半挖半填路基结合部位不均匀沉降控制措施研究
路基不均匀沉降原因防治
浅谈路基不均匀沉降的原因与防治摘要:路基的强度和稳定性，是保证路面强度和稳定性的基本条件。
路基不均匀沉降是路基工程常见病害之一，必须加以重视。
本文分析了出现这一路基病害的主要原因，并提出几点防治措施。
关键词：路基不均匀沉降原因防治1. 概述路基是路面的基础，它与路面共同承担汽车荷载的作用，没有稳固的路基就没有稳固的路面。
改革开放来，我区的交通公路建设取得了快速发展。
在已完工交付使用的公路工程中，随着时间的推移和汽车重复辗压，常发现个别路段路面板出现开裂、断板现象，路面也变得越来越不平整。
因而对路基不均匀沉降产生的原因加以分析，在路基施工过程中采取积极的防治措施是很有必要的。
2. 引起路基不均匀沉降的原因1.基底处理不当2.1.1伐树除根及表土处理不彻底，路堤成形后一旦杂质腐烂变质，地基将会发生松软和不均匀沉降。
2.1.2地面橫坡大于1：5的路段，填筑前基底未按要求挖成台阶，填料与土基结合不良，在荷载作用下，填料极易失稳而使坡面产生滑移。
2. 路基填料控制不当2.2.1路基填料稳定性较差，如填料混进了种植土、腐殖土或泥沼土等劣质土，这类土有机物含量多、抗水性差、强度低，在雨季易引起路基塑性变形或沉陷破坏。
尤其是膨胀土，这种土遇水膨胀软化，风干收缩开裂，固体稳定性差，用作填料时随着土壤中水分的挥发，收缩开裂尤为严重，对路基的稳定性和强度有极大危害。
2.2.2采用不同土质填筑路基时，因土的性质不同，如填筑方法不当，碾压成型后易造成不均匀沉降。
3. 半填半挖路基接合部处理不当半填半挖地段的施工，土基未按规范要求挖成台阶，使土基与填料在接合部产生裂缝和沉降。
4. 路基压实不足路基进行分层填筑时，若填料的含水量过大或随意加厚松铺厚度、碾压机具选择不当、碾压未按要求的工艺进行，都可能造成路基压实度达不到规范要求，使路基密实度偏低，透水性增强，水分易在路基中积聚并侵蚀路基，使路基土软化，在车辆的重复荷载和填料的自重共同作用下，路基将产生下沉。
路基不均匀沉降原因及预防措施的探讨
方 与原地 面线 交界 处 ） 出现 裂缝 ， 而 其他 路 段路 面完 整 良好。 后 经过 压实度 应符合原 设计要 求 ， 当路堤填 土高度 小于路 床高 度小于 路床厚 分 析原 因 ， 一 致 认为ｋ ４ ＋ ０ ６ ０ － － ＋ １ ０ ０ 段 山体为 石方 ， 自 然 地面坡 度 较 度 （ ８ ０ ｃ ｍ） 时， 基 底的压 实度 不宜小 于 路床 的压实 标 准 。 当路堤 基底 ： ５ Ｎ， 基底 坡面 应挖 成台阶 ， 台 阶宽 度不小 于ｌ ｃ ｍ， 并予 以 大， 施工单位在施工过程中对原地面没做好处理， 在加上其他原因导 横坡 陡 于 １ 致 该 段路 基不 均匀沉 降 ， 致使水 泥混 凝土 路面 出现 裂缝 ， 其 他路 段路 夯实 。 ２ ． ３ 严格 控制 路 基 填料 ， 应选 用 较 好 的路 基 填 料如 级 配 好 的 石 基按 照部 颁施 工技 术规 范 对原 地面 做好 处 理 ， 分层填 筑 、 压实， 故没
自 然 地 面坡 度 较大 大 约 １ ： ０ ． ３ 左右 ， ｋ ４ ＋ ２ ２ ０ 处 山体 为土方 ， 自然地 面 进行换 填 ， 换 填深 度应 不小于３ ０ ｃ ｍ， 并予以 分层压实 到规 定要求 。 基 坡度大约１ ： ２ 左右， 最 后 水泥 混凝 土 路 面在 ｋ ４ ＋ ０ ６ ０ 一ｋ ４ ＋ １ Ｏ ０ 段（ 填 底应 在填 筑 前进行 压实 。 高速 公路 、 一级 公路 、 二级 公路 路堤 基底 的
王 技术
路基不均匀沉降原因及预 防措施的探讨
马建滨
龙岩市新罗区交通局 （ 区公路建 设指挥部办公室） 福建龙岩
３ ６ ４ ０ ０ ０
