丰田发动机技术
丰田混动是什么原理
丰田混动是什么原理
丰田混动技术是一种结合了传统燃油发动机和电动机的动力系统。
其原理是通过同时使用燃油发动机和电动机来驱动车辆，以提高燃油效率和减少尾气排放。
在丰田混动系统中，燃油发动机主要负责驱动车辆和发电，而电动机则通过电池储存的电能来提供辅助动力。
当车辆处于低速行驶或需要更大的动力输出时，电动机会与燃油发动机同时工作，以提供更高的动力输出。
而在停车、缓慢行驶或行驶中的惯性阶段，只有电动机在工作，不需要燃油发动机的参与，这样可以减少能量的浪费和尾气排放。
丰田混动技术中的电池系统通常使用镍氢电池或锂离子电池，这些电池可以通过车辆行驶中的制动能量回收或通过外部电源进行充电。
当车辆减速或制动时，电动机转换为发电机，将动能转化为电能储存到电池中。
而在需要加速或高功率输出时，电动机则会将电能转化为动力，提供额外的驱动力。
丰田混动系统还包括一个能量管理系统，该系统通过智能控制和优化动力的分配，确保燃油发动机和电动机之间的协同工作。
这意味着根据驾驶条件和需要，燃油发动机和电动机的工作比例可以自动调整，以保持最佳的燃油效率和动力性能。
总的来说，丰田混动技术通过同时使用燃油发动机和电动机，以及智能能量管理系统的优化控制，提高了汽车的燃油效率和减少了尾气排放，为可持续交通做出了重要贡献。
丰田TOYOTA8A发动机的主要技术规格和指标
丰田TOYOTA 8A发动机的主要技术规格和指标第一章汽油机的技术规格型号： 8A型式：直列四缸，水冷，双顶置凸轮轴，16汽门机构，齿带及齿轮驱动，屋脊型燃烧室。
电控系统型式电控燃油喷射系统EFI，开环控制及闭环控制两种。
流量控制：速度密度方式（D－J）。
电子点火系统ESA，带爆震传感器（w/KCS），怠速控制系统ISC。
气缸数: 4缸径X行程(mmXmm): 78.7X69.0排气量: 1.342压缩比: 9.3怠数转速(r/min): 700±50点火正时：怠速时上止点前10±2°(T端子接通时)气门间隙进气(mm)：0.02±0.05(冷态) 排气(mm)：0.03±0.05额定功率(kW/r/min)(NET) 63/6000最大矩扭(N.m/r/min)(NET) 110/5200±200全负荷最低燃油消耗率(g/kW.h) ≤280燃油牌号(RON) 90号以上汽油(SH0041)闭环控制发动机必须使用无铅汽油。
润滑方式：压力与飞溅复合式机油规格：SAE 10W-30API质量等级：SG级以上机油容量(L)： 3.5(干式充满)冷却方式：强制循环水冷发动机质量(Kg)：111±2(不带起动机，有机油，无水，带线速，带离合器)外型尺寸(长X宽X高)(mmXmmXmm): 670X589X644怠速排放CO(%) ≤2.5HC(ppm) ≤600第二章主要检查项目与调整参数发电机，水泵皮带松紧度： 98N压力下新皮带挠度7~9mm，使用过的皮带挠度11.5~13.5。
气门间隙(mm)：进气 0.02±0.05(冷态下) 排气 0.03±0.05火花塞间隙(mm): 0.7~1.0怠速转速(r/min): 700±50点火正时：怠速(转速700±50r/min)时，上止点前10±2°(T端子接通时)。
丰田阿特金森循环发动机原理
丰田阿特金森循环发动机原理丰田阿特金森循环发动机是一种高效、环保的发动机技术，其原理通过优化燃烧过程和减少能量损失来提升燃油利用率。
本文将详细介绍丰田阿特金森循环发动机的原理，帮助读者更好地理解和应用这一技术。
阿特金森循环发动机的原理基于阿特金森循环，即将汽缸分为压缩冲程和动力冲程两个阶段，以实现更高的热效率。
在压缩冲程中，活塞向上运动，将混合气体压缩至较高压力状态。
与传统发动机不同的是，阿特金森循环发动机采用了较高的压缩比，使燃料在压缩过程中更充分燃烧，提高燃烧效率。
接下来是动力冲程，即点火阶段。
