通设置原则
1.1互通原则
互通式立体交叉是高速公路与高速公路、高速公路与其他等级公路之间交叉时所采用的主要交叉方式，是高速公路的重要构造物，也是高速公路的重要组成部分，其设置要综合考虑既有道路路网的规划、节点功能、交叉公路功能及等级、沿线城镇经济开发建设规划及其交通集散的需要、地形地质条件等因素，也要考虑互通立交间距的均衡，重点在增强交通运输功能，保持路网的协调和高速道路畅通，更好的服务地方经济。
互通式立体交叉设计与选型
公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇(河南省新开元路桥工程咨询有限公司)一、互通式立交简介1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化平面交叉环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。
（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
（2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。
（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。
这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
2.互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。
由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。
我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。
1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。
从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。
3.互通式立交分类3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。
浅谈公路互通式立体交叉形式选择
浅谈公路互通式立体交叉形式选择发表时间：2020-09-15T15:10:13.113Z 来源：《建筑实践》2020年13期作者：魏云波[导读] 近几年，云南高速公路建设快速推进，现在进行建设的高速公路地形地质条件复杂魏云波中国电建集团昆明勘测设计研究院有限公司云南昆明 650051摘要：近几年，云南高速公路建设快速推进，现在进行建设的高速公路地形地质条件复杂，设计、建设难度也明显增加，作为高速公路建设中的重要组成部分，互通式立交的设置难度也显著增加，互通式立交形式的选择也需要根据相关的控制性因素因地制宜进行灵活布设，不用拘泥于常规的互通式立交形式。
关键词：互通式立交形式1 常用互通式立交形式互通式立体交叉为交叉公路之间立体交叉并相互连通的交叉工程，且交叉道路间通过匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式，可分为一般互通式立体交叉和枢纽互通式立体交叉两种基本形式，按照交叉形式可分为喇叭形、苜蓿叶形、菱形、环形、涡轮形、T形、Y形和叶形等。
互通式立体交叉的形式选择，应满足功能、安全和环境保护要求，并应与路网结构、交叉类型、现场条件及周边环境相适应，并应综合考虑通行能力、运营安全、用地、自然环境和社会环境、全寿命周期成本和是是否设置收费站等因素综合考虑。
互通方案布局宜紧凑、舒展、美观、线形连续，并与现场地形、地质条件相适应。
常用的互通形式有：2 已建成高速公路互通式立交形式常用的互通形式造型美观，紧凑，同运营条件下工程量小，但是在具体项目中，受构造物、地形、地质等控制性因素的影响下，布设常规的互通形式比较困难，那就需要我们针对相关的控制性因素，灵活的布设互通立交方案，确保互通立交安全、经济、合理、造型美观，紧凑，以下针对一些已经实施的互通立交形式进行简单论述，以供参考。
2.1 杭瑞高速及昆明绕城高速公路相交(太平村及和平村互通立交)杭瑞高速及昆明绕城高速公路相交于昆明西安宁市和平村附近，两条均为高速公路，设置单喇叭及T形枢纽互通进行连接，该互通立交布设主要受杭瑞高速上已经建成的安宁东互通立交的影响，安宁东与太平村互通间的交织段长度不够，影响运营安全，从杭瑞高速向北通往昆明绕城高速匝道采用螺旋匝道，加大该方向上的交织段长度，提高互通立交区的运营安全。