还 有 施 工条 件 【 摘 要】 路基在公路建设中的重要性越来越大。 路基质量的好 理 单位 把关 不严 等原 因造 成 超 厚碾 压 致 使压 实不 足。 受 限如天 气太干 燥 、 构筑 物 限制 、 路堤高 度等也 会造成 压实 度不足。 坏直接 关 系到整个 公路 的质量 ， 为解决路 基 不 均匀沉 降问题 ， 下面就路
临江路段半挖半填拓宽路基差异沉降及施工技术研究
- 126 -工 程 技 术0 引言对临江路段半填半挖路基来说，评判差异沉降，施工技术要求越来越精细和复杂。
对临江路段半填半挖路基来说，可以采用土工织物等材料，利用合成材料的抗拉性能提升整体性，减少沉陷概率。
具体应用层面主要是通过土工合成材料的抗拉及抗折强度抵抗实际路段造成的巨大拉应力，将路面板进行拉伸和弯曲，最终以结构发生沉降或撕裂变形而结束[1]，加入土工材料可以有效地减少路基及路面结构发生变形的情况，使两者具有足够的整体性，形成同步受力的板体；此外，由于整体受力性能大大增强，半填半挖路基先天带来的土体压实度的差异将会被冲平，因此，对控制路基沉降施工有显著的提升作用。
1 工程概况陈家棚至福港公路改建工程涉及临江路段的拓宽路基的施工，由于K4+000-K5+000路段部分路基宽度不足，其左侧靠近军用铁路，右侧临江，需要向右幅填筑进行拓宽；受到地形地貌限制，存在半填半挖路段的处理问题。
为了使路基填筑以后，不出现填方挖方段的差异性沉降问题，该文针对该工程项目进行剖析，并总结可以控制差异沉降的施工技术，以便指导现场实际施工。
2 模型试验2.1 试验台制作为较好地对工程标段内的临江段拓宽路基进行沉降分析，通过建立模型试验进行工况实际情况的模拟。
要求必须根据实际发生的路段进行分析决策。
模型试验首先考虑制作模型台，进行试验台的砌筑，尺寸如图1、图2所示。
整个墙面采用水泥砂浆进行抹面。
2.2 压力测试布点方式由于需要对填挖路基进行沉降监测，因此需要特别考虑测点的布置情况。
考虑到填挖段地基沉降存在差异，对填筑路段来说，泥土松散，更易出现先前沉降。
其沉降指标更敏感，需要更多的压力测试装置进行加密测试[2]。
为此，对模型试验安置6个压力盒采集相关数据。
布设位置如图3所示，靠近路基表面的压力盒埋直接埋覆于表层压力荷载以下15 cm 的位置；其余压力盒所在位置分布于填挖两侧，有对比效果，以便于对后续试验数据进行分析。
地基基础不均匀沉降的处理措施研究
地基基础不均匀沉降的处理措施研究
摘要：随着我国高层建筑建设的发展，在基础设计方面也暴露出不少需要解决的问题。
在工程建设中常常会遇到的结构基础出现不均匀沉降的情况，是一直影响着土木工程的一个大问题。
因此，本文对地基基础不均匀沉降的处理措施进行了研究。
关键词：地基基础,不均匀沉降,处理措施
1.减少地基不均匀沉降量的措施
1.1保证地质勘察报告可靠、真实
工程的地质勘査报告是重要的施工资料，绝不可以弄虚作假，它将作为主要的依据来对结构进行设计。
所以作为出勘查报告的人员不仅需要非常强的业务能力，也极度需要他们拥有责任感，尽能力保证每一份勘查报告的真实、可靠。
1.2设计之初要做好数据收集，设计阶段要严格按照规范进行合理设计
(1)建筑措施
建筑物的选型应当遵循简单、规整的原则，减少因为建筑的结构问题而使的个别部分应力集中，造成了结构出现应力分布不均，这样就增大了结构出现过大沉降差的几率，所以高度有明显差异的设计也应该尽量避免。
在上面所说的情况无法避免时，必须在这些结构产生应力差、高差的地方留出沉降缝。
此外，地基差异较大的分界处也应有沉降缝。
(2)结构措施。
路基不均匀沉降原因分析及防治措施
路基不均匀沉降原因分析及防治措施1路基不均匀沉降原因分析造成路基不均匀沉降的原因有很多，如荷载大小、土体性质、水分分布及施工工艺等。
大量的调查研究表明，路基不均匀沉降是多方面因素综合作用的结果。