通过电火花塞点火，混合气体在高压下燃烧，产生爆发力推动活塞向下运动。
在此过程中，燃料被完全燃烧，释放出更多的能量，提供给车辆的动力需求。
与传统发动机相比，阿特金森循环发动机采用了可变气门正时系统（VVT），使进气气门的开闭时间可以根据实时的工况进行自动调节。
这样一来，可以在不同负载和转速下实现最佳气缸充气和排气效果，提高燃烧效率。
此外，丰田还引入了直喷技术，即将燃油直接喷射到气缸内部。
与传统的多点喷射系统相比，直喷技术可以更精确地控制燃油的喷射时间和量，进一步提高燃烧效率和动力性能。
值得一提的是，阿特金森循环发动机还配备了启停系统。
当车辆停止行驶时，发动机会自动关闭，并在需要时迅速启动。
这种智能化的节能技术不仅降低了油耗和尾气排放，还提升了驾驶的舒适性。
丰田阿特金森循环发动机的原理不仅在汽车领域得到广泛应用，还可以被应用于其他领域，如发电和航空。
通过减少能量损失和提高燃烧效率，阿特金森循环发动机在环保和经济性方面都具有重要的意义。
总结起来，丰田阿特金森循环发动机通过优化燃烧过程、引入先进技术和智能化系统，提高了燃油利用率和动力性能。
这一技术在汽车工业中具有重要的指导意义，同时也对环保和能源节约产生了积极影响。
通过深入理解和应用阿特金森循环发动机的原理，我们可以为推动车辆技术的发展和减少能源消耗做出贡献。
丰田2.0T发动机解析
丰田2.0T+发动机解析作为丰田旗下近 20 年来首款搭载涡轮增压的轿车车型，第 14 代皇冠 2.0T 车型自上市以来，深受大众的关注。
这款车集双涡管涡轮增压发动机的 D-4ST 双喷射系统、宝马的单涡轮双涡管技术、奥托和阿特金森循环切换、缸盖集成排气歧管、双 VVT-iW 以及 S&S 智能节油启停系统等众多技术集结于一身。
本文将为大家详细介绍皇冠 2.0T+发动机。
虽然一直以来，日系车企给人印象一直坚持的是自然吸气的“忍道”，但实际中日本完全没有落下对于涡轮增压发动机的研发，全球最大的 3 个车用涡轮增压汽车供应商有两家都是日本的。
而老品牌丰田 20 年的厚积薄发更不可小觑。
这次第14 代皇冠搭载的 2.0T+最大输出功率和最大扭矩分别达到 173kW 和 350Nm，已经可与 3.5L 排气量动力性能比肩。
采用的 S&S 智能节油启停系统，使油耗降低了 25%(每 100 公里 9.5L 降低到 7.4L)，几乎和2.0L 发动机耗油量相同。
“四双”数据双喷射、双涡管、双循环、双VVT-i（W），合称“四双”，具体情况是怎样呢。
双喷射技术全新皇冠首次采用 D-4ST 双喷射系统，顾名思义其采用的是缸内直喷和歧管喷射两种模式相结合的设计。
它根据发动机的负荷状况进行协调工作，在冷启动以及低负荷工况下，使用歧管喷油，尤其是冷机状态下，相比缸内直喷，歧管喷油让油气混合得更充分，而且可以清洗气道，避免气道、气门积碳和淤积赃物；中等负荷下缸内喷射开始介入，进入复合喷射状态；重负荷则由缸内直喷系统全面接管。
两套喷油系统，既结合了歧管喷射的特点，又发挥了缸内直喷精确喷油的优势，优化整车燃油效率的同时动力也大幅提升。
对于不同工况，选用不同的喷射配合：冷启动/怠速/低负荷使用单歧管喷射(2000rpm 以下)，中等负荷两套喷射系统协同工作(2000-4000rpm)，高负荷下则由缸内喷射完全接管(4000rpm 以上)。
丰田车发动机的工作原理
丰田车发动机的工作原理丰田汽车的发动机采用了内燃式发动机的工作原理。
内燃式发动机是指通过燃烧燃料来产生热能，驱动汽车运行的一种发动机。
它们通常使用石油类燃料，如汽油或柴油，来进行燃烧。
丰田汽车使用了多种类型的发动机，包括汽油发动机和混合动力发动机等。
首先，让我们来了解一下汽油发动机的工作原理。
丰田汽车的汽油发动机采用了四冲程循环式工作方式，即吸气、压缩、爆发和排气四个阶段。
在第一个阶段，即吸气阶段，汽缸活塞向下移动，使汽缸容积增大，形成负压，进气门打开，进入空气和燃油的混合物。