高速公路互通式立体交叉设计要点
高速公路互通式立体交叉设计要点摘要：当前我国交通运输事业到了飞速发展，为人们出行带来了极大便利。
互通式立体交叉能够疏通车流量，减少交通干扰，提升通行能力，相较于传统交通设计形式采取高速公路互通式立体交叉设计可以缓解交通压力，提升车辆行驶安全性。
基于此，本文从高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则入手，讨论互通式立体交叉的位置选择，最后提出互通式立体交叉的设计要点，希望对相关研究带来帮助。
关键词：高速公路；互通式；立体交叉设计在城市化进程不断推进的今天，城市车辆开始增多，使得交通压力加大，建设立交桥可以提升车辆通行效率，互通式立体交叉是城市高速公路重要组成，需要从交通需求、环境、经济、技术等方面综合考虑，以下进行相关分析。
一、高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则（一）互通式立体交叉的基本形式结合使用功能高速公路互通式立体交叉主要形式包括互通式立体交叉以及枢纽交通互通式立体交叉，其中一般互通式立体交叉主要用于高速公路和道路等级偏低，并且交通量不大的干线公路当中，主要包括半直连式、喇叭形、环形、菱形，枢纽交通式立体交叉主要用于高速公路等级较高并且交通量较大的公路，结合项目设计经验常见形式包括涡轮型、三叉型、组合型。
（二）互通式立体交叉形式选择原则互通式立体交叉建设规模和形式主要是分析公路所处地形、公路功能、安全性能以及拆迁可能性，还需要考虑收费站交通量，因此在选型中需要重视以下原则：其一，对于不同公路等级相交设置过程中可以采取菱形立交以及独象限式立交设计方法；其二，多条高速公路等级相同情况下优先选择混合式立交结构形式；其三，高速公路和其它等级公路相交时通常在低等级公路附近设置喇叭形立交或者半苜蓿叶形立交；其四，功能相似的高等级公路相连接由于公路设计车速快，因此转弯匝道也需要确保车辆控制转弯速度，如果高等级公路交通量不大可以设置成为环形匝道，该情况下需要应用混合式立交以及涡轮型立交结构形式；其五，路网密集情况下需要在交通网络发达地区加以规划，尤其是对公路网络交通节点合理分配；其六，不同等级公路交叉并且需要设置收费站的情况下通常规划为双喇叭立交结构形式[1]。
互通立交设计中的选型和变速车道设计分析
互通立交设计中的选型和变速车道设计分析一、前言互通立体交叉作为一种交通设施，是道路交叉的一种常见形式，可以实现不同方向车辆的合理有序的转换。
建成后在整條公路中所发挥的作用是显而易见的，其设计的合理与否整个城市的交通起着至关重要的作用。
二、互通立交的形式1.半定向半苜蓿叶形立交半定向半苜蓿叶形立交的布置形式：立交中1个左转匝道或者2个左转匝道选择环形匝道，其他左转匝道选择定向匝道，立交平面呈现半苜蓿叶形态。
这一立交左转环形匝道不是在任何一个象限内都可以进行任意布置，而需根据转向交通量来定；半定向半苜蓿叶形立交的通行功能非常强大，在转向交通中具有主流方向的节点中非常适用，外形美观、对称，但是需要花费的资金成本较高。
2.全苜蓿叶形立交全苜蓿叶形立交的布置形式：立交4个左转匝道中，每一个左转匝道均采取环形匝道，4个右转匝道与相交路连接在一起，立交平面呈现苜蓿叶形态。
全苜蓿叶形立交的造价比较低，外形对称、美观，景观效果比较好，但是需要占据较大的面积，适合在没有任何用地限制、施工面积大的立交工程项目中应用。
3.Y形立交Y形立交的布置形式：2个左转匝道中，每一个左转匝道全部选用定向匝道，然后分别进出主线，立交平面呈现Y形。
Y形立交适合在高等级道路向交通流量非常大的T性路口转向中应用，若是碰到十字节点，则可以选用双Y形立交。
4.喇叭形立交喇叭形立交的布置形式：立交左转匝道，主要选取环形匝道进出主线，立交平面呈现喇叭形态。
喇叭形立交主要适用于一般互通立交且各转向交通量都相对较少的情况。
喇叭形互通立交主要有两种形式，即A形式与B形式。
在选取A 形喇叭与B形喇叭的过程中，应当根据地形、交通量等相关因素进行确定。
在条件允许的情况下，尽量选择A形喇叭。
相比B喇叭，A喇叭的优点是利用大半径匝道驶离主线，利用环形匝道进入主线，能够为车辆行驶提供安全保障。
在十字节点中，可以选取双喇叭形立交。
三、互通立交选型的基本原则1.两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。