归纳起来，填方路基不均匀沉降有以下几种：1.1路基填土压实度不足由于压实度不足，往往导致填方路基的不均匀沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝。
路基土体压实度不足的主要原因有以下几点：1）施工受实际条件的限制。
路基施工时，天气太干燥，局部路堤填料粘土土块粉碎不足，致使路基压实度不均匀；暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度不够；某些加减速车道与行车道没有同步施工，当拼接处理得不好时，其拼接处也会产生压实度不足的情况。
2）考虑到施工安全和进度，使得压实或压实作用时间不足。
路基压实不充分，致使路基压实度达不到要求。
3）由于填方土体的最佳含水量控制不力，压实效果达不到。
4）在填方路堤施工中，当路堤施工到一定高度以后，路堤边缘土体往往存在压实度不足问题。
对于较高的填方路基，通常都要做相应的处治。
1.2路堤填料不均匀在公路施工过程中，对填料、级配很难得到有效的控制，填料常常是路堑的挖方、隧道掘进产生的废方。
这些填料性质差异大、级配也相差很远。
一方面，在施工过程中，如果分层碾压厚度过大，小颗粒填料和软弱物质很难得到有效压实，在荷载的长期作用下，回填料会产生不协调沉降变形。
路面会产生局部沉陷，刚性路面还可能产生裂纹或缝隙。
另一方面，由于回填料的性质不一样，特别是有的回填料具有膨胀性，在路基排水系统局部失效后，水的渗入会使路面局部隆起，影响行车舒适度，严重的会使路面破坏。
1.3排水系统不完善由于排水系统不完善，导致排水冲刷填方边坡，导致路基下沉、开裂。
排水系统不完善，影响到路基土体的结构特征和强度，从而导致路基不均匀沉降。
1.4施工工艺施工工艺对路基沉降的影响比较大，主要表现为填筑顺序不当，分层压实厚度过大，土石混填不满足规范，施工中未按要求做好排水措施，压实不足，填挖交界未按设计要求设置台阶和布置土工格栅等。
路基不均匀沉降的处理讨论
路基不均匀沉降的处理讨论摘要：目前我国在公路、桥梁施工过程中，仍无法避免路基不均匀沉降，造成沉陷、错台等问题，极大的降低了车辆行驶舒适性、增加公路养护费用。
特别是路桥过渡段，经常会出现桥头跳车等事件，直接影响来往车辆、行人通行安全。
本文就公路施工过程中的路基不均匀沉降做简单交流。
关键词：路基；不均匀沉降原因；处理措施。
一、路基不均匀沉降的原因1、路基1.1在公路施工过程中部分路段受地形条件的限制，路线条件较差，或一侧临河，或位于软土地基，松土含量较多，路基施工前未进行清表和填前碾压，且路基填料选择不当，导致压实度不足，造成路基沉陷。
1.2填方路基下边坡失稳和半填半挖路基压实不足，造成纵向裂缝。
1.3路基压实不足，填料不合格，施工不规范，导致桥涵和挡墙墙背回填压实不足，随着车辆荷载的不断作用，产生竖向位移形成沉陷。
1.4局部路线所处位置，地表水丰富，施工过程中没有形成完整的排水系统，导致公路运行时路基长期处于潮湿、过湿状态；另一方面受地表水下渗或地下层间水侵袭，路基含水率增大，在车辆荷载作用下，产生变形，造成路基沉陷。
2、重桥轻路意识在公路施工过程中存在着重桥轻路的片面意识。
在公路建设工程项目中，桥梁建设存在设计难度大、施工工程量大、周期长等特点，更加因其施工质量直接影响桥梁使用年限。
目前存在对于公路路基施工过程中未能投入必要的技术人员、缺乏对路桥过渡段的重视，没有将其作为一种特殊的结构物考虑，进行特殊处理，长此以往导致公路在运行过程中，路桥过渡段沉降现象所引发的安全问题尤为突出。
二、施工中路基不均匀沉降的测量方式路基施工过程中，会因为一种或多种原因导致路基不均匀沉降。
当下主要是采用沉降差法的方式展开其沉降量的测量。
三、路基不均匀沉降防治措施1.设计方面1.1做好地质勘探调查对路线经过的地形地貌、地质、水文、气象、地震等进行详细勘察，对特殊路基段应提供详细的设计资料。
对于地表不良路段，设计可考虑换填砂砾、山渣等措施。