此时，汽油也会经过喷油器，以合适的量喷入进气道，使空气和燃油达到最佳比例。
在第二个阶段，即压缩阶段，汽缸活塞向上移动，使汽缸容积减小，压缩混合物。
这个过程会使混合物变得非常紧凑，压力和温度都会升高。
在第三个阶段，即爆发阶段，混合物被点火产生火花，在爆炸燃烧的压力作用下，活塞向下运动，转化热能为机械能。
同时，爆炸产生的高温气体通过曲轴箱和排气门排出。
最后一个阶段是排气阶段，在此阶段，活塞再次向上移动，排气门打开，将废气从排气道排出汽缸。
以上就是汽油发动机的工作原理，通过不断循环的吸气、压缩、爆发和排气四个过程，实现了汽缸内能量的转化，从而驱动汽车运行。
此外，丰田汽车还使用了混合动力发动机。
混合动力发动机是指将燃油发动机和电动机结合起来的一种发动机。
丰田汽车的混合动力发动机包括汽油发动机和电动机两部分，可以根据需要灵活切换。
在混合动力发动机中，汽油发动机和电动机可以同时或者单独工作。
当需要更强动力时，汽油发动机可以独立工作，为车辆提供动力。
而在低速行驶或者停车等情况下，电动机可以独立工作，减少燃油消耗和排放。
丰田汽车的混合动力发动机还配备了动力电池，可以存储电能。
当车辆减速或者制动时，电能可以通过能量回收系统转化为电能，充电到动力电池中。
这个过程被称为能量回收制动系统。
通过电动机和汽油发动机的协同工作，丰田汽车的混合动力发动机可以实现更高的燃油经济性和更低的尾气排放。
丰田混合动力系统THS的主要部件发动机讲诉课件
发动机热管理技术
温度控制
发动机热管理技术通过对发动机冷却系统和润滑系统的精确控制，实现发动机温度的稳定控制，保证发动机在最佳温 度下工作。
降低磨损
采用热管理技术的发动机能够有效降低发动机各部件的磨损，延长发动机寿命。
提高性能
通过优化发动机温度，热管理技术能够提高发动机的动力输出和燃油经济性，同时降低尾气排放。
THS系统在丰田车型中的应用
普锐斯：作为丰田首款混合动力车型，普锐斯成功运用THS系统，实现低油耗与低 排放。
凯美瑞双擎：在国内市场，凯美瑞双擎搭载THS系统，为消费者带来更加环保、高 效的驾驶体验。
以上内容只是对丰田混合动力系统THS的初步概述。在实际应用中，THS系统的性 能、工作原理等方面还有诸多细节值得深入探讨。
与电池的协同
发动机与电池组协同工作，当发动机产生的能量超过车辆需求时，多余的能量可以储存到 电池组中；而在发动机产生的能量不足时，电池组可以提供额外的能量以满足车辆需求。
与控制系统的协同
发动机的运行状态受到混合动力系统控制单元的精确控制，以实现最佳的燃油经济性和动 力性能。控制系统根据车辆行驶状态、驾驶员需求等因素实时调整发动机的运行参数。
05
THS系统发动机维护与故障诊 断
发动机的日常维护与保养
机油更换
定期更换机油，保持机油清洁 ，以确保发动机正常运行和延
长发动机寿命。
空气滤清器更换
定期检查和更换空气滤清器， 防止空气中的杂质和颗粒物进 入发动机，保证发动机呼吸畅 通。
火花塞更换
按要求定期更换火花塞，保证 发动机点火效果，提高燃烧效 率。
03
发动机关键技术解析
阿特金森循环技术
1 2
高效能
2AZ发动机简介
正时系统-----------------------------------------9
缸体-----------------------------------------10
活塞连杆与曲轴-----------------------------------------12
配气机构
配气机构由气门传动组和气门组组成。
图七、气门组件凸轮轴机械挺柱
气门传动组包括凸轮轴和挺柱。凸轮轴材料为铸铁，挺柱材料为合金钢，与现代很多发动机都采用液压挺柱不同的是，该发动机的挺柱仍为机械式，其直径为D=30.94 mm，高度h=15.34mm。凸轮直接驱动挺柱，挺柱驱动气门，省去了摇杆机构，传动质量小，减小了摩擦耗功。