立体交叉设计-立体交叉选型与设计
特点：形式简单，仅需一座跨线构造物，占地少、造
价低，但行车干扰大。
适用：高速路与次要道路相交个别方向的交通量很少
或分期修建，用地或地形条件限制。
注意：平面交叉设在次要道路上。
部分互通式立交
部分苜蓿叶形立交 菱形立交
交织型立交
含义：相交道路的车流轨迹线以交织的方式运行，存 在交织路段的交叉。 代表形式：环形立交 （图示） 特点：能保证主要道路直行，交通组织方便，无冲突 点，占地较少、但通行能力受限。 适用：高速路与次要道路相交，以用于五条及五条以 上道路相交为宜。 注意：布设应注意让主要道路直行。
交织型立交
环形立交(椭圆环形)
宝安创业立交桥
立体交叉的分类
3. 按其它方式划分
(1) 按相交道路的条数 三路立交、四路立交、多路立交 (2) 按立体交叉的层数 两层式立交、三层式立交、多层式立交
(3) 按立体交叉的用途
公路立交、城市道路立交、铁路立交、人行立交
(4) 按是否收费
收费立交、不收费立交
完全互通式立交
含义：相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。
代表形式：喇叭形立交、苜蓿叶形立交 通行能力大，但占地大、造价高。
适用：高速路间及高速路与其它等级较高的道路相交。
特点：匝道数和转弯方向数相等，无冲突点，行车安全，
部分互通式立交
含义：相交道路的车流轨迹线间至少有一个平面冲突 点的交叉。 代表形式：菱形立交、部分苜蓿叶形立交 （图示）
左转弯车辆绕行距离较长。
T形交叉。应将环圈式匝道设在交通量小的方
适用： 向上，主线转弯交通量大时宜采用A式，反之
采用B式。
匝道类型
A. 定向型匝道 B.半定向型匝道 C. 小环形匝道 D.环形匝道
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公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇（河南省新开元路桥工程咨询有限公司）一. 互通式立交简介1 •路线交叉的分类[―►加铺转角式渠化 平面交丸 环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制—► 分码式立体交叉立体交叉- 互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。
（1）实行交通管制 在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
（2）采用渠化交通 在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车逍等，引导各 方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位程及角度。
（3） 变冲突点为分合流点 环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉 将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。
这是解决交叉口交通问题最彻底的办法a2 •互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。
由于英社会、经济效益良好, 发展十分迅速，到1936年，美国修建了 125座互通式立交。
我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。
1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通 式立交：1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交：1964年广州大北路修建了一 座双层环型立交。
从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆髙速公路上过了 18年的快速发 展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。
3•互通式立交分类 公路与铁路交叉 公路与管线交叉 路线交址一► 公路与公路咬潢3.1按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。