公路路基横向不均匀沉降主要原因及控制措施
公路路基横向不均匀沉降主要原因及控制措施改革开发以来我国公路建设数量的增加，公路建设也积累了丰富的经验。
通过对这些经验的科学分析和总结、归纳，为我国对公路路基横向不均匀沉降问题的研究打下了良好的基础。
在此基础上，我国的公路专家学者又对该问题进行了有益的探索，并取得了大量有现实意义的成果。
其中有一些技术成果已达到了国际先进水平，如土工格栅和土工格室技术在防治路基横向不均匀沉降中的运用，且其在软土地基地段路基拓宽或拼接工程中的应用，也取得了良好的工程应用效果。
1、路基横向不均匀沉降原因分析路基横向不均匀沉降的发生是多方面因素综合作用的结果。
其中，内因在于地基及路基本身；外因是车载、地下水及自重等作用。
1.1地基对路基横向不均匀沉降的影响路堤地基处理不当：伐树除根及表土处理不彻底或是路基基底的压实度不够，致使路堤形成后，一旦杂质腐烂变质，地基将会发生松软和不均匀沉降。
地面横坡大于1：1.5的路段，路堤填筑前地基未按规定要求挖成台阶，填料与地基结合不良，在荷载作用下填料极易失稳而沿坡面发生滑移，从而产生横向不均匀沉降。
特殊地基地段：当路基修筑在软土地段时，软土层本身力学性能差，在附加应力作用下，会发生固结沉降、次固结沉降和侧向塑性挤出，导致明显的沉降变形。
1.2路基本身引起的路基横向不均匀沉降路堤填料不均匀：在路基施工过程中，我们若想有效地控制填料和级配是相当困难的。
假如填料中混有一些劣质土，例如腐殖土、种植土等，抑或是填料中包含没有经过打碎的大块，或者是石料的规格不相同，乱石里面的空隙相当大，着在特定的期限内，都能够发生局部有明显的横向沉降。
路基填土压实不足：由于压实度不足往往导致填方路基的横向不均匀沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝。
路基土体压实度不足的主要原因有以下几点。
半填半挖部位产生的不均匀沉降：由于填方的沉降系数与挖方的沉降系数不同，在行车荷载的作用下，随着时间的推移，填方与挖方的沉降差值越来越大，易在交界处出现土基不均匀沉降，路基产生纵向裂纹。
路基不均匀沉降防治措施
一、路基不均匀沉降的防治措施本工程路堤填筑并不高，但地基为软弱地基，并靠近河道填筑和拼宽路段，情况多样，特别是河岸高路堤填筑和填挖突变的地段，更应采取有效措施，防止和减少路基的整体下沉、不均匀沉降、纵横向开裂、路基滑动等常见病害，重点要抓住粒径、分层和压实三个主要环节。
对此应做好以下工作：1、认真按设计文件及规范要求合理处理好地面坡度较大的路段，按规定要求挖出台阶，逐级用压路机充分碾压，当新路基填筑后能通车的，尽量开放交通，加强路基的沉降稳定。
2、为防止地基引起的不均匀沉降，施工时必须严格按设计要求施工。
对于地面坡度较大的路段，填筑时要从低往高处分层摊铺碾压。
对于沿河塘路段，河塘里的基底处理要稳固，采用透水性良好材料填筑。
3、对于位于软弱地段的山前坡地和沿河路段，是最有可能产生路基失稳的路段。
因此，对于这些路段除作常规的沉降稳定观测外，还应增加观测断面，并且要以稳定观测为重点，稳定观测必须在工程竣工后才能结束。
4、对于地面以上路堤部分的填筑，其材料粒径、分层厚度应严格按技术规范要求进行施工。
防止填料中个别粒径过大，或普遍偏大，或局部粗细不匀造成路堤强度不均匀，或填料孔隙率过大，通车后在车辆动荷载作用下使路堤内部颗粒重新分布而致局部沉陷引起路面不均匀沉降。
因此，填料粒径必须从源头严格控制，路槽底面以下80cm范围内特别严禁控制，采用细颗粒和清宕渣填筑。
对开山石料颗粒较均匀的填料，寻找细填料进行分层嵌缝，增加密实度。
对不同岩性的填料采取合理的分层和分段填筑。
5、加强路基的充分碾压，配备大吨位振动压路机充分碾压，利用其强大的振动能量使土体颗粒粉碎和挤压密实，其强大的振动波可以影响原地面以下一定深度，即相当于软基处理中的强夯手段，有利于路基提前达到稳定。