VVT的原理及其优点
VVT是英文缩写，全称是“Variable Valve Timing”，中文意思是“可变气门正时”。本发动机的控制器安装在进气凸轮轴上的，称为螺旋槽式VVT－i。螺旋槽式VVT－i控制器（如下图）包括正时皮带驱动的齿轮、与进气凸轮轴刚性连接的内齿轮，以及一个位于内齿轮与外齿轮之间的可移动活塞，活塞表面有
2AZ/FE这样布置的优点在于，取消了发动机外三通管，使两曲轴箱通风口分别位于罩盖的两端，避免了通风管的集中，使气流运动受干扰；同时缩短了通风管的长度，这样就可使发动机在整车前舱易布置且布置美观。
缸盖
该发动机为直列四缸，电子控制多点燃油喷射（非1AZ/FE的缸内直喷形式），16气门双顶置凸轮轴，半球型燃烧室，火花塞在燃烧室顶部中置。缸盖的结构设计使以上的结构特点得以实现。
螺旋式带增压塑料进气道描述与优点---------------------------3
丰田凯美瑞(CAMRY)1AZ系列发动机技术信息指南(可编辑)
丰田凯美瑞（CAMRY）1AZ系列发动机技术信息指南目录 Click a Section Tab 发动机概要 1AZ-FE 和2AZ-FE 汽油机 4-缸直线排列, -升, 双顶置凸轮轴16-气门发动机概要1AZ-FE 和2AZ-FE的规格发动机特性缸体缸体和缸盖由铝合金制造带薄铸铁型的一体气缸盖垫水套装置:改善了水温的均匀性发动机特性塑性拧紧螺栓缸盖螺栓: 70N??m + 90°曲轴轴承盖螺栓: 40N??m + 90°连杆螺栓: 25N??m + 90°平衡轴室螺栓: 22 N??m + 90°活塞只有标准尺寸供应气门正时机构正时链的自动张紧装置正时链直接驱动两根凸轮轴弹簧与发动机机油压力之间保持平衡棘齿型的张紧器伸缩部分不能自动返回正时标记气门机构 VVT-i VVT-i 系统在进气门侧用来改善从低速到中速范围内的扭距,以及改善在高速时的输出功率. VVT-i 控制器控制进气门的时间开度进气门的时间开度: +3°BTDC 上止点到 43°BTDC 气门升程用在无调整垫片的气门润滑系统概要机油泵由曲轴通过链条来驱动全流通型机油泵带安全阀, 机油滤清器也带旁通阀活塞的机油喷嘴 2AZ-FE 润滑系统机油泵机油泵由曲轴通过链条来驱动, 是安装在曲轴箱内部的简单装置有匹配标记并可进行调整的链条张紧驱动皮带更换和安装带自动张紧器的驱动皮带用 SST顺时针慢慢转动皮带张紧器达3秒钟以上平衡轴概要平衡轴能减少振动平衡轴的被动齿轮是树脂齿轮,目的是抑制齿轮躁声,实现宁静的运转平衡轴维修要点平衡轴的齿轮标记对齐第一缸活塞压缩上止点时把平衡轴安装在曲轴箱的缸体上油膜间隙: 在曲轴箱,平衡轴室和轴承处等三处有油膜间隙尺寸点火系统 DIS 直接点火系统火花塞铱金火花塞: 每 100,000km更换燃油系统无燃油回油管汽油泵汽油泵集合了汽油滤清器,燃油压力调节器,燃油油量传感器当SRS气囊展开时汽油泵会自动断油发动机控制系统发动机控制系统控制发动机控制系统 ETCS-i 控制节气门阀开度发动机控制系统 ETCS-i 失效-安全模式节气门马达故障通过回位弹簧使节气门阀微微打开发动机控制系统空燃比传感器发动机 ECU 电压在 3.3V到AF+ / 3.0V 到AF- 空燃比传感器输出信号通过IT-II检测发动机控制系统冷却风扇控制通过发动机水温和A/C压力传感器等信号,然后由发动机ECU直接控制冷却风扇工作三个速度档: 发动机控制系统冷却风扇控制通过发动机水温和A/C压力传感器等信号,然后由发动机ECU直接控制冷却风扇工作三个速度档: 发动机控制系统冷却风扇控制通过发动机水温和A/C压力传感器等信号,然后由发动机ECU直接控制冷却风扇工作三个速度档: 充电系统交流发电机 IC 调节器控制输出电压起动系统起动机紧凑和轻量PS 起动机的伸缩导向机构-行星减速机构的起动机油膜间隙: 0.004 to 0.031 mm EFI: 电子燃油喷射 ESA: 电子控制点火提前角 ETCS-i: 智能的电子节气门控制系统 VVT-i: 智能的可变气门正时[维修要点] 检修故障灯灭的条件与北京和广州地区有所不同. 