5.公路互通式立交的几个概念公路互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉。
枢纽互通式立体交叉主要指髙速公路与髙速公路相互交叉的互通式立体交叉。
一般互通式立体交叉则主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉。
髙速公路与一级公路、一级公路与一级公路之间相交叉时，一般亦为枢纽互通式立体交叉，但当匝道合并设置收费站时为一般互通式立体交叉。
枢纽互通式立体交叉的主要特点是交叉范用内的交通流无交叉冲突，并不得设置收费站，而一般互通式立体交叉则在除主线以外的其它部位可以设置收费站和平面交叉。
6.公路立交与城市立交的主要区别61高等级公路一般通过互通式立交来实现收费：城市立交一般不考虑收费问题。
6.2城市立交必须处理非机动车流和行人问题：高等级公路限制非机动车和行人进入，故公路立交一般仅处理机动车问题。
6. 3公路立交的间距较大，地物障碍少，多采用地上明沟排水系统。
立交形式简单，以二层式为主，但因匝道计算行车速度相对较高，立交占地较大。
城市立交相邻间距较小，需要合理解决庞大的自行车流和行人交通，且用地较紧张，受地上和地下各种管线及建筑物的影响大，多采用地下暗管排水并与城市排水系统连接；同时，要考虑施工时便于维持原交通和快速施工等问题，比公路立交更多地重视美观的要求，常作为一种城市景观来设计。
城市立交形式复杂、多样，往往做成多层式。
二、互通式立交匝道的基本型式匝道的形式多种多样，按匝道与相交道路的关系，分为右转匝道和左转匝道两大类。
1•右转匝道右转匝道如图2-1所示，从右侧驶出后直接右转约90°,到相交道路的右侧驶入，一般不设跨线构造物。
其特形式简单，车辆运行方便，直接顺当，行车安全。
12^1 O— 1 R 八绘匕IW 斗旨三亡音* 同图2-1右转匝道示意图2.左转匝道左转匝道车辆需转约270。
越过对向车道，至少需要一座跨线构造物。
按匝道与相交道路的关系, 左转匝道又可分为以下几种基本形式。
（1）直连式（又称直接式、定向式或左出左进式）如图2-2所示，左转车辆直接从左侧驶岀，左转弯，到相交道路从左侧驶入。
优点是匝道长度最短，可降低营运费用，没有反向迂回运行，自然顺畅，可适应较高车速。
缺点是跨线构造物较多，单行跨线桥二层式二座，或三层式一座，一般车辆左侧高速驶入驶出困难，对重型车和慢速车左侧髙速驶入也困难且不安全。
因宜连式左转匝道存在左出和左进的不利问题，与我国右侧行驶规则不相适应，所以除左转交通量很大外，一般不采用。
（2）半直连式（半直接式又称半立向式匝道）按车辆由相交道路的进出方式可分为三种基本形式。
①左出右进式如图2-3所示，左转车辆从左侧直接驶岀后左转弯，到相交道路时由右侧驶入。
与左向式匝道相比，右进改变了左进的缺点，但仍然存在左出的问题；匝道略绕行。
对应图式三种情况，需设二层式单行跨线桥和双向跨线桥各一座，或三层式双向跨线桥一座，或二层式单行跨线桥一座。
②右岀左进式如图2 — 4所示，左转车辆从右侧右转驶出，在匝道上左转，到相交道路后直接由左侧驶入。
改善了左岀的缺点，但左进仍然存在。
图9-16 右山左进图2-4半直连式左转匝道（右出左进式）③右出右进式如图2-5所示，左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝道上左转改变方向。
完全消除了左出、左进的缺点，行车安全。
但匝道绕行最长，构造物最多。
图中五种形式应视地形、地物及线形等条件确定。
图2-5半宜连式左转匝道（右出右进式）（3）间接式（又称环形式、环圈式）如图2-6所示，左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约270°达到左转的目的。
苴特点是右岀右进，行车安全；不需设构造物；造价最低。
但最低线形指标差；占地较大：车速和通行能力低：左转绕行较长。
环圈式匝道为苜蓿叶式和喇叭式立交的标准组成部分。
图中a）为常用的基本形式。
1^9-18 代冋逍图2-6间接式左转匝道（环圈式）三、公路互通式立交常用型式及适用条件互通式立体交叉的基本型式按交叉的岔路数目分为T形、Y形和十字形三种。
T形交叉：包括喇叭形、直连式T形。
Y形交叉：包括全部直连式匝逍的Y形和有半直连式匝道的Y形。