6、全面熟悉施工现场地理环境条件和施工图纸，对需进行特殊处理而无设计要求的路段，及时报请监理和设计单位提出修正建议，以减少可能存在的隐患。
7、近河道或池塘地段，严格按设计要求砌筑好坡脚、护脚，特别是洪水位以下浸水部分路基，必须填筑透水性和稳定性良好的填筑材料，同时严格控制好边坡率，宜缓不宜陡。
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半挖半填路基结合部位不均匀沉降控制措施研究目前对于半填半挖路基研究报道很少，散见于一些交通方面的科技期刊中。
调查发现半填半挖路基由于填方部分的土体强度和稳定性难以与挖方或自然坡面土体相一致，在目前已建的半填半挖路基，有大部分出现填方路基下沉、开裂，更有甚者，填方部分路基沿挖填界面整体滑坡的严重的自然灾害。
在有些地段由于土性差异及压实程度不足，造成填方段局部的沉陷，给路基处理及行车带来很大安全隐患。
1 半挖半填边坡失稳破坏的原因
根据工程实践的研究总结，引起半挖半填边坡失稳破坏的原因有很多，可大致分为内因和外因两大类：内因包括交接面岩土力学性质的影响和交接面的形状；外因包括地下水、外荷载、气候以及人类工程活动等。
半挖半填基床对路基稳定性影响较大的内因可以分为两类：
1) 基床的几何结构特征，包括填方高度、填方宽度、填方边坡坡度、基床坡角、基床的展布形式；
2) 基床物理力学性质，主要决定于基床岩土体类型，包括基床粘聚力、内摩擦角、基床岩土材料重度、地下水位等。
在施工中，为了填筑方便和稳定，一般将基床挖成折线形式。
半填半挖路基施工虽然在规范上明确规定了施工程序、处理措施和填筑要求，但由于标准太低，很难满足强度和稳定性要求。
因此，应首先将半填半挖的填方部分压实标准值适当提高，而且填方部分从下至上均采用同一标准值，以增大填方的土体强度和稳定性，减少不
均匀沉陷；其次，在机械无法施工的地方(横向宽度较窄)必须采用夯实机具自下而上逐层填筑夯实，确保填土密实、稳定。
2 半挖半填公路路基交接面稳定性分析方法
半挖半填公路路基的稳定性受到许多因素的制约。
其中最为重要的一个因素是天然路基与填土路基的结合面性质，由其两侧的地质体决定。
结合面两侧的地质体在物理力学性质、密实度、结构、水理性质及地下水位条件等各个方面存在差异。
半填半挖路基最有可能沿着交接面滑动而产生破坏，因此稳定性问题在本质上属于滑坡问题。
但该种滑坡有两个特点：首先最可能弱滑面为结合面是确定的，其次结合面是天然的自然山坡面，在形状上通常是折线。
对于边坡的稳定性分析方法，大体有极限平衡法，数值分析方法和极限分析法三类。
(1) 极限平衡法
极限平衡法是目前土坡稳定性分析中最常用的一种方法，其中以条分法最为重要。
这类方法一般先假定破裂滑动面为圆弧、圆弧—直线或其它不规则面。
并假定该滑动面土体满足库仑破坏准则，从土坡取出一隔离体，根据作用在该隔离体上的已知力或假定力，计算出维持平衡所需要的土的抗剪强度。
将该强度与实际状态的抗剪强度进行比较，求出稳定性系数作为衡量边坡稳定性的基本指标。
这类方法( 主要指条分法及改进的条分法) 把土条作为刚体。
因此没有考虑土体本身的应力—应变关系。
这种方法之间的最大区别仅仅在于对相邻土条之间的内力的假定的不同。
如瑞典圆弧法(Fellenius) 与毕肖普法(Bishop) 要求满足整体力矩平衡条件。
但瑞
典圆弧法完全没有考虑条间相互作用力，毕肖普法仅考虑条间的水平作用力。
而没有考虑土条间的剪力简布法(Janbu) 、斯宾塞法(Spencer), 摩根斯坦－普赖斯法 (Morgensten and Price) 及萨尔玛法(Sarma) 要求满足力矩和力的平衡条件。
其中简布法假定条间力的作用点位置，斯宾塞法假定相邻土条之间的法向条间力与切向条间力之间有一固定的常数关系，摩根斯坦—普赖斯法假定相邻土条法向条间力和切向条间力之间存在一个对水平方向坐标的函数关系，萨尔玛法假定沿相邻土条的垂直分界面，所有平行于土条底面的斜面均处于极限平衡状态，从而可推导出切向条间力的分布。