北京和广州地区.: 假如故障在3个连续行程未重现相同的故障, 发动机故障灯将自动熄灭. 北京和广州地区除外.: 假如故障在5秒钟内未重现相同的故障,发动机故障灯将自动熄灭. [DTCs 仅是北京地区] P0171: 空燃比太稀 Bank 1 P0172:空燃比太浓 Bank 1 P0300: 多缸缺火 P0301: 1-缸缺火 P0302: 2 -缸缺火 P0303: 3 -缸缺火 P0304: 4 -缸缺火 P0420: 三元催化最佳催化功效 Bank 1 P0505: 怠速控制系统故障 P2195: Oxygen A/F 空燃比太稀 Bank 1 Sensor 1 P2196: Oxygen A/F 空燃比太浓 Bank 1 Sensor 1 P2A00: A/F 传感器反应慢 Bank 1 Sensor 1 A/C: 空调电脑 A1A: 空燃比传感器 Bank1, Sensor1 Airbag: 气囊电脑 CO Relay: 主电路继电器 F.Pump: 汽油泵 G2: 凸轮轴位置传感器 IG: 点火开关 IGT: 点火线圈带功率晶体管 KNK: 爆震传感器 M+: 节气门马达Meter: 仪表 NE: 曲轴位置传感器 OCV: 进气门正时控制阀 OX1B: 氧传感器Bank1, Sensor2 PRG: 燃油蒸气清除电磁阀 PS: 动力转向油压开关 THW: 水温传感器 VG: 质量型空气流量传感器带进气温度传感器 VPA: 加速踏板位置传感器 VTA: 节气门位置传感器 W: 故障指示灯 #10 ~ 40喷油嘴 1 ~ 4 [失效-安全模式] - 加速踏板位置传感器 1 circuit 节气门阀开度受到限制-加速踏板位置传感器 2 circuits 节气门阀控制在怠速位置 - 节气门位置传感器 1 或 2 circuit 通过回位弹簧使节气门阀固定水温传感器: 低速 94.5 °C或低于高速 96 °C 或高于 A/C 压力: 低速1.2 MPa或低于高速 1.5 MPa或高于 Body Electrical Model Outline AZ Series Engine Chassis Body for Technician 发动机概要发动机特性气门正时机构润滑系统驱动皮带平衡轴点火系统燃油系统发动机控制系统充电系统起动系统图表2: 2AZ-FE ? SLLC 超长冷却液发动机冷却液型号 ? API 级别 SL, SM, “Energy-Conserving”, or ILSAC 机油等级 93 或更高 95 或更高燃油标号 ? 1-3-4-2 点火顺序 224 @ 4,000 190 @ 4,000 最大扭距[N??m @ rpm] 123 @ 6,000 108 @ 6,000 最大输出功率 [kW @ rpm] ? 9.8 压缩比 88.5 x 96.0 86.0 x 86.0 缸径x行程 [mm] 2,362 1,998 排量 [cm3] ? EFI SFI 燃油系统 ? Cross-Flow 进气歧管 ? 链条驱动机油泵 ? 有平衡轴 ? 屋脊型燃烧室形状 ? 带VVT-I的双顶置凸轮轴16-气门, 正时链气门正时机构 ? 4-缸直线排列缸数和排列 2AZ-FE 1AZ-FE 发动机水套装置减少了冷却水的流动有未有低温低粘度机油 ? 低摩擦高粘度机油 ? 