十字形交叉：包括独象限式、菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、喇叭形、环形、和直连式。
1•喇叭形立交：喇叭形立交是国内外髙等级公路最广泛采用的互通立交形式，按主要公路的左转弯出口在跨线构造物之前和之后而分为A型和B型两种，经环圈式左转匝道驶入主线的为A式，驶出时为B式，如图3-1中a和b所示。
一般情况下宜采用A型，因地形、地物的限制或左转进入主线的交通量远大于左转驶码主线的交通量时，宜采用B型。
但双车道匝道不应布登为环形匝道。
由于这种立交的环圈式匝道车速较低，布设时应将环圈式匝道设在交通量小的方向上。
主线可上跨或下穿，主线下穿对转弯交通出入口加减速有利，主线上跨时视野开阔，能够看到出入口情况。
宜斜交或弯穿。
一、a、A型b>b、B型C、双喇叭图34喇叭形立交喇叭形立交适用于T形交叉或收费公路的十字交叉。
双喇叭互通式立体交叉（图3-1 c）适用于匝道上设有收费站的髙等级公路之间的一般互通式立体交叉。
特点：各转弯方向有独立匝道，完全互通，无冲突点和交织段，行车干扰小，安全度大，线形简单而造型优美。
转弯车流一律从主线右侧出入，方向明确。
只有一座跨线桥，工程较小。
缺点：左转弯匝道绕行路程较长。
2.直连式T形立交直连式T形立交（图3・2）适用出入交通量相对较少或左转弯速度较低的枢纽互通式立体交叉。
bs两处跨线桥图3—2直连式T形立交3. Y形立交Y形立交（图3-3）适用于右转弯速度髙，且交通量大的枢纽互通式立体交叉。
从交通运行角度考虑，图3-3 b的布置比图3・3a的为优。
图3-3 Y形立交特点：线形组合紧凑，占地相对较少，直接转向，方向明确，有利驾驶。
左转弯车辆从左侧出入，右转弯车辆从右侧出入。
缺点：桥梁结构物多，特别是三层桥方案，高程相差大.引桥较长，路线纵坡较陡，造价髙。
4•子叶式立交特点：匝道对称，形成叶状.造型优美，仅一座跨线桥，工程较小。
缺点：有两个内环匝道，且半径较小，左转弯车辆需旋转270度，绕行较长；有一交织段, 且靠近主线，于行车不利。
图3・4菱形立交5•菱形立交菱形立交（图3-5）：形式简单且运行路程短捷，适合于岀入交通量较小，匝道上无收费站的一般互通式立体交叉。
立交能保证主线直行车辆快速畅通：转弯车辆绕行距离较短；主线上具有高标准的单一进岀口，交通标志简单；主线下穿时匝道坡度便于驶出车辆的减速和驶入车辆的加速：菱形立交形式简单，仅需一座桥，用地和工程费用小。
但次线与匝道连接处为平面交叉，影响了通行能力和行车安全，只适用于髙速公路与次要道路相交的场合。
特点：结构简单，只有一座跨线桥，占地较少，工程费用省：左转弯匝道直捷，车辆绕行路程短。
缺点：有两个平交口。
6•半苜蓿叶形立交半苜蓿叶形立交：按匝道布置方式可分为三类，即主要公路的出口在跨线构造物之前的A型（图3-6 a）和岀口在跨线构造物后的B型（3・6 b）,以及以主要公路为对称轴布置匝道的A-B型（图3-6 c）。
它们适用于岀入交通疑较小的一般互通式立体交叉。
A 、B 两种型式的选择主要取决于转弯交通的特点和用地条件。
转弯交通量不平衡时，应以平而 交叉中的冲突最少作为匝道布设象限选择的原则。
A-B 型只适用于被交路傍依铁路或密集建筑群，或滨河的情况。
立交的主线直行车快速通畅：仅需一座桥，用地和工程费用较小；远期可扩建为全苜蓿叶式立 交。
但次线上存在平而交叉，有停车等待和错路运行的可能。
半苜蓿叶形立交中，在不设环形匝道的象限内增加右转弯匝逍（图3-6 d ）,适用于不设收费站的 一般互通式立体交叉。
ck 附加右转弯匝道图3・6半苜蓿叶形立交7.苜蓿叶形立交苜蓿叶形立交（图3-7 a ）：适用于左转交通咼较小的一般互通式立体交叉。
在苜蓿叶形立交 中的直行车道旁增辟集散道（图3-7 b ）,可避免转弯车流的交织对直行车流的干扰，但交织依然 存在，因而枢纽互通式立交应尽量避免采用这种类型。
a. A 型b. B 型c 、A-B 型a b图3・7苜蓿叶形立交特点：各转弯方向有独立匝道，完全互通，转弯车流一律从主线右侧岀入，方向明确，无冲突点和交织段，安全度大，线形对称，造型优美。
只有一座跨线桥，工程较小。
缺点：左转弯匝道绕行路程较长：四个内环匝道的岀入口之间构成两个交织段：整体占地面积较大：左转弯匝道限速较低也不便管理。
8.环形立交环形立交：分两层式和三层式两种（图3-8）,相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交织路段的交叉，它们的特点是用地较省，但承担的转弯交通量有限。