我国铁路部门和地基基础规范中使用的不平衡推力法没有考虑力矩平衡条件，但也属于这类方法。
近年来这类方法得到进一步的完善。
传统的极限平衡法认为滑动面沿长度方向是不变的，这与实际边坡有些不符。
郭汉荣在极限平衡公式中引入一个几何参数R，将单位走向边坡长度块段分析改为扇形块段分析，用于锥形边坡分析中。
该方法能较好地适用于天然山包、人工废石山、煤歼山等锥形边坡，计算结果比传统的方法更合乎实际。
斯塔克(Stark)等认为极限平衡二维分析中隐含破坏面垂直剖面方向无穷大的假设与实际不合，建立了极限平衡三维分析方法。
从二维分析推广到三维分析，更能反映实际边坡，但大大增加了分析的难度。
有限平衡分析的关键问题是确定最危险滑动面及其对应的最小稳定性系数，常规作法是假定滑动面为圆弧形，对滑动圆心的确定采用经验得方法。
消元法中的二分法及坐标轮法等。
肖专文等仍假设滑动面为圆弧形，用遗传进化算法确定边坡最危险滑动面及其对应的
最小稳定性系数。
陈昌富等建立了边坡可靠性分析统一的数学模型，提出了一种计算边坡最小可靠性指标和搜索临界滑动面的分步混合遗传算法。
(2)数值分析方法
数值分析方法主要包括有限元、离散元和边界元。
这种方法以土坡在失稳之前伴随的较大变形为依据，将稳定和变形紧密地联系起来。
并考虑到土的非线性本构关系，然后求出每一计算单元的应力及应变，根据不同的强度指标确定破坏区的位置及其扩展情况，并设法将局部破坏和整体破坏联系起来。
求得合适的临界滑裂面位置，最后根据极限平衡法推求整体的稳定性系数。
离散化的思想始终贯穿在这种方法之中，因此，该方法是一种典型的数值计算方法，一般需通过岩土工程数值模拟来实现。
应该指出，这种方法在模拟土坡变形破坏机理等方面有着独特的优点，并且它不需要假定滑动面。
但由于土体的不均质性和复杂性，这种方法的应用目前仍受到了一定的限制。
随着计算机技术的发展，很多数值计算方法都用到边坡稳定分析中。
目前比较常用的边坡数值分析方法的主要特点见表2。
表2 部分数值方法的实现方法及优缺点
(3) 极限分析法
极限分析法是应用理想塑性体或刚塑性体处于极限状态的普通原理——上限定理和下限定理，求解理想塑性体的极限荷载的一种分析方法，极限分析方法建立至今虽然只有三十年左右的历史，但它在岩土力学中得到了广泛的应用。
土坡稳定性塑性极限分析法最早由德鲁克和普拉格（Drucker ，Prager）提出，他们将静力场和运动场结合起来提出了极值原理，从而建立了土体极限分析理论，为土坡塑性极限分析法开辟了新的途径。
陈（W.F.Chen）发表的专著《极限分析
和土的塑性力学》，进一步阐明了塑性极限分析理论在土工问题中的应用。
该专著讨论了塑性极限分析法在土坡稳定性问题中的应用，并且运用变分计算法证明了均匀土的乎边坡情况下，角度为中的对数螺旋面是所有可能滑动面中的临界面。
而这与他所采用的塑性极限分析上限法中假设的对数螺旋破坏机制是吻合的。
近年来，土坡稳定性塑性极限分析法也取得了一定的发展，如孙君实研究了稳定分析模糊极值理论在边坡稳定性塑性极限分析法中的应用；门玉明从塑性极限分析土限定理出发，建立了士质斜坡沿基岩面折线滑面破坏机制，并推导得到了稳定性系数计算公式；罗纳尔德和陈（Donald.I.B andChen.Z.Y）运用能量法和最优化原理，得到了土坡和岩质边坡稳定性分析的上限解，并编制了计算机程序EMU搜索极限状态时的最危险滑移而：还有一些学者在土坡极限分析下限解方面取得了一定的进展，如我国的李国英、沈珠江等。
对于半填半挖路基的稳定性计算分析方法，公路路基设计规范中，推荐使用我国铁路、建筑工程中广泛使用的不平衡推力法，但该法由于在推导过程中具有假设前提，根据有关研究发现，不平衡推力法的计算结果偏大，工程风险偏大。