高摩擦水套装置直径唯一尺寸长度直径正时链带棘齿的自动装置正时标记弹簧 VVT-i 控制器叶片型油压控制阀控制发动机 ECU 提前延迟自动张紧器回油孔 VVT-i 控制器机油滤清器机油泵机油喷嘴仅2AZ-FE 机油泵服务孔: 在拆卸或者安装机油泵上的螺母时插入一根棒Ф 4 mm 以便锁住链轮空调压缩机皮带轮动力转向泵皮带轮发电机皮带轮惰轮曲轴皮带轮水泵皮带轮自动张紧器螺母 SST 工具驱动齿轮树脂齿轮平衡轴曲轴箱平衡轴室带点火器的点火线圈火花塞铱喷油嘴油管油压脉动器油压调节器燃油滤清器油泵油箱油泵集合模块燃油油量传感器 A1A G2 KNK NE OCV OX1B THW VG VTA #10~40 IGT M+ CAN F.Pump Engine ECU CO IG PS W A/C Airbag Meter VPA PRG To Canister Air 当发动机ECU侦查到故障时,发动机ECU将控制发动机停机或者按照预先储存的程序来控制发动机失效-安全当发动机ECU侦查到故障时,发动机ECU将故障诊断结果记录下来这个故障诊断和北京以及广州地区的规格是有差别 DTC和故障灯亮故障诊断用无效的钥匙试着起动发动机时将停止喷油和点火发动机停机控制清除燃油蒸气流量燃油蒸发排放控制维持空燃比传感器和氧传感器的温度在适当的水平空燃比传感器和氧传感器加热控制控制冷却风扇工作冷却风扇控制在发动机运转时依空调压力大小来控制空调压缩机ON/OFF 空调切断控制控制汽油泵工作当SRS气囊展开时汽油泵会自动断油汽油泵控制控制进气凸轮轴气门的开闭时间 VVT-i 控制节气门开度 ETCS-i 控制点火时间 ESA 控制燃油喷射量和时间 EFI 要点系统发动机ECU 节气门传感器加速踏板位置传感器节气门马达点火线圈喷油嘴回位弹簧 Throttle Valve 加速踏板节气门体空气流量计主辅 M 主辅制动控制 ECU * CAN *: 仅带 VSC型发动机ECU 节气门传感器节气门马达点火线圈喷油嘴 Throttle Valve 节气门体空气流量计主辅 M 制动控制 ECU * *:仅带 VSC型回位弹簧 CAN 加速踏板位置传感器加速踏板主辅发动机 ECU 空燃比传感器氧传感器发动机 ECU 3.3 V 3.0 V 2.2 4.2 1.0 0.0 0 V 0 - 1 V AF+ AF- O2+ O2- A/F 传感器数据浓稀空燃比 15 浓稀空燃比 15 氧传感器输信出号高低高压力低压力高关 A/C OFF 高高高低水温. A/C ON 风扇运转发动机 ECU A/C ECU A/C 压力传感器发动机水温传感器风扇继电器 No.1 风扇继电器 No.2 风扇继电器 No.3 冷却风扇马达冷却风扇马达 +B M M HI LO CAN OFF LO HI Click ! 高低高压力低压力高关 A/C OFF 高高高低水温. A/C ON 风扇运转发动机 ECU A/C ECU A/C 压力传感器发动机水温传感器风扇继电器 No.1 风扇继电器 No.2 风扇继电器 No.3 冷却风扇马达冷却风扇马达 +B M HI LO CAN OFF LO M HI Click ! 高低高压力低压力高关 A/C OFF 高高高低水温. A/C ON 风扇运转发动机 ECU A/C ECU A/C 压力传感器发动机水温传感器风扇继电器 No.1 风扇继电器 No.2 风扇继电器 No.3 冷却风扇马达冷却风扇马达 +B M M HI LO CAN HI LO OFF Click ! 发电机体 IC 调节器仪表 IG L S 负荷 B 点火开关蓄电池 + - 转换器永久性磁铁碳刷电机缸盖螺栓长度: 141.3 到144.2 mm 曲轴轴承盖螺栓直径R: 7.2 到 7.5 mm 连杆螺栓直径R: 7.0 到 7.3 mm 平衡轴室螺栓长度: 58.3 到 60.3 mm 进气门的时间开度: 3°BTDC 到 43°BTDC 进气门的关闭角度: 25°ABDC 到 65°ABDC 2AZ-FE 进气门的关闭角度: 20°ABDC 到 60°ABDC 1AZ-FE 活塞在上下运动时的速度是不均等得,这个差异产生惯性力,导致发动机振动. Body Electrical Model Outline AZ Series Engine Chassis Body for Technician * * 缸盖螺栓长度: 141.3 到144.2 mm 曲轴轴承盖螺栓直径R: 7.2 到 7.5 mm 连杆螺栓直径R: 7.0 到 7.3 mm 平衡轴室螺栓长度: 58.3 到 60.3 mm 进气门的时间开度: 3°BTDC 到 43°BTDC 进气门的关闭角度: 25°ABDC 到 65°ABDC 2AZ-FE 进气门的关闭角度: 20°ABDC 到 60°ABDC 1AZ-FE 活塞在上下运动时的速度是不均等得,这个差异产生惯性力,导致发动机振动. 油膜间隙: 0.004 to 0.031 mm EFI: 电子燃油喷射 ESA: 电子控制点火提前角 ETCS-i: 智能的电子节气门控制系统 VVT-i: 智能的可变气门正时 [维修要点] 检修故障灯灭的条件与北京和广州地区有所不同. 北京和广州地区.: 假如故障在3个连续行程未重现相同的故障, 发动机故障灯将自动熄灭. 北京和广州地区除外.: 假如故障在5秒钟内未重现相同的故障,发动机故障灯将自动熄灭. [DTCs 仅是北京地区] P0171: 空燃比太稀 Bank 1 P0172:空燃比太浓 Bank 1 P0300: 多缸缺火 P0301: 1-缸缺火 P0302: 2 -缸缺火 P0303: 3 -缸缺火 P0304: 4 -缸缺火 P0420: 三元催化最佳催化功效 Bank 1 P0505: 怠速控制系统故障P2195: Oxygen A/F 空燃比太稀 Bank 1 Sensor 1 P2196: Oxygen A/F 空燃比太浓 Bank 1 Sensor 1 P2A00: A/F 传感器反应慢 Bank 1 Sensor 1 A/C: 空调电脑 A1A: 空燃比传感器 Bank1, Sensor1 Airbag: 气囊电脑 CO Relay: 主电路继电器 F.Pump: 汽油泵 G2: 凸轮轴位置传感器 IG: 点火开关 IGT: 点火线圈带功率晶体管 KNK: 爆震传感器 M+: 节气门马达 Meter: 仪表 NE: 曲轴位置传感器 OCV: 进气门正时控制阀 OX1B: 氧传感器 Bank1, Sensor2 PRG: 燃油蒸气清除电磁阀 PS: 动力转向油压开关 THW: 水温传感器 VG: 质量型空气流量传感器带进气温度传感器 VPA: 加速踏板位置传感器 VTA: 节气门位置传感器 W: 故障指示灯 #10 ~ 40喷油嘴 1 ~ 4 [失效-安全模式] - 加速踏板位置传感器 1 circuit 节气门阀开度受到限制 -加速踏板位置传感器 2 circuits 节气门阀控制在怠速位置 - 节气门位置传感器 1 或2 circuit 通过回位弹簧使节气门阀固定。
丰田5nrfe发动机技术特点
丰田5nrfe发动机技术特点丰田5NR-FE发动机是一款由丰田自动车公司研发的汽油发动机，具有一系列独特的技术特点。
本文将从多个方面解释这些技术特点，并进行详细的描述。
丰田5NR-FE发动机采用了VVT-i技术。
VVT-i是Variable Valve Timing-intelligent的缩写，意为可变气门正时智能控制系统。
该技术可以根据发动机负荷和转速的变化，调整气门的开启和关闭时间，从而提高燃烧效率，降低排放量，并提高发动机的动力输出。
VVT-i技术的应用使得5NR-FE发动机在低速和高速工况下都能得到优化的性能表现。
5NR-FE发动机采用了高压缩比设计。
高压缩比可以提高发动机的热效率，使得燃料的利用率更高。
丰田在设计5NR-FE发动机时，采用了特殊的缸盖和活塞设计，以及高压缩比的燃烧室结构，从而实现了更高的压缩比。
高压缩比的应用使得发动机在相同排量下可以获得更大的功率输出，并提高燃油经济性。
第三，5NR-FE发动机采用了轻量化设计。
丰田在发动机的设计中，使用了轻量化材料，如铝合金等，来减少发动机的重量。
轻量化设计可以降低发动机的整体质量，提高车辆的燃油经济性和操控性能。
此外，轻量化设计还可以减少发动机的惯性负荷，提升发动机的响应速度和动力输出。
第四，5NR-FE发动机采用了直喷技术。
直喷技术是将燃油直接喷射到气缸内部的一种燃油喷射技术。
相比传统的多点喷射技术，直喷技术可以更加精确地控制燃油的喷射量和喷射时机，提高燃烧效率，减少燃料消耗和排放物的产生。
5NR-FE发动机的直喷系统采用了高压喷射技术，能够将燃油以更高的压力喷射到气缸内部，从而进一步提高燃烧效率和动力输出。
第五，5NR-FE发动机采用了低摩擦设计。
丰田在发动机的设计中，采用了多项技术来减少内部摩擦损失。
例如，采用了涂层技术来减少活塞与缸壁之间的摩擦，采用了精密加工和配合来减少机械部件之间的摩擦，采用了可变油泵来减少润滑系统的能耗。
丰田a25系列发动机热效率
丰田a25系列发动机热效率
丰田A25系列发动机是目前量产车中最高的热效率，其中燃油版车型热效率为40%，混动版热效率为41%。
这款发动机在设计上进行了全面优化，以提高热效率，其主要措施包括：
- 燃烧室设计、顶盖设计、活塞顶面等进行了特定的优化，以改善燃烧效果。
- 采用双喷射系统，提高工作效率，并保证可靠性。
- 气门、凸轮、VVT 控制策略等进行了全面的优化，以提高发动机性能。
这款发动机采用了细气缸长冲程这样的设计，可以很大程度上提高燃油经济性。
为了提高燃烧速度，采用了高滚流比设计；并采用了行业领先的双喷射D-4S 系统。
这些技术的应用，使得A25系列发动机在动力性、经济性和排放方面都有出色的表现，为用户提供了更好的驾驶体验。
丰田在TNGA 架构概念下，以节能环保为主要发展方向，在未来20年实践中已经做好内燃机布局，致力于提高热效率，降低油耗，实现更好的环保性能。
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本田新一代发动机为直喷式，HEV采用DCT
来源：日经汽车技术发布时间：2012-11-15
本田在2012年11月9日起于该公司栃木实验场举行的“本田媒体大会2012”上，公开并展示了大量将在今后投放市场的技术。
从展品目录中可以体会出本田今后的两大方针，即多数汽油发动机采用直喷，以及以HEV（混合动力车）为中心、多数变速箱采用DCT（Dual Clutch Transmission）。
直喷汽油发动机在两个吸气门之间安装燃料喷射阀，采用基本横向喷射的方式。
其他公司也有喷射阀改为直立的设计思路，但横向喷射的方式具有可将周边设计得更小的优点。
不过，采用这种方式时，燃料在发动机壁的旁边通过，容易附着燃料液滴，因此在确定喷射时间、喷射量分配等方面较费工夫。
此次由于是多款发动机同时开发，因此统一进行了参数设计，不过最后阶段仍然要做单独调整。
采用直喷方式能够提高性能，但价格也势必会上升。
因此，在自然吸气发动机方面不会一举推进直喷化，而是像化油器与燃料喷射器长期并存一样，会长期保持“针对不同地区市场区分使用直喷与进气口喷射”（本田技术研究所副社长、执行董事、四轮R&D中心负责人野中俊彦）的状态。
HEV方面，本田公开了将7速DCT与单马达组合使用的3.5L和1.5L两种混合动力系统，其中，3.5L系统与2011年公开的系统相同。
该混动系统采用左右各配备一个马达来驱动后轮的设计，共配备3个马达。
1.5L系统与“飞度”级车型配套，用来取代将CVT与单马达组合使用的现行IMA（Integrated Motor Assist）系统。
替换顺利的话，IMA也许会消失，但IMA用扁平马达的产生设备及生产经验将继续用在与7速DCT组合的马达身上。
另外，3马达HEV的后轴马达等的“转用对象”也顺利确定下来。
这样一来，即便IMA的商品寿命较短，也不会造成资源浪费了。
盖世汽